Разыщу дома тетрадку, допишу – и глава готова. А пока пошел я в бассейн.
9.10. В Милане на взлете столкнулись два самолета: МD-89 компании SAS и чья-то «Цессна». Там полосы лежат как во Внуково; и двум самолетам старты одновременно разрешили взлет. После рубежа, когда MD-89 уже поднял было ногу, они сошлись на перекрестке. Попытались резко, под 90, отвернуть, ну и развалились, причем, «Дуглас» въехал в склад; 126 жертв.
Удивляюсь борзописцам: бойкий народ. Они разнюхали, что в этот день в аэропорту не работал радар. «Это заставляет взглянуть на катастрофу под другим углом…»
Радар не работал – это все равно что не работала столовая. На взлете радар не используется: на близком расстоянии он вообще ничем не мог бы помочь пилоту. Он не для этого создан.
Объяснишь это «папаратцам» – они скажут: «Э-э-э…» И снова начнут ковырять пальцем в …
А тут коню понятно: виноват диспетчер одного из стартов. Человеческий фактор. Кто-то с кем-то не согласовал.
10.10. Взялся дома за рукопись и закончил главу «Каторга», вставив иллюстрацию о той шестипосадочной Алма-Ате. Получилось вполне выразительно.
Теперь намечается глава о бортпроводницах, об их незавидной судьбе, о наших с ними взаимоотношениях.
И еще одну главу запланировал: о человеческом факторе. Тут и спешка, и бизнес, и глупость, и ложное самолюбие, и самоуверенность, и недоученность.
17.10. Вчера на даче убил руки, сколачивая опорный венец бани. Ночью ворочался, и сейчас болят кисти. Поэтому сделал рукам выходной и весь вечер читал.
Последние в моей жизни занятия в УТО. На аэродинамике разбирали с Червяковым иркутскую катастрофу. Я увлекся и активно участвовал в обсуждении.
Он считает, что крен более 40 градусов мог быть вызван поломкой направляющего рельса внутреннего закрылка. Такие случаи бывали в начале эксплуатации. В частности, мало освещенный случай с грузинским экипажем в Тбилиси, лет 15 назад.
Тогда у них это произошло при уборке закрылков после взлета. Высота была 120 м, и когда установили рукоятку на ноль, возник крен. Экипаж, не проверив по указателю синхронность или несинхронность уборки, ничтоже сумняшеся включил тумблер «Синхронизация» чтобы автоматика подогнала исправный закрылок к неисправному. Но концевики этой системы установлены на крайних закрылках, а отказал внутренний, и включение синхронизации только обесточило систему управления закрылками от рукоятки. Межу тем крен достиг уже величины почти 60 градусов, нос стал опускаться, и грузины заорали в эфир. Заорешь тут, когда до смерти остались секунды.
Услышал умный человек с другого борта и крикнул им: «Ставь на 28!» Они поставили, а система-то обесточена. Они снова в крик: «Нэ выпускаюцца!» Человек сообразил, дай бог ему долгих лет жизни, и крикнул: «Синхронизацию – на автомат!»
Это их и спасло. Выпустился убранный закрылок, встал вровень с отказавшим, крен уменьшился; вытащили самолет и остались живы.
Здравый смысл должен присутствовать. Сделал что-то, видишь, что машина ведет себя неадекватно, – переиграй назад! А все эти запутанные синхронизации – от лукавого: конструкторы думали, как лучше, а получилось хуже, чем всегда. Синхронизируются только внешние, а на крен большее влияние оказывает несинхронность внутренних: они и по площади больше, и отклоняются на больший угол, и это важнее, хотя плечо рычага вроде и меньше.
Говорили много, к общему выводу так и не пришли. Версия Червякова хоть и красива, но несостоятельна. Он считает, что комиссия, расследующая эту иркутскую катастрофу, скрыла факт поломки рельса, чтобы летом не ставить весь парк Ту-154М на осмотр, как ставили когда-то по аналогичной причине все Ил-76.
Ну а после того, как Украина официально признала, что ее ПВО сбила наш Ту-154 над морем, можно смело говорить и о катастрофе под Хабаровском, где самолет упал так же отвесно, как и на Черном море. Возможно, и его сбили. Первый раз, что ли, – сказал этот ихний… президент… Кучма.
