Если бы мне его проверять на классность, то я его классным пилотом пока не назвал бы. Летает на «хор». Но наши условные классы дают большую прибавку к зарплате, а все мы люди… Пускай попытается сдать, проверяющим будет наш новый командир отряда, может, у него требования не столь высоки. А мы потом еще полетаем, и я попытаюсь вложить в человека весь свой опыт. Вижу, что он уже может летать сам, т.е. мне нет нужды с ним держаться за штурвал.
Теперь предстоит дело самое скучное: шлифовка. А уж на вводе в строй – полировка. Ну, это так Солодун и Репин считают. И я, сирый, тоже не отступаю от этих принципов. Зато потом спросят, с кем летал, и он ответит, что с Ершовым. Я тщеславен.
10.06. Давно не был в Полярном; ну, побывал. Там полоса ямой, выровнял у знаков, чуть выдержал, добрал – летит… Короче, долго летели. Пока яма не кончилась.
На пупок надо уметь сажать, а на яму, само собой, тоже. Тут надо давить от себя смелее. Центровка, конечно, задняя, пассажиров в ту сторону летом нет, загрузка вся оттуда… но главное: я про ту яму просто забыл. Я там до этого и был-то три раза всего, еще вторым пилотом.
Большую часть полетов отдаю Коле. Даю рулить на машинах с ножным управлением передней ногой. Ну, сыровато, особенно с газами, с чутьем импульса тяги, со скоростями руления и разворота… ну, все еще впереди.
А по штурманской части работают с Витей хорошо. Возятся с «Квитком», с НВУ, с картами… Пускай новое поколение будет грамотнее нас.
Слетали в Москву; нам ее втиснули из-за нехватки экипажей, которые сидят в Сочи отсутствием топлива уже неделю (мне бы там посидеть…). А по прилету домой мы уже стояли через 6 часов в плане на Краснодар. Ну, поспали в профилактории и… задержка до вечера. Рейс из-за отсутствия загрузки в Оренбурге сделали прямым, нужна дальнобойная «эмка», а ее на базе не оказалось. Пришлось ждать.
Пришла «эмка»: замечание по РСБН. Техмоща поковырялась, отписалась и тихо слиняла в пересмену, ну а мы сели и полетели. В Краснодаре заход с прямой, я спокойно рассчитал снижение и как всегда показывал, как это делается. За 30 км высота была 1200, скорость где-то 450; все было прекрасно… но почему-то шли выше глиссады. Обычно, если чуть выше глиссады, то уж до высоты круга, постепенно выпуская шасси и закрылки, гасишь и гасишь скорость на малом газе и всегда успеваешь догнать перед официальной точкой входа в глиссаду, еще чуть идешь в горизонте, потом довыпускаешь закрылки на 45. А тут не получалось. Я заранее, не за 16, а за 25 км, выпустил шасси, закрылки… нет, глиссада уходила вниз. Что за черт?
И только когда из дымки впереди выползла полоса и стало видно, что да, высоковато, да какое там – высоко идем-то, тогда стало ясно, что «Михаил» врет, что дальность не 12 км, как он нам давал, а где-то всего 7, уже надо снижаться по 10 м/сек… и Коля вдруг доложил: да вот же домик дальнего привода под носом, а высота 400…
Ну, тут прыгать надо. Малый газ, дожал; сработала ССОС: опасное, слишком резкое снижение вблизи земли! Ну, до дальней только-только сумел догнать глиссаду на малом газе, а карту читали уже вдогонку запросу о посадке: если не успел запросить до дальнего привода – угонят.
Так, на неподобранном режиме, суча газами до земли, я и плюхнулся на полосу, не долетев 50 м до знаков. Спешка.
Это все я позволил себе лишь только потому, что погода была идеальная, визуальный контроль. Ну не уходить же на второй круг из-за ничего, из-за РСБН, при видимости 20 км.
Конечно, приборам надо доверять. И людям тоже. Я еще этим жучкам-рэсосникам сказал тогда: рассчитываю на ваш профессионализм. Ага, рассчитывал.
Конечно, если бы в сложняке, то даже и думать нечего: раз глиссада внизу, а уже дальний привод, то что ж… не вышел заход, уходи. Уходи! Никто не осудит, тем более что прибор отказал.
