28.12. Летаю в очках, как так и надо. В Шереметьеве сотворил великолепнейшую бабаевскую посадку, и даже не помню, глядел ли на полосу через очки или сверху них. Какие мелочи. Перелом произошел.
12.01.2001. Рейс сложился неудачно. По всей Сибири стоит антициклон, а Новокузнецк подпал под мелкий циклончик и закрылся очисткой полосы. Ну, поехали в Аэротель.
Утром давай принимать решение. Порт открылся, а погода на пределе. Мы с Витей долго изучали и прогнозы, и карты, и тенденции. Ну, решился я. Филаретыч ворчал, что, мол, летим… на запасной.
Но к прилету погода в Новокузнецке наладилась: прошел холодный фронт, после которого ветер повернул против всякой логики и задул по полосе (местная особенность), небо прояснилось, подморозило. Толя заходил, а я все приглядывался к особенностям, потому что садился здесь в первый раз.
Перед торцами там глубокие ложбины, и полоса коромыслом лежит на бугре. Пупок, чуть положе норильского, ну, примерно, как в Кемерове. Пришлось чуть подхватить при посадке. Сели до знаков, но так и было задумано, ибо вес большой, полоса скользкая, а пробег под горку. Ну так вроде неплохо получается у Толи.
В штурманской нам подсказали, что при сильном встречном ветре самолет на глиссаде подсасывает в яму, часты грубые посадки. Надо будет на разборе предупредить молодых.
Посадили пассажиров… не запускается ВСУ, зависает. Давай греть печкой отсек ВСУ. Кое-как, с седьмой попытки, с подсказками опытного техника, бортинженер таки запустил ее.
Ну, помчались на Благовещенск. Здесь звенит антициклон, видимость прекрасная. От Средне-Белой Витя взял курс к третьему, а я, первый раз в жизни увидев огни ночного города, куда всегда летал только днем, засомневался, что идем слишком близко, и предложил взять чуть левее, помня, что железнодорожный мост, ориентир наш, лежит где-то на левом краю города… Короче, город-то длинный, и я целился растянуть круг. Диспетчер вмешался, подвернул нас к 4-му; пришлось действовать быстро, теряя высоту и выпуская шасси и механизацию, да не выскочить бы за ограничительный пеленг вдоль госграницы… и второпях я забыл выпустить фары.
На посадке Толя дал команду включить фары, Витя включил… невыпущенные. Перед полосой Толя скомандовал «Большой свет», я взглянул, все понял, уже некогда выпускать; успокоил его, сказав «садись без фар, у тебя все в норме». Он и сел прекрасно, включил реверс и стал тормозить, а я тем временем выпустил фары, они выбросили вперед из-под брюха клубы ослепительного огня и осветили полосу далеко вперед.
И тут машина стала уклоняться влево. Толя дал ногу, удерживая включенным реверс; машину тащило к левой обочине. Я уже не мог ждать, скомандовал ему выключить реверс… как назло, левый выключился позже – еще сильнее потянуло влево… уже педаль дана полностью… Я громко сказал: «Взял тормоза!» И только тормозом с трудом удержал у самой обочины непослушную машину.
В чем дело? Проверил и перещелкнул тумблеры – нет, не управляется. Обжал тормоза – может, концевик на передней ноге; машина клюнула носом… нет, не подключается управление, и табло у бортинженера не горит. Полный отказ управления передней ногой.
Ну, зарулил на перрон как на Ил-14, на газах и тормозах. На перроне бортинженер вдруг вспомнил, что есть такой переключатель разблокировки концевика, нашел его и включил – все заработало.
Ясно: чуть задняя центровка и залипуха в концевике. После заруливания тумблер разблокировки выключили – все продолжает работать.
Давай запускать ВСУ – зависает. Ну, это уже проблемы того экипажа, вернее, его бортинженера Паши Рыгина. Паша сказал, что прошлый раз на этой машине с третьей попытки ВСУ еле запустил. Попробовал еще, ничего не получилось, надо снова греть.
Не машина, а тамагочи: сплошные ребусы. Ну, предупредил я молодого капитана Челяева, посоветовал, чтобы для гарантии он садился с включенным переключателем и строго выдерживал направление.