Ну так вот: тбилисский случай должен стать хрестоматийным. Именно – «в смысле здравого смысла»: убрал закрылки – кренит – переиграй назад!
Этого пункта у нас в РЛЭ вообще нет, а жаль. Об этом давно твердят летчики-испытатели, свято исповедуя принцип «переиграй назад» в своей работе.
Ну а нам надо мотать на ус и не теряться.
Уйду на пенсию – никогда наверно не полечу пассажиром. Я слишком много знаю.
А впрочем, я фаталист.
18.10. Сдал аэродинамику… последний раз. Билет попался №1, и я на него ответил не глядя, левой ногой, первым. Это, правда, не значит, что я на старости лет выучил аэродинамику, тем более, скоростную, в которой чем старше, тем больше путаешься. Просто там, как водится в билетах №1, общие вопросы, а язык у меня подвешен. Да и бог с ней теперь. Всё.
26.10. УТО идет своим чередом. Две недели мы переводим время в дугу: делаем вид, что учимся, а преподаватели делают вид, что учат. Для меня лично там нет ничего нового или того, что могло бы пригодиться в полете. Ощущается явный английский акцент во всем… на хрен бы это было мне надо. Дух лизания задницы Западу, рационализм, бюрократия, приведение всего к непонятной нам системе, – все это отталкивает от полетов.
Пропал у меня интерес. На занятиях я либо читаю, либо рисую свою баню… а вы там переживайте за то, кто и как за вас будет сдавать экзамены, собирайте деньги на коньяк и суетитесь. Однако на экзамене все обращаются ко мне за мелкой помощью: где надо, я слушаю преподавателей очень внимательно и кое-что таки помню. Да и умею найти нужную информацию в учебнике.
Но мне это все уже не надо. Не пригодилось за 34 года, не пригодится и на тридцать пятом. И я спокойно бью баклуши.
Нам что-то диктуют, народ старательно записывает… а я сижу на первой парте, смотрю поверх очков в рот преподавателю, изредка вставляю реплики; но ни конспекта, ни ручки у меня на столе нет, как и не было никогда, а лежат чертежи дома, бани, да книжка фантастики. Меня никто не трогает, а в коридоре преподаватели здороваются за руку. Я монстр, ископаемое, дед.
Тут у нас выкатился пулковский Ту-154, не хватило ему 3000 м полосы, а заходил же по ОСП. Не хватило и мужества дождаться, когда повторно включенный реверс затормозит машину; сыграло очко, рванул аварийные тормоза, снес колеса… и не хватило-то 40 метров. Слабак. Смена, блин.
2.11. Держу в руках отпечатанные странички своего труда. Не верится, что это я написал: так сложно, и так складно… и куча ошибок. Ну, исправляю, особенно чью-то самодеятельность в пунктуации.
Тут еще Костя не врубился и набрал на компьютере вторую часть, собственно полет; а ту тетрадку, что они с Фуртаком мне заказали, о предварительной подготовке, где-то заныкали, скорее всего, она у Фуртака. Ну, пусть работают дальше. К Новому году обещают сделать книжку. А я пока дал ее почитать ребятам, и настырный Паша Коваленко ткнул меня носом в несколько ошибок, за что получил благодарность.
Паша мне нравится. Это романтик авиации, умный, настырный, деловой, и надо вводить его в капитаны, несмотря на некоторую его несобранность и легкое разгильдяйство. На таких вот ребятах будет держаться авиация дальше. Он не ленив, энергичен и современен, потомственный пилот. Ищет фильмы, литературу, интересуется всем, все знает… авиация для него – мать родная.
Пришел приказ по иркутской катастрофе, подробный, с объяснениями, лирическими отступлениями и оргвыводами. Виноват во всем экипаж: рвали друг у друга штурвалы, потеряли пространственное положение и т.п.
Все это так. Все это правда. Но правда явно не вся. Они дают посекундную циклограмму, но как только доходит до конкретного: на сколько градусов и в какую сторону были отклонены элероны, – так идут лирические отступления. А потом вдруг получается, что экипаж, на скорости 400, при угле атаки 7 градусов и крене 45, за три секунды, рывком, доводит угол атаки до 40, перегрузку до 2,0 и сваливается в плоский (!) штопор с вертикальной сразу аж 100 м/сек. И это нам, практическим летчикам, ну никак непонятно. Непонятно, и все.