Но! Кто ж нам помешал, в сомнениях, запросить хотя бы раз удаление? Тем более, зная, что было замечание по работе РСБН, именно по каналу дальности.
Правда, на маршруте «Михаил» выдавал дальность, в общем, точно, и кто же знал, что он, подлюга, врет на 5 километров? На эшелоне это не заметно, да и не так важно, а вот вблизи полосы – принципиально. Усыпил бдительность.
Вот так летаешь, летаешь, 26 лет уже, а на мякине провели. Тьфу.
Урок на будущее: проверять работу РСБН запросом дальности у диспетчера обязательно.
Пока мы ждали дома «эмку», меня вызвал на беседу командир отряда. Ну, как всегда, мною затыкают дырку. Нам доверено возить швейцарских туристов по стране. Шереметьево, Норильск, Петербург, Иркутск. Персональная машина, бригада проводников, обученная французскому, немецкому и английскому; всегда по расписанию, всегда с топливом, 25 рейсов, 200 часов, до октября. Ну, чековая книжка, реквизиты и т.п. бухгалтерские тонкости, в которых я ноль; ну, провезут, покажут, объяснят.
Оно, конечно, неплохо, с персональным самолетом и по расписанию, без нервов. Но… каждый вылет в 7 утра, а значит, заезжать с вечера. Я оговорил, чтоб хоть в резервы не ставили нас: мало мы валяемся на этих койках.
Рейсы эти мелкие, этим летом будет саннорма, но – с огромным количеством посадок. Что ж, не все коту масленица. Отдохнули – и будя.
Я берегу здоровье, внаглую отключаясь в полете: снимаю наушники и чего-нибудь рисую в своей тетрадке, большею частью, слесарные задачи. Время тогда летит быстро, глядишь, уже пора снижаться. Работает Коля: ему в охотку, пришла его пора, вошел во вкус. Это уже не позапрошлым летом, когда в грозу забыл шасси убрать на взлете. Сейчас Коля Евдокимов – грамотный, умелый второй пилот, в самом соку, в расцвете здоровья и молодости. Моя правая рука, смена.
Ну а Витя пашет, как старый конь, и я ему полностью доверяю. Проверено: он обладает исключительным чувством ответственности.
Алексеич за спиной тоже: то читает, то что-то изобретает в уме, с нетерпением ожидая свободного дня, когда на кухонном подоконнике возьмется за напильник.
Ну, ворчат, как же без этого. Ну, курят. Семья. Старейший, сбитый-спаянный экипаж.
Корреспондент в газетенке таки о нас пропечатал. И Митрича вспомнил: мол, признанный мастер мягких посадок. Справедливо. Я газетенку случайно в самолете нашел, ну, привез домой, пусть мои почитают.
Скоро, значится, меня выпорют, уж такая примета.
29.06. Ребята тут описывали прелести полетов в Иране. Горы, грозы, болтанка, туманы, отсутствие радиолокационного контроля; аэропортов у них, имеющих системы захода, только три; когда синоптик прогнозирует 4 балла кучевки, никто кроме русских решения на вылет не принимает. Хорошие русские летчики: за так, задарма, за 1500 долларов в месяц… а летают здорово.
Не знаю. Нет во мне той лихой ухватистости. Я там не уверен. Как ребята там работают, какой стимул, какие экипажи…
Моя уверенность в себе зиждется и на собственном опыте, и на коллективном опыте моих учителей, и на опыте экипажа, и на локте товарища и теплой спине, и на том, что внизу родная земля и русские люди. При чем тут земля, я не знаю, но – при том.
Ну просто трус и лентяй. Оговорки. А вот полтора миллиона в месяц…
Каждый выбирает свой путь. Я пошел дорогой постижения глубинных нюансов мастерства. Кому-то же достаточно просто набитой руки для добычи материальных благ. Он использует самолет для достижения каких-то материальных целей, а я к ним, к целям, почти равнодушен, но глубоко неравнодушен к собственно Мастерству. Ну, казните меня за это. Ну, интеллигент я в полетах. Ну, не пришло еще время оценивать тонкости; пока «привуалировают» рабочие посадки и рвачество. Страна у нас такая, и такая психология.
