Тем не менее, изредка попадаются пилоты, неотягощенные грузом подобных мыслей, они просто не осознают весь риск автогонок, и, возможно, в какой-то мере это им помогает. Видимо, идеальной позицией автогонщика является вера в то, что лично он никогда не разобьется, никогда не получит травму. Это необходимое состояние души для мужчин и женщин, исторически занимающихся опасной работой. Рисковать все-таки легче, когда ты не осознаешь до конца уровень опасности - если бы кошка знала, как больно падать с крыши, естественно она не стала бы туда забираться.
Бывают поступки, которые ты можешь совершить, не зная об опасности, но, например, езда в дождь, когда ты ничего не видишь, вне всякого сомнения, находится за гранью риска, и является откровенной глупостью. Однако кое-кто, как, например, Айртон, настолько остро осознают стоящую перед ними опасность, что добиваются еще более высоких результатов. По своей природе люди восхищаются не теми, кто блажен в своем неведении, а те, кто подвергает себя риску, осознавая до конца всю его глубину.
Многие пилоты остаются безучастными к опасности, ведь почти все мы в душе фаталисты. Если аварии суждено произойти, так тому и быть, ты ничего не можешь поделать с этим - автогонщики, подобно летчикам-истребителям, относятся к необычному типу людей. К тем, кто хочет шагать по жизни, смеясь.
Жак Вильнев предположил, что пилоты теряют ореол обывательского восхищения, потому что Формула 1 становится слишком безопасной. Впрочем, те, кто подвергает себя безрассудному риску, вряд ли достойны уважения. Я прикидываю, какие мои шансы, и пытаюсь действовать сообразно расчетам, и не вижу необходимости их уменьшать. У статистиков вы можете узнать, какова вероятность подцепить смертельную заразу, попасть в автокатастрофу, быть раздавленным метеоритом или смытым приливной волной. Если ты будешь все это принимать в расчет, то никогда не выйдешь из собственного дома. Риск есть во всем, автогонки не исключение, но положительные стороны значительно перевешивают отрицательные. До тех пор, пока я получаю от гонок необходимый уровень соревновательности и удовольствия, способность реализации своего потенциала, дело того стоит.
Но все мы знаем, что порой опасность исходит из абсолютно неожиданных мест. В течение каких-то пяти сентябрьских дней со мной приключились сразу два происшествия. Первое - когда я летел домой с "Нюрбургринга", после довольно разочаровывающего Гран-при Люксембурга - классический случай "когда ты собираешься просто спокойно передохнуть".
На моем самолете я с парой своих друзей взлетал из Кельнского аэропорта. Во время набора высоты я услышал, как шасси убралось, а затем выпустилось вновь. Помню, я тогда еще отпустил пару шуточек о пилотах, развлекающихся от безделья, и вновь вернулся к разговору о чем-то другом, с нетерпением ожидая возвращения домой.
Через час, когда мы заходили на посадку в Фарнборо, высота облачности составляла всего 1000 футов. Самолет заложил вираж, выровнялся и … едва не столкнулся с возникшим словно из ниоткуда воздушным шаром! Наверное из-за низкой облачности пилоты его не заметили, и когда мы проносились мимо, то практически видели лица людей, находившихся в гондоле шара; они разинули от удивления рот и пытались понять, что собственно происходит. В тот момент мы думали о том же самом.
Но это был еще не конец. Вместо того, чтобы сесть на взлетную полосу, мы пролетели над ней на высоте 500 футов. Вот тут я уже начал слегка беспокоиться. Мой старый приятель Пит Бутвуд поговорил с пилотами и, вернувшись в салон, сказал, что у самолета на самом деле неполадки. Вспоминая проблемы, возникшие у нас при взлете в Кельне, я было собрался выяснить действительно ли у нас неполадки с шасси, как ответ возник сам собой. Пока мы переваривали сказанное Питом, один из пилотов вышел к нам, чтобы выяснить, знаем ли мы как себя вести при аварийной посадке.
Тут мы поняли, что шутки закончились. Он рассказал нам, что возникли проблемы с индикацией состояния шасси на приборной панели, то есть экипаж не уверен выпущены колеса или нет. Поэтому мы пролетели над взлетной полосой, чтобы люди на башне управления взглянули на самолет со стороны и сказали нам на месте ли шасси.
Они ответили, что вроде бы все в порядке, но с такого расстояния им трудно было удостовериться в этом на все сто процентов. Без нормальной индикации на приборной панели пилот не мог быть уверен, что стойки шасси встали на свои замки и что они не подломятся под весом приземляющегося самолета.
Проблемной была одна - правая стойка шасси, с другой все было в порядке - так что пилот сначала осторожно коснулся земли левым колесом. Затем он очень мягко опустил другую сторону самолета, проверяя устойчивость правой стойки. К счастью она выдержала и мы приземлились целыми и невредимыми.
Ощущения были не из приятных, в голову лезли мысли о том, как на огромной скорости мы кувыркаемся по взлетной полосе, а общую картину довершали мигающие огни пожарных и машин скорой помощи, ожидавшие нас, чтобы сразу же приступить к спасению. Считается, что в таких обстоятельствах гонщики должны испытывать куда меньший страх, чем остальные люди, но данную ситуацию я не контролировал, а это мне совсем не нравится. Я совершенно уверен, что мой гоночный болид выдержит тяжелую аварию, про самолет этого я сказать не мог.
