В ПДСП дядя накинулся на нас: вы обманом прилетели, вы ответите, вы на чемоданах будете сидеть, пока эстафетный экипаж не улетит… куда, с таким остатком…
Щас. Пошел ты. Козел. Вот это я, пилот, продравшийся только что сквозь грозы, после восемнадцати часов ночной работы и нервотрепки, буду с тобой вообще разговаривать. Кинул ему на стол его же радиограмму о нашем приеме: решай свои проблемы сам. А то попривыкали: в Сочи четкая работа. Вот и работай в сбойной ситуации, принимай решения, набивай руку.
А воскресенье же. Начальства нет, решать некому. А на себя брать человек не приучен и не умеет: всю жизнь по расписанию, конвейер…
И я прошел мимо него.
Профилакторий был забит. Мы – уже третий экипаж на очереди; за нами прямым рейсом пришел из Красноярска четвертый, Боря Покатило, его тоже не предупредили, вернее, сказали: топлива там нет, но все летают, лети и ты. Ну, прилетел.
Забегали экипажи. Пока искали на пляже Татарова, Голощапов от меня узнал обстановку. Совместно решили: надо слить остаток топлива с «эмки» Бори Покатило, дозаправить нашу «бешку», 184-ю, хватит до Уфы; вот и пусть Татаров, первый на очереди, летит норильским рейсом.
Уперлась служба ГСМ: это ж надо работать, сливать, заливать, анализы и пр. А думали же в воскресенье, да при отсутствии топлива, посачковать.
Мотался-мотался примчавшийся с пляжа, весь в мыле, Татаров, плюнул и отказался. Не царево дело бегать, выбивать топливо, если службы не хотят.
Не стали мы дожидаться, когда нам Татаров освободит свои нумера, оставили у него свое барахло и поехали на море. Попили пивка, окунулись… и жизнь затеплилась в уставших, измордованных бессонной ночью, работой, нервотрепкой и влажной сочинской духотой наших организмах. Да вечером еще пивка, да шашлык…
В благостном настроении ползли в сумерках в профилакторий… а … утрясется… И точно: уже по рыночку мотался с коробками, весь в поту, Татаров, загребал сливы и помидоры. Все же его заправили, слили топливо из 708-й. Все же раскачались службы.
И мы пошли в освободившиеся комнаты и упали на кровати после теплого душа. Все-таки прорвались в Сочи, лежим в нумерах, со всеми совковыми удобствами, с хреновеньким, но бесплатным харчем, у моря… Да гори оно все синим ог… И – вырубился до утра.
А экипаж Покатило все ждал своей очереди на размещение. Как-то, с помощью ОМОНа, прошерстили один этаж, разогнали всяких блатных грузин и выбили экипажу и проводницам одну комнату, где вповалку, ребята на пружинах, а девчата на матрацах, кто на балконе, кто на полу, забылись тяжелым сном.
Черт его знает: восьмиэтажный корпус профилактория забит всякой швалью, а экипажам, для кого он и построен, места там нет. А пьянь слышна за версту.
Утром сходили на море, но подошедший холодный фронт с ливнем разогнал всех, едва окунулись. Вернулись назад, узнали обстановку: прилетел прямым рейсом Цой, топливо будет к вечеру, и то, первая партия. Три наших машины и четыре экипажа готовы.
Вечером залетали самолеты. Подняли Голощапова, ушел. Боря Покатило извиняющимся тоном уточнял, что если вдруг ночью придет еще рейс, то чтобы летел я, а он же за мной в очереди, а то он ту ночь не спал, вторая подряд, тяжело.
Да-да, конечно. Только вот моих двоих членов с пляжа нету, если что, все-таки будь готов, подстрахуй.
И тут меня подняли на вылет. А ребят нету. Пришлось лететь Боре. Обидно им: за фруктами же летели; ну, передали они нам свои заказы насчет фруктов. Конечно, конечно, возьмем. Извините, ребята.
Покатило улетел, тут заявились мои ребята. Они с пляжа звонили в АДП, им сказали, что отбой до утра, но душа не на месте, вот, на всякий случай пришли. Откуда только взялся этот неожиданный рейс?