Раньше я дописал бы: «Может, я не прав…»
Но нет. Теперь я твердо знаю, что прав – я, что судьба любой профессии все-таки в руках Мастеров, что рабочее отношение к Делу есть профанация, размывание критериев и неизбежный приход к совковому, усреднено-низменному, колхозному стандарту, к тройке. Да что далеко ходить – целая несчастная моя страна тому пример.
30.06. Жизнь так прекрасна, а смерть так внезапна, жестока и неумолима; она не спрашивает, успел ты или не догнал, добился или не достиг, оставил след или исчез из памяти, – она молча забирает человека, озадачив этими вопросами живых.
Кому нужен мой профессионализм, кроме самого меня?
Я отдаю себе отчет в том, что меня судят те, кто летал со мной, – судят мое умение, характер, поведение, дают оценку всем качествам. После смерти мне будет все равно, но сейчас – нет.
«Memento mori»… Сейчас я ревниво слежу, как бы не обгадиться перед людьми, а уж если пущу пузыря – достойно снести позор. Пусть молодые учатся и этому. Думаю, я не дам повода к презрительно процеженному сквозь зубы нелестному слову. Стараюсь не обидеть человека. Ну, помогу, чем умею. Оторву от себя. Только вот кто это оценит. Да какая, собственно, разница.
Жизнь тем и хороша, что я ощущаю себя звеном в цепочке, нужным звеном, а не пустым местом.
18.07. Эту неделю убили на иркутское колесо. То стояла жара, а тут долгожданные фронты опустились с севера, и первый Иркутск чуть накрыло облачками. На другой день в Москве уже всерьез мерзли: там дожди; ну, напитались холодом. И дома резко похолодало: до +10 утром. Вся природа вздохнула полной грудью.
Наши бедные туристы, вкусив прелестей сибирской жары (а доходило до +38), резко изменили свое представление о Сибири как о крае холода. Ну, сибиряк-то жары не боится, а европейцам было тяжеловато.
Зато новая группа попала в рай и осталась очень довольной поездкой на Байкал. Однако же Иркутск, один из самых наших бардачных аэропортов, задержал трап на 35 минут, и одна пассажирка, которую черт понес сюда с двумя малыми детьми, всердцах сказала что-то вроде: знала бы – век бы сюда не совалась.
Им наш ненавязчивый сервис непонятен. Я видел, как через одну спотыкались женщины, поднимаясь в наш чудовищный, львовского завода, ископаемый автобус: такой высоты ступеньки явно сконструированы в расчете на грязь по колено и резиновые чеботы.
Второй Иркутск – уже по холодку. Предупредили нас, что там нет топлива. А его нигде нет. Ну, пришлось заправить сразу и на обратный путь. Да с вечера мы еще оставили заначку, тонны две; короче, превысили прилично посадочную массу, а куда денешься.
Ну, пилоту первого класса Николаю Евдокимову и карты в руки: в Иркутске крутая глиссада, низкое давление, да вот еще и посадочный вес больше 80 тонн, и ветерок на посадке попутный. Решай задачу.
Коля сделал все как надо, но… после ВПР пошел ниже глиссады, как и положено, чтоб же не перелететь с попутником, да уехал на точку ниже, и торец проходил, хоть и на хорошей скорости, 280, но – уже деря нос на себя. Не спеша убрал режим до 80, машина замерла, малый газ – плюх, плюх, плюх… Она же не летит с такой массой и задранным носом. Ну, где-то 1,3. Надо было так и садиться на газу, ну, не на 80, а на 78.
А сзади же сидел турист, инструктор на легких самолетах, типа «Цессны», но все равно, свой брат-летчик. Только ж хвалил за вчерашнюю посадку… Ну, обгадились. Пришлось дома мне реабилитироваться. Ну, сумел.
Надо сказать, во всех полетах после посадки пассажиры благодарят экипаж аплодисментами. У них, на Западе, так принято. Нам, конечно, приятно. И понятно: там умеют ценить мастерство. Но за такую посадку при аплодисментах становится стыдно.
Вообще же все посадки у нас с туристами образцовые. Стараемся: тут оценят.