Ну, теперь рекомендуют сначала выпускать закрылки на 15, а потом – шасси, и далее – как обычно.
Правильно. У самолета уж очень мал запас по углу на чистом крыле при скорости менее 400. Да и с закрылками 15 на скорости 340 АУАСП явно запищит.
И нигде в приказе не сказано, что сунь закрылки на любом этапе, даже и с креном 45 и вертикальной 10 м/сек, – и спаслись бы.
Последнюю неделю нам читают всякую фигню: набившие оскомину аварийно-спасательные; какую-то авиационную безопасность – травим с тетей анекдоты или болтаем ни о чем, вернее, болтает она, а у нас уже уши болят. Короче, людям платят за часы, а нам – по среднему; вот и переводим время в дугу. Вторые пилоты откровенно прогуливают; мы, старики, и примкнувший к нам молодой командир Батуров, ходим минута в минуту и высиживаем полностью. И бога благодарим: мы таки видали виды в УТО в свое время, а сейчас… сейчас синекура.
8.11. День 7 ноября поехали праздновать к Гульманам. С удовольствием пообщались; я привез армянского коньячку, а Марк Израилевич угостил молдавским; ну, нашли, что мой лучше, мягче. Да и выпили за профессионализм.
Подержал я в трепетных руках его Золотой скальпель с выгравированной надписью: «Лучшему хирургу». Да. Это заслуга. Это тебе не медаль какого-то безликого ордена «За заслуги перед Отечеством» 6-й степени класса «Ю». Это – сами хирурги признали Хирурга Божьей милостью Гульмана лучшим среди профессионалов.
Мне 57 лет, и я в своем деле тоже не из последних, но профессор Марк Израилевич Гульман оперирует и после 70 лет, сам перенеся недавно тяжелейшую операцию. Вот – Человек.
14.11. Надя не хочет уходить на пенсию. Вопрос упирается и в деньги, и в страх перемены образа жизни.
А для меня с пенсией вопросов нет. Я дал себе срок: пролетать после училища 35 лет. Это почтенный летный стаж. И это – граница, за которой склероз и маразм начнут «привуалировать».
Если честно, надо было уходить нынче летом. В этом году я всерьез убедился в том, что летать не хочу. Я отстал от жизни, устал от новаций; я хочу режима, покоя; я не хочу принимать решений. Хватит.
Если б это еще была работа не в небе, а на земле, можно было бы подумать. Но возить пассажиров пилоту, которому это осточертело… это преступление. Уже в принятии решений превалируют усталость и болячки. И если в Норильске при погоде чуть хуже минимума, не дай бог, мне придется решать: лезть в сложняке или уйти в Игарку, где я в свое время поймал пневмонию, – то я полезу, нарушая минимум, надеясь на свое мастерство… и на то, что мне простят. И решение это – за секунды – будет чисто рефлекторным: «В Игарку? Да ни за что».
Мне надоело летать под страхом расшифровок. Я всю жизнь летал свободно, летал так, как хочу, т.е. строго по РЛЭ, и расшифровок на меня не было, потому что секундное загорание любого табло воспринималось тогда начальниками просто как неизбежная шероховатость полета. Я летал так, как мне было удобно, выработав эту свободу в рамках раз и навсегда вдолбленных правил. А теперь я в растерянности: незыблемые правила оказались почему-то пограничными состояниями, где дежурит с расшифровкой мудак. Зачем мне такая работа? Она сожрет все нервы и доведет до ишемии одними объяснительными.
В моем возрасте любой инцидент в полете, а паче – при разборе досадной мелочи после полета, вполне может довести до списания. Слишком велико стало мелочное нервное напряжение.
Но… денег надо.
19.11. В Нью-Йорке упал на взлете А-300, 255 человек. Причиной называют попадание лайнера в спутный след другого тяжелого самолета, пересекшего его курс менее чем за две минуты до катастрофы. Экипаж пытался выровнять машину, но так рванул, что от перегрузки отвалился стабилизатор.