Ладно, поспали хоть до утра. Выспавшись, стали готовиться к затариванию: своё плюс заказы того экипажа. Я позвонил в ПДСП, мне не смогли сказать ничего определенного. Хотел было уже простирнуть свою форменную рубашку (сменку сдуру с собой не взял – Сочи же), а потом подумал: не делай глупости, дотерпи. И через пять минут меня вызвали к телефону. Ну, туда-сюда… есть ли у вас чековая книжка… Нету? Ну… подходите в АДП… может, полетите…
Я возмутился, связался с АДП и потребовал, чтобы нас или оставили в покое, или официально подняли на вылет и назначили точное время. Ну, добился. На 11.00. Поднял экипаж. Сгребли рынок. Пошли косяком пассажиры, чтобы подписал билет на приставное, как всегда…
Оказалось, пассажиров всего 90, да 3 тонны груза.
Домой добрались за 5 часов. Коля вез; Саша, штурман, что-то хворал, и Коля прекрасно справлялся и за себя, и за него. Залезли на 11100, выше гроз, и через два циклона, по трясучей дороге, Коля довез и мастерски, по-бабаевски, притер машину. Специалист, язви его.
16.08. Тринадцатого, в пятницу, был дневной Владивосток с разворотом. С раннего утра меня предупредили, что с топливом проблемы, будет задержечка, часика на полтора-два. Ну, ясно: дай бог в полдень взлететь. Взял машину, чтобы было на чем ночью возвратиться домой.
И точно: где-то к полудню взмыли, начался отдых. Лезли через циклоны, трясло, барахлил локатор, пришлось на «эмке» лезть на 11100, но все это – мелочи. Главное: экипаж в полном составе, ибо вышел из отпуска наш Засушенный Геракл (так мы втихаря обзываем Филаретыча за субтильную фигуру и явно не соответствующие ей гонор и нахрап). А раз мой Витя на месте, то – довезет, тем более, штурман-проверяющий на борту, довезут; я занялся рисованием своих чертежей.
На снижении во Владике влезли в свору мелких грозушек, продирались по локатору, а их становилось все гуще и гуще, особенно на посадочной прямой, за 20 км до торца, аккурат перед 4-м разворотом.
Диспетчер забеспокоился, зайдем ли мы с прямой. Удаление было 27, боковое – правее 12, какой уж тут заход с прямой. Витя было заикнулся, что, мол, успеем, вот сейчас влево под 90…
Я мгновенно представил себе спешку, суетню в сужающемся клине; где-то за горизонтом памяти мелькнула недавняя Игарка…
Стоп, ребята, зачем нам это? Выйдем на привод, построим коробочку… Тут диспетчер добавил: «третий чуть пораньше, да? перед горушкой?» Да, да, куда спешить, нам ведь за часы платят.
Значит так. Строим схему. Коля осуществляет чистое пилотирование. Витя с проверяющим Колей Филипповичем контролируют параметры коробочки и безопасные высоты. Я осуществляю общий контроль и принятие решений. Алексеич прикрывает спину, как всегда.
Во-первых, у нас высота уже 1200; надо набрать 1400, высоту круга. Во-вторых, где-то тут, как раз под нами, горушка, отгороженная на карте ограничительным пеленгом, она стережет… а мы ученые, и диспетчер о ней вовремя предупредил, молодец.
Пошла работа. Дождь лупил в окна, ребята поглядывали в локатор, перестраивали забарахлившее НВУ; Коля крутил, я краем глаза следил по своему локатору за засветками, краем другого глаза – за режимом двигателей и скоростями, безукоризненно выдерживаемыми Колей, а краем третьего глаза – за стрелкой АРК: должен бытьь сейчас пролет привода… так, курс… угол выхода большой, проскочим створ… вот пролет, крен 25 вправо…. Так, давай шасси! Как боковое? Поправка в курс… ага, засветка между 3-м и 4-м, так… радиальное удаление? ага: 21, поехали третий…. Так, вот и диспетчер подсказал… курс к 4-му, боковое 10, успеем… не снижаться пока… так, ограничительный пеленг… прошли горушку? Снижаемся до 750… скорость 370, пора закрылки на 28… закрылки выпускаются синхронно… дождь врезал по стеклам, как там засветка, прошли? Снижаемся, глиссада…. Боковое… пора четвертый… курс отшкалился, ага, вписались… гасим скорость… закрылки 45, фары, карту…
Между этими отрывочными контрольными мыслями железно светилась одна: ну, экипаж, ну, механизм… молодцы… так, так, ну, отлично, ну – все как учили, все на едином дыхании, спокойно, с сухой спиной, от простого к сложному… ай да мы!
