Коля отлично решил задачу. Правда, недолет, как мне показалось, получился скорее вынужденно, чем сознательно: налетел пупок и помог коснуться метров за 70 до знаков. Но общее стремление подвести пониже (но в пределах допусков), четкое управление режимом двигателей, торможение и выдерживание направления ясно говорили о том, что человек сознательно поставил себе задачу и решил ее грамотно. Похвалил.
Обратно Коля с Витей везли нас; мне делать было абсолютно нечего, я рисовал схемы и втравил Алексеича в технологический спор, до хрипоты; потом долго отхрюкивался и отхаркивался.
Коля справился со сдвигом ветра, но к торцу скорость получилась под 300; мы по очереди прибирали режим: 80, 78, 75; – машина зависла на метре, и Коля искусно, на глазомере, держал ее строго по оси, ожидая, когда упадет лишняя скорость. Мягчайшая, бабаевская посадка. Спец.
27.12. Еще одна Самара. Туда и обратно везли кучу курсантов на каникулы. Кто с билетом, кто со стеклянным. Короче, вернувшись ночью, устроили в профилактории скромную попойку с закусью: целая банка шпрот и печенье… ну, хлеб еще был. Полетали.
Коля свозил нас туда и обратно, на старой машине, без «балды», так уж нарулился по гололеду в Самаре. Там та же погода, но похолодало, и вместо слякоти на полосе снег, не везде расчищенный, а в конце ВПП и на рулежках вообще голимый лед. Дома же пришлось садиться в сильный ветер и болтанку.
Ну, хвалили мы Колю за бутылкой. Человек пролетал три года, освоил машину так, что мы ему полностью доверяем. Пора бы вводить. Но он признался, что на взлете еще скован, напряжен, что-то еще отвлекает от решения задач. Что ж, поработаем.
4.01.94 г. В Иркутске вчера упал на взлете Ту-154М, один к одному фальковский случай. Пожар двигателя в наборе высоты, и через 12 минут полета они упали.
Снова сверлит, сверлит мысль: почему?
Днем легче найти площадку и сесть; они же упали на ферму, еще и там кого-то убили. Разброс обломков, как передают, небольшой, в радиусе 400 м; это падение, а не посадка. Значит, снова отказ управления.
Конечно, сейчас я уже не тот, что был десять лет назад. Эмоций уже нет. Но мне надо знать причину, ибо завтра это может случиться со мной, и я должен справиться.
6.01. В газетах одни борзописцы сообщают, что у иркутян двигатель переработал ресурс, в других говорят, что двигатель только из ремонта. Одни утверждают, что самолет до самой земли снижался по пологой, практически посадочной траектории, но снес ферму со скотом. Другие – что при развороте на аэродром выключились и остальные двигатели, отказало управление, и машина свалилась чуть не в штопор.
Экипаж опытный. Да у нас неопытных и нет. Но я знаю, что представляет собой «молодой» командир на «Ту» в возрасте за пятьдесят, и что такое опытный летчик Гайер, тридцати лет. Это не критерий. И судить по газетам – последнее дело. Надо ждать приказ.
13.01. Доминяк был в составе комиссии, расследующей иркутскую катастрофу. Ну, при нынешней гласности, он не смог много добавить к уже опубликованным данным.
Управление у них отказало, когда они, потушив пожар, возвращались на аэродром. Машина была стриммирована, плавно снижалась, но экипажу не подчинялась, и они докладывали земле все детали, моля бога, чтобы уткнул их траекторию куда-то в поле; но бог воткнул их в угол фермы, самолет пробил ее, крыша рухнула, и ком обломков, разделившись на семь фрагментов, понесся в поле и овраг. Взрыва не было, тела остались в одежде, и потом уже все тихо догорало.
Экипаж нашли, только когда стали разбирать обломки фермы: они там и остались под рухнувшей крышей; опознать удалось лишь бортинженера.
Версия о причине пожара. Вроде бы не отключился при запуске стартер и пошел в разнос, разлетелись привода, и пр.