И пока мы, удачно приземлившись, жадно глотали обязательный в таких случаях сладкий чай, мне пришлось поразмыслить над проблемой возвращения в Дублин. Мой самолет на время вышел из строя, ему требовался ремонт, поэтому я оказался в затруднительном положении.
Спасение явилось в образе нескольких тренеров скаковой лошади, которые летели вместе со своей подопечной назад в Ирландию. Они предложили подвезти нас, и таким образом я добрался до дома в своеобразной компании с живой лошадиной силой. Только у нас с четвероногой попутчицей было разное настроение, поскольку для лошади скачки сложились удачней, чем для меня гонка. Мое невыразительное восьмое место не шло ни в какое сравнение с ее третьим.
Менее чем неделю спустя, я был на тестах в Барселоне. Между Нюрбургрингом и Гран-при Японии был большой перерыв, и все команды решили воспользоваться им, чтобы выжать из своих машин дополнительную скорость.
На одном из кругов я входил в последний поворот, и все вроде шло хорошо. Вдруг прямо перед собой я увидел Benetton Джанкарло Физикеллы и понял, что он замедляется. Очень быстро я понял, что он уже еле ползет, и мой болид сейчас врежется в зад его машины. Это могло привести к очень тяжелой аварии.
И я сделал единственное, что было возможно в данной ситуации - съехал с трассы, дабы избежать столкновения с машиной Физикеллы. В этот момент я шел на четвертой передаче, на скорости примерно 150 миль в час и знал, что могу получить травму, когда моя машина врежется в отбойник. Приближаясь к отбойнику, я попытался расслабиться - что обычно делаю при любой аварии - и убрал руки с руля, поскольку, если наоборот вцепиться в него, то можно порвать себе мышцы и еще больше усугубить последствия. Смягчить удар ты все равно не сможешь, поэтому куда лучше попытаться расслабиться и, наслаждаясь ездой, успеть обдумать возникшую ситуацию.
К этому привыкаешь. Возможно, это странно звучит, но автогонщики после того, как несколько раз попадают в аварии, подчас начинают говорить о них, как о самых захватывающих вещах в жизни, по крайней мере до тех пор, пока они выходят из них целыми и невредимыми.
Когда ты знаешь, что столкновение неизбежно, на самом деле ты уже не можешь практически ничего сделать, кроме созерцания происходящего с интересом и тревогой. Существует слабая надежда, что ты не получишь травму, хотя куда чаще у тебя просто нет времени на формулировку подобных мыслей. Ты просто успеваешь отпустить пару крепких словечек, что я, конечно, и сделал тогда в Барселоне.
Будучи автогонщиком ты предполагаешь, что во время каждого сезона попадешь хотя бы в одну серьезную аварию. Естественно, ты надеешься, что этого не случится, но на деле обязательно как минимум раз в год ты получаешь маленькую встряску, напоминающую об опасности нашей работы. Я надеялся прожить 1998 год без подобных напоминаний, но именно это со мной и случилось - самая страшная авария в сезоне. В момент столкновения машины с отбойником мой шлем ударился об руль, а все тело сильно тряхнуло.
Когда меня по инерции бросило вперед, я услышал, как где-то у основания черепа что-то ужасно хрустнуло. Весь прошедший год меня мучили боли в позвоночнике в районе шее. Боли, которые никогда не удавалось до конца вылечить даже врачу-костоправу. Но неожиданно, одновременно с тем хрустом, мне мгновенно стало лучше. Всему остальному телу крепко досталось, болела голова, колени были разбиты в кровь, но два шейных позвонка чувствовали себя замечательно. У меня было достаточно аварий после которых мне было плохо - эта была первой, принесшей мне хоть что-то хорошее.
Как и у любого гонщика, у меня хватало происшествий на трассе. Однажды я попал в большую аварию во времена Формулы-Форд, но я тогда потерял сознание, и так до сих пор и не могу вспомнить детали произошедшего. Парочка крутых эпизодов была у меня в мотогонках. Помню как-то раз приземлился на голову, а затем меня ударил пролетавший мимо мотоцикл. К счастью, вместо шеи я сломал лишь ключицу.
Гоняясь на мотоцикле, ты становишься очень уязвимым, но в автомобиле все ощущается совсем по-другому, поскольку ты пристегнут ремнями и, когда машина выходит из-под контроля, она может улететь куда угодно и сделать все, что угодно. Мотоцикл норовит удариться об землю и вылететь по касательной к ней, а машину может понести вправо, влево или задом наперед, она может перевернуться вверх колесами или отправиться в полет. Ты не знаешь, что может произойти в следующий момент, и будучи привязанным внутри кокпита, являешься простым несчастным пассажиром.
После страшной аварии во время первого старта на Гран-при Бельгии, Эдди Ирвайн сказал, что это было ужасно "так как просто казалось, что это никогда не кончится", и я совершенно отчетливо представляю его ощущения. Попав впервые в аварию на гоночном автомобиле