Все расшифровано. Двигатели не отказали. Топливо было. Погода на 3-м развороте роли не играла. Никаких трех заходов не было – журналюги как всегда перепутали третий заход с третьим разворотом на кругу. Но, видать, причина настолько ошарашивающая, что тянут время до понедельника, чтобы выдумать что-либо правдоподобное… вроде тех хитромудростей с топливной системой южно-сахалинского Ту-154, который сбили под Хабаровском.
Ну, правильно: Клебанов официально заявил, что осталась единственная версия… но чтобы заявить о причинах, надо уточнить…
Вот-вот: надо уточнить, как врать.
Продумывая варианты развития событий при полете по кругу, я могу предположить только одно: что самый опасный этап, касающийся запаса продольной устойчивости, это как раз район 3-го разворота. «Эмка» очень чувствительна к потере скорости на кругу с чистым крылом. Момент после выпуска шасси перед началом выпуска закрылков, да еще летом, да с большой посадочной массой (а у них официально было около 77 тонн), опасен исключительно малым, мизерным запасом по углу атаки, где-то всего около одного градуса до срабатывания АУАСП.
Я, пролетав на «Ту» 20 лет, стал опасаться этого момента лишь в последние годы, когда к нам поступили «эмки». Пример тому – полет с Колей в Мирный. На «бешках» запас гораздо больший.
Что говорить тогда о капитане, всю жизнь пролетавшем на Як-40, которому всего лишь три года назад доверили «Ту».
Погода была исключительно хорошей. Двигатели работали до самого столкновения с землей.
Может, выпускали интерцепторы да забыли их убрать?
Если произошло сваливание на малой скорости, надо отдать штурвал от себя. Но если это произошло на малой высоте… просто не хватит высоты вывести. Не хватит ни высоты, ни нервов – и будут драть на себя рефлекторно.
Скорее всего, таки произошло сваливание.
Уже и по ящику прозвучало: скорее всего, ошибка экипажа.
Опять из-за одного… слабого пилота нас всех задолбают разборами и занятиями.
8.07. Рейс на Читу получился не совсем удачным. Пиляев все ворчал, все ему было не так: и рулю-то я быстро, и в Чите подныриваю под глиссаду, и крен предельный загорелся, надо отписываться, и… в конце концов дома с курсом 108 он испортил мне посадку.
Но я все стерплю. Еще годик. Обстановка все хуже и хуже, и, я вижу, меня хотят загнать в тесные рамки обтекателей на их задницу.
Щас. Я как летал, так и долетаю, как делал, так и буду делать. Самое главное – не дать им повода, возможности испугать меня поркой. Мы ужо пужаные.
Либо я летаю свободно и раскованно, без страха и в полной уверенности, что вот я-то как раз и владею инструментом в абсолютно полном объеме и справлюсь без их указаний, как справляюсь уже 30 лет с гаком, – либо я вынужден буду просто уйти, послав их всех известно куда, со всем знанием предмета. Учить меня уже поздно; я сам кого хочешь научу и покажу руками.
Слова Сергея «если б я не включил реверс, получилась бы у тебя посадочка…» – лишние. Если б его не было с нами вообще, посадочка бы получилась, как сегодня в Минводах. И – никаких проблем.
Серега сам уже старый и всего боится перед концом летной карьеры.
Все мое мастерство держится на уверенности в себе. Может – в самоуверенности, пусть кому-то покажется и так. Но я на «Тушке» двадцать лет командиром летаю, и получше иных, и многих. Руками летаю, не языком. Так пусть лучше самоуверенность, чем неверие в себя.
Тут, блин, глаза уже ни хрена не видят, левый так вообще… Ну да на годик хватит.
Прилетели; Серега поворчал и побежал в расшифровку – уговаривать за то мигнувшее табло предельного крена 30 градусов. Ну, мне этого не надо – я не видел никакого криминала в загорании этого табло. Заходили мы как по ниточке.
Короче, сел я тогда в машину и помчался к себе в деревню, огурцы поливать.
9.07. Всю ночь в Минводах лил дождь. Всю ночь не давал спать единственный комар, а раптор я забыл захватить. В 7 утра по красноярскому я встал, умылся и сел писать главу «Предполетная подготовка». Ну, высосал из пальца кое-что, немного поворчал. И хватит на этом; надо отдать тетрадь Косте, пусть делает с нею что захочет.