Так вот, под мои спокойные похвалы, мы выскочили из-под низких облаков в раннюю дождливую ночь; полоса смутно светилась по курсу, дворники метались по стеклам… Коля подвел ее, родимую, подкрался, подвесил, осторожно убрал режим до 80, потом до 78, потом до малого газа, и, выждав положенные секунды, длинно добрал…
Ну что тут скажешь. Я и сказал. Отличная работа всего экипажа, товар лицом. И зачем бы нам суетиться и пытаться, дергаясь, зайти с той несчастной прямой. Нет, ребята, вот – грамотное решение, вот – спокойная работа, вот – наш опыт и мастерство. Надежность. Это – экипаж Ершова.
А у других что, хуже экипажи? Подумаешь – что особенного. Вышли на привод и зашли по схеме. Тысячи экипажей так делают.
А в Алма-Ате казанский «туполенок» врубился в гору. А в Иванове упал до полосы. И сколько таких примеров. Суета сует – и полон рот земли…
Мой экипаж должен работать надежно, тогда мне, капитану, легко будет принимать грамотное решение. И в этом – весь смысл моей работы. Безопасность полетов.
Обратно летел я, то есть, оторвал машину и включил автопилот. Всю ночь мы тряслись на эшелоне; экипаж подремывал, а мы с Филаретычем сидели молча, задумавшись каждый о своем. Ночь шла.
Снижался я с прямой, на пределе пределов, догнал глиссаду и довыпустил закрылки на высоте 450 м, на том же малом газе, затем установил режим 82 и не трогал до земли; оптимальнее зайти нельзя. Над торцом прибрал два процента, чтоб далеко не перелетать, хотя знал, что машина тяжелая; только поставил малый газ и хорошо добрал, и она тут же грузно, но мягко утвердилась на бетоне, точно на знаки. Оптимальная посадка: из РЛЭ выжато всё.
А если бы не убрал те проценты, то мягко коснулся бы с перелетом метров 150. Но у меня была цель: показать оптимальные заход и посадку, самым экономичным способом, но – культурно. Чтобы Коля видел, какие результаты можно выжать из машины опытному пилоту. Пусть из всех демонстрируемых мною вариантов выберет по себе.
Может быть, когда-то, потом, сам будучи командиром, с установившимся летным почерком, он будет учить второго пилота и между делом вспомнит: а вот у меня был один командир, так уж он рассчитывал заход с прямой… И сам покажет.
Мне это нужно не только для удовлетворения тщеславия. Нет, ну это само собой, но, главное, – чтоб опыт Солодуна и Репина, через Ершова, через Евдокимова, шел дальше, чтобы Мастерство жило. Чтобы не было рабочих заходов и рабочих посадок, чтобы было творчество.
Может, мне богом не даны столь утонченные посадки, как Бабаеву, но что касается расчета снижения, тут, уж точно, бог помогает. И если наша смена будет стремиться совершать оптимальные расчеты снижения и бабаевские посадки – мы уже недаром прожили жизнь.
25.08. Заехали с вечера на Мирный, вылет в 4 утра; спали плохо. Как всегда: только разоспались – подъем… как тоскуют руки по штурвалу… ну, встали. И – с 2 часов ночи до 5 вечера.
Полон самолет детишек: из Краснодара летят. Ну, экскурсия, полная кабина пацанов; пока шла перерегистрация багажа из-за каких-то наземных ошибок, мы в кабине не спеша и обстоятельно отвечали на десятки вопросов.
Так как обратно рейс ожидался пустым, залили балластный бак топливом, а для оптимальной центровки посадили всех на взлете назад… и напрасно. И с балластным-то баком центровка получилась задняя, и в полете пришлось их снова пересадить вперед, места были. Руль высоты и не отреагировал на перемещение столь незначительной массы. А заливали балласт дома потому, что в Мирном же топливо дорогое.
Долетели до Мирного, и когда были уже на кругу, вдруг резко ухудшилась погода, сразу ниже минимума. Вспомнилась давняя лихорадочная посадка с детьми на запасном в Надыме, когда закрылся Норильск. Я передернулся и сразу принял решение: поехали в Якутск! Тем более что нам платят за налет, а после Якутска уже пойдет переработка – вдвойне.
Ну, сели в Якутске. Мирный к тому времени уже открылся, но мы протянули время до нового, хорошего прогноза. Перепрыгнули в Мирный; оттуда загрузка – один пассажир. Потом закрылся на два часа Красноярск, и нас не выпускали. Потом сломался буксир. Короче, полный рабочий день, 14 часов. Устали.
Две приличные посадки у Коли. Одна – на небольшой пупок и потом под уклон в Мирном – очень полезная в смысле расчета на посадку и выдерживания направления и темпа торможения на пробеге по трясучей бетонке при задней центровке. А в Якутске – обычная посадка на жесткий бетон в штиль.