Да, у них барахлил стартер, все может быть. Но почему отказывают сразу все три гидросистемы? И почему нет на этом сверхнадежном самолете механической проводки, как на Ил-76?
Когда я в молодости входил сверху в неровную кромку облаков и на меня налетала серая клубящаяся стена, хотелось зажмуриться; потом привык и встречал ее с открытыми глазами, понимая: не дай бог конечно, но, возможно, вот так же когда-нибудь я встречусь с землей, и это будет последнее, что я увижу в своей жизни.
Вот так же и они смотрели, как приближается стена фермы, и со сжавшимися сердцами гадали: пронесет или нет, – и надеялись…
27.01. Норильская полоса светилась издали, но законы норильской погоды неумолимо ухудшали видимость у земли до предельно малой. Для полноты счастья ветер подвернул под 90 и усилился более допустимого. Обычное дело.
Рубеж возврата был пройден, запасных не было, и нам все равно надо было садиться в Норильске. Поэтому я заранее настроил экипаж, кому что делать, если что.
На высоте круга по балансировочному положению руля высоты определилось, что центровка сильно передняя; в этих случаях рекомендуется пересаживать в хвост пассажиров, но я просто решил садиться с закрылками на 28, подкорректировав стабилизатор вручную до 5,5. При таком ветре передняя центровка улучшит нам устойчивость.
Раз стабилизатор будет отключен от совмещенного управления, а условия захода таковы, что дрогнувший диспетчер запросто может угнать на второй круг по боковому ветру, да и вообще, мало ли что, – я повторил с экипажем порядок действий при уходе на второй круг, оговорив, что стабилизатором управляю вручную сам, но экипажу за положением стабилизатора следить. Если в запарке ухода забуду, то три человека подстрахуют. Подвиг командира Г. повторять не надо.
Ну, вроде все готово, вошли в глиссаду. Диспетчер сделал контрольный замер ветра: 110 градусов, 14, порывы 17. При коэффициенте сцепления 0,48 проходит под 90 только 13. Ну, что под 90, что под 84 градуса – то же самое.
«Будете садиться?»
Конечно, будем. А куда денешься, если рубеж возврата пройден и до Красноярска топлива уже не хватит, а Игарка и Хатанга закрыты.
Пятно огней маячило впереди, в правом углу лобового стекла. В таких условиях посадка для опытного экипажа особой сложности не представляет. Разве что на выравнивании от пилота требуется известная твердость руки, чтобы уменьшить вертикальную и замереть, слушая в снежной круговерти отсчет высоты по радиовысотомеру и при необходимости чуть корректируя темп приближения земли на слух.
Я заранее попросил убавить яркость огней. Все равно садиться вслепую в черный колодец полосы. Мне важно будет определить глазами не приближение этой черноты, а равноудаленность моего позвоночника от правой и левой светящейся снежной стены, это главное. Если я буду идти параллельно этим стенам, то сяду при любом боковом ветре, и меня не стащит вбок.
Где тут какая-то осевая линия, смешно и гадать; но шестое чувство, и громадный опыт, и уроки мастеров выведут меня где-то посредине, в этом я уверен. А к земле подкрадусь на газу, пупок поможет. Главное – не дергать штурвал ни на себя, ни от себя. Зажать, замереть и ждать.
Затягивало под глиссаду. Метров со ста пятидесяти диспетчер даже скомандовал прекратить снижение, пришлось чуть поддернуть машину, что внесло диссонанс в ясную мелодию сложного захода, но, поймав глиссаду, я снова успокоил машину и уже не допускал отклонений.
Перед ВПР диспетчер взял на себя ответственность и скороговоркой дал «контрольный замер»: ветер под 80 градусов – 13 метров. Я успел сказать ему спасибо, а экипажу обычное: садимся, ребята. Что ж, диспетчер разделил со мной ответственность. Человек.
О каких там тринадцати метрах в секунду говорить, когда снос был такой, что фары освещали клубящуюся атмосферу далеко за левой обочиной. Путь наш… во мраке.