При заходе в Новокузнецке пришлось на глиссаде ставить режим менее 75. Ну уж тут без дураков: рисковать и выжидать некогда, скорость разгоняется – поставил и 72, и 70. И чего бояться. Потом уже, над ложбиной, Толя поставил 75. Зато вся полоса после касания – впереди.
Толя Моисеев – умный, грамотный летчик и человек. После Сасова он кончал Академию ГА, и учеба пошла ему впрок. И вот в беседе при упоминании катастрофы Шилака Толя выразил мысль, которая, видать, укоренилась в умах его поколения. Шилак, мол, на заходе строго выдерживал рекомендуемые скорости на глиссаде потому, что боялся, что расшифруют… и мы, мол, тоже боимся.
Да не боялся Шилак, не тот это человек. Но – для красоты захода он держал строго рекомендуемую скорость и изучал, что из этого будет, с тем автоматом тяги. Для чистоты эксперимента – да; но не из страха.
А уж в том, что молодое поколение воспитано в страхе перед расшифровкой и никогда не рискнет выбиться за грань тройки – сомнений нет.
13.01. Что-то полеты стали валиться у меня из рук. В каждом рейсе накладки: что-то упускаю, на что-то машу рукой… Той напряженной внутренней работы, которая поддерживала уровень и тонус, давно уже нет; запас инерции иссякает.
Надо продержаться на ее остатках. Все отчетливее осознаю: я отлетался. Костер гаснет. И Филаретыч говорит то же самое. И хотя само пилотирование мне нравится до сих пор, но… через автопилот. Крутить штурвал руками лень. Зачем.
От старости не уйдешь. Больше 35 лет летать нельзя, это уже почти преступление. Хотя это и почти подвиг: зная, что уже явно не тянешь, упираться и таки тянуть. И еще: держит желание научить молодых.
Ну, мне не до подвигов. На ближайшее время задача – пройти годовую и дотянуть последний, 35-й год полетани. К тому лету явно определится, желаю ли я дальше тянуть лямку, или меня уже пора пристрелить; полеты своим качеством это покажут.
И Надя уйдет на пенсию. Мы договаривались, что по крайней мере до этого срока мне надо дотянуть, а там уже обвал.
Я пишу это каждый год уже лет этак десять. А лямку тяну. Казалось бы, какая лямка: по 30 часов в месяц. Но… объективно, качество полетов все хуже и хуже; пример Скотникова перед глазами. Уходить надо таки вовремя.
Работа над книгой стопорится тем, что приходится лавировать между информацией для профессиональной аудитории и увлечением аудитории непрофессиональной. Смесь академизма и популяризации… сложно.
А назрела мысль написать, так сказать, академический конспект для молодых летчиков: помесь РЛЭ и теории полета – в практическом исполнении руками, все возможные варианты. И оставить это на память в летном комплексе. Вот это будет, действительно, память. Молодые, я уверен, будут отсылать друг друга к конспекту Ершова. И это не для славы, а для пользы.
Одно другому мешать не будет. Придет вдохновение – буду писать книгу. А нет вдохновения – опыт-то со мной – буду писать конспект, он у меня в мозгу готов. Пока тот мозг еще работает.
17.01. Надя, страшась подступающей пенсии, всеми силами убеждает меня летать, летать и летать. Надо отдать ей должное; своим летным долголетием я обязан ей – и не только тем, что оберегала мое здоровье и покой между рейсами, а еще в немалой степени и тем, что долбила и долбила: летай, летай, летай.
Редкая жена, отдавая себе отчет в опасности работы мужа, так настырно толкала бы и толкала продолжать и дальше. Ну, такой Надя человек. Прикрываясь любой идеологией: что, мол, опустишься без дела, или там еще чего благородного; – главное ее стремление очень прозрачно: стабильный доход, основной источник существования… как будем жить на пенсии?
И я, отдавая отчет в том, что, действительно, главное – мои заработки, что Надя стремится не отвратить меня от работы и умело гасит все мои сомнения и разочарования, – понимая все это, я все равно благодарен ей за то, что она поддерживает во мне капитанский дух.