10.07. Ни хрена левый глаз у меня вдаль не видит. Чуть устал – никакой резкости, как пятно темное в центре поля зрения. Но годик-то… даже меньше…
В Минводах заходили через заряд дождя, ну, к полосе, правда, выскочили. Посадка удалась. Но что-то я замечаю: в очках, в единичке, я вижу вдаль уже лучше, чем без очков. Катастрофически растет дальнозоркость. На машине в сумерках стало трудно ездить.
Через полтора часа у меня тренажер, под 104 тонны; там нас четыре экипажа собралось. А завтра в ночь лечу в Якутск.
После тренажера зашел в контору. Там гул: Фуртак добыл сведения о катастрофе, собрал разборчик командного состава, зачитал.
Ну, свалились. После выпуска шасси скорость на 3-м развороте у них упала до 355, срабатывал АУАСП… и тут почему-то руль высоты ушел до упора вверх, самолет задрал нос с перегрузкой 1,7.
Дальше суета в кабине и маты, до самой земли.
Но интерцепторы были убраны. А вот закрылки – самое главное – не были выпущены.
Приехал домой, там по ящику Клебанов дает интервью. Матчасть была исправна, сваливание и штопор – результат управляющих действий экипажа. Всё.
Солодун, со слов Фуртака, записал и цифры: они таки пытались разогнать скорость, им это даже удалось – до 404 км/час… и тут бы выпустить закрылки на 15 – нет, хватанули на себя и вновь, видимо, свалились.
РЛЭ прямо указывает: при выводе из сваливания перегрузка не должна превышать 1,3, чтобы избежать повторного сваливания.
И – маты, маты, маты… Такой вот экипаж.
Неопытность налицо: на тяжелой, 79 тонн по бумагам, машине выпустили шасси до третьего разворота, а на третьем допустили потерю скорости. Пусть там, может, и что-то с матчастью – хрен с ним, давай немедленно закрылки! Нет.
А ведь мы, красноярцы, выпуская шасси, заранее держим руку у рукоятки закрылков и строго следим за темпом падения скорости и за загоранием зеленых лампочек: только загорелась последняя – тут же закрылки на 28! Сразу, иной раз и не дожидаясь загорания той запаздывающей лампочки, – ну, рявкнет сирена, да и хрен с ней, главное – отодвинуть критический угол атаки и вовремя добавить режим.
Ну, теперь нас затрахают занятиями, а пассажир будет коситься: и этот летун тоже «первого класса»… знаем мы ваши классы…
11.07. Пилотировал второй пилот, под неусыпным контролем опытного командира, профессионала. Мы такие случаи знаем. Не так-то просто контролировать действия второго пилота, а паче предвидеть развитие ситуации. Вот в чем суть опыта и профессионализма, капитанского опыта.
У той скороспелой, собранной с бору по сосенке авиакомпании нет ни опыта, ни школы; у нас, красноярцев все это есть… правда, рушится. Вся эта катастрофа – следствие и иллюстрация к развалу системы.
Я бьюсь за сохранение нашей школы, пишу в назидание молодым, как и в чем я вижу красоту нашей работы. Может, кого и зацепит за душу.
Красота работы… А Клебанов говорит: до момента срабатывания АУАСП все было адекватно, а как запищало над ухом, сразу стресс, шары на лоб, а через 11 секунд – паника, захлестнуло эмоциями, и неадекватные действия, приведшие к штопору.
За 11 секунд как раз можно было спокойно выпустить закрылки – единственное, что требовалось по технологии работы.
У кого из нас на «эмке» не срабатывал АУАСП.
12.07. Этот… Гончарук, в неопытности своей, вместо того, чтобы выпустить закрылки, дал взлетный режим, на котором и врезался в землю.
Коллеги его без зазрения совести говорят, что это «человек неба». Такие вот пилоты, такие вот суждения. А налетал он тысяч десять часов, да только командиром на «Тушке», по слухам, всего-то часов триста. Да это не так и важно. Школы, школы нет.
Ну что, Вася. Ты втайне так и предполагал, только, уважая все-таки коллегу, брата своего по профессии, все выискивал смягчающие обстоятельства. А он просто слабак. Взял и свалил машину с людьми. Истина оказалась до глупого простой.
Разгонять надо такие вот кумпаньи. Если б они еще не людей возили – то и пусть себе захлебываются в пучине рынка.
Но мы возим людей.
В Якутске на заходе я показал мужикам, какой остается запас по углу атаки после выпуска шасси и как убегает от красного сектора вниз стрелка при немедленном выпуске закрылков. Что тут неясного.