Торец, 15; чуть на себя, замер… и тут же, за 70 метров до знаков, пупок полосы мягко подкатил под колеса. Не летит машина, скорость для закрылков на 28 строго расчетная, без запаса. Я поставил малый газ и плавно стал выводить нос так, чтобы машина бежала по невидимой оси. Потом бережно опустил ногу.
Если честно, был козлик, плавный, сантиметровый, едва чувствительный, за ним еще один, на цыпочках. Витя, учуяв твердое соприкосновение с землей, потянул рукоятку интерцепторов, а Алексеич, уставши ждать команду, сам громко крикнул «Реверс?» Мне пришлось его успокоить, что да, да, реверс включить. Андрей потянул рукоятки реверса, и Алексеич, учуяв свободу рычагов газа, дожал их до упора.
Я не был уверен, что бегу параллельно оси. Ничего не было видно, один снег, рекой, слева направо, да пятна огней, плывущие под ним.
Ну и всё. Перегрузка зафиксировалась 1,15 – фирма! И спина сухая. Все делалось спокойно, как и подобает мастерскому экипажу. Андрей Кибиткин страховал по приборам до касания. Ну что тут скажешь.
Но посадка была абсолютно вслепую – ну ничегошеньки не видать. Отличная тренировка.
К моменту вылета в обратный путь замело уже всерьез. Самолет, стоя на земле, махал крыльями и скрипел. Нет, ребята, надо хрять, и поскорее.
Запросили запуск. После некоторых дебатов я сумел заверить службу, что при таком ветре взлечу. Такой – это 17, порывы до 22, под 90. Ну, дождусь на полосе, когда чуть утихнет… ну, как обычно… ну, мужики, соображайте же, тут же не фраера…
Ладно, разрешили запуск. Полоса, в общем-то, сухая, по центру – вообще сухой бетон, где-то 0,6; допустимый боковой ветер 17 м/сек, это максимум для нашего самолета. Ну, обочины во льду; тут надо уверенно разбегаться по оси, строго по оси…
А я когда-нибудь не по оси вообще в жизни разбегался?
А если откажет левый двигатель и меня потащит на левую обочину?
Ну что ж, надо бежать параллельно оси, но справа от нее, метров пять. В таких условиях это самый оптимальный вариант. Пока потащит, успею оторваться до фонарей. Загрузка небольшая, это секунды.
А если что вдруг случится с правым двигателем или с правыми колесами – ветер не даст уйти вправо.
Но нужна твердая рука. Вернее будет сказать, твердая нога.
Еле нашли в смерчах ту взлетную полосу. Кое-как протащил машину вдоль предполагаемой, но невидимой под белой простыней поземка оси ВПП, чтобы Витя выставил курсовую с точностью плюс-минус два градуса. И – с богом.
Легкая машина набирала скорость быстро, но, ей-богу, я не видел путем ни оси, ни швов, ни, в общем-то, отдельных фонарей. А так: распустил взгляд по белой простыне и, доверившись своему превосходному боковому зрению, жался чуть к правой, светящейся и клубящейся снеговой стене. Рубеж, отрыв – и тангаж 10. Земля ушла вниз и задернула снеговой шторой цепочку вдруг проявившихся с высоты огней полосы. Через 15 секунд мы выскочили под занавесь северного сияния и со звоном ушли в семидесятиградусный стратосферный мороз.
Ночью пили в профилактории коньяк и разбирали посадку. Не знаю, какое вдохновение раскрепостило меня на посадке, – но мужики были напряжены. Их напряжением и облегчилась моя, командирская работа. Их нервами укрепилась моя уверенность. Они были нервными окончаниями моих пальцев. Им – досталось…
А я снял сливки. Я получил оргазм. А Алексеич от напряжения не расслышал моей команды «малый газ» после касания, говорит, сам убрал, когда уже покатились. Витя же после первого касания не рискнул выпускать интерцепторы (а вдруг козлина такой, что подвесили машину и сейчас упадем), и только когда убедился, что сели третий раз и покатились, осторожно потянул ручку.