Вот она доказывает, что да, ты хоть и стареешь – но стареют же все люди и все потихоньку опускают планку… а ты не можешь… а надо тянуть и тянуть, уже не из любви к работе, а из суровой необходимости… всем тяжело… плюнь на мелкие шероховатости… пусть хоть и шепчутся за спиной, а – такие деньги… ты не представляешь, как бьются за них на земле.
Я со всем этим согласен. Кроме шепота за спиной. Этого я не вынесу. До этого я не допущу. Себя надо уважать – я тридцать лет добивался, чтобы пьяный человек выложил мне: «ты у нас как в уголовном мире – авторитет…» Единичный прокол-два мне еще простят автоматически – с кем не бывает. Но чтоб зашептались… Никогда!
Уже в который раз я должен бога благодарить за то, что работа еще есть и что ее немного, по силам. Только здоровье беречь.
24.01. Пришел подробный приказ по посадке в прошлом году Ту-154 в Новосибирске с отказом трех двигателей. Причина залипания золотников – самопальное эпоксидное покрытие изнутри цистерны автозаправщика в Радужном. Керосин растворил смолу, она налипла на золотниках, и при установке малого газа двигатели начали останавливаться.
Обстоятельства захода показывают капитана в лучшем виде. Ну, то, что пришлось на кругу сдергивать режим до малого газа – бог с ним, с кем не бывает.
Но у них еще был отказ КУРС-МП на 4-м развороте: увело влево так, что определились лишь за 5500 до торца: боковое 450, высота 270.
Капитан решил уходить на второй круг на двух двигателях, когда увидел, что идет под 25 градусов к посадочному курсу. И тут у них отказал второй двигатель.
Ситуация, приближающаяся к катастрофической: непосадочное положение, и уже не уйти на второй круг.
Вот тут надо отдать должное мастерству капитана. Увидев, что тут без дураков, смерть в глаза, он по команде штурмана «курс на ближний!» энергично выполнил S-образный доворот в сторону полосы, попал в створ, добавил до взлетного оставшемуся двигателю и с закрылками на 28 дотянул до полосы с запасом высоты. Торец прошел на 100 м, перед приземлением поставил малый газ… и третий двигатель на высоте 9 метров сдох. Приземление с перелетом 1200 метров, но впереди еще 2500 сухой полосы; тормозил аварийно… уж потянул рычаги – снес все 12 колес, но остался на полосе. Орёл. Ну, в рубашках родились ребята.
25.01. Пишу облегченный вариант для молодых, как летать на этом самолете. Написал «Руление» и «Взлет». Идет гладко. Только все оглядываюсь, не упустил ли чего важного. Да писать дома как-то неудобно: отвлекает быт.
26.01. Со скрипом написал главки «Набор» и «Полет по маршруту» Что я нового могу сказать братьям-летчикам? Одно дело – рассказывать о летной работе обывателю, и совсем другое – нюансы профессионала. На что обратить внимание, на что нацелить молодых?
Ну, тонкости работы с автопилотом. Нюансы набора, варианты оптимальных способов набора вручную. Установка режимов. Балансировка. Экономия топлива. Писать-то не о чем. Главное будет – на снижении.
Маюсь. Мало написал. Хожу, думаю, весь мокрый.
Погладил белье. Ем, ем, жую, пью кофе, думаю. Убиваю время, но не могу приступить к снижению. Теперь лезут мысли, приемлемые для обращения к обывателю. Может, сесть и написать главу большой книги?
29.01. Слетали в Комсомольск. Рейс удался. Филаретыча не было, он только вернулся с Полудиным из Питера; летал вместо него Руслан, а вторым пилотом – Карнаушенко.
Я отдал Володе оба полета, и он вполне справился, и я его похвалил. Долг платежом красен: в свое время его отец давал мне летать на Ил-18 вволю; нынче я отдаю долги сыну.
31.01. Потихоньку пишу свой академический конспект. Завершил главу «Снижение». Так, глядишь, получится полная общая тетрадь. И оказывается, если отбросить эмоции, разъяснения и морализаторство, то собственно сути не так там и много. Просто у молодежи нет цельной картины и не расставлены приоритеты. Вот я и пытаюсь это сделать.
А в той рукописи в главу «Высшее образование» добавил список дисциплин, предлагаемых для образования пилота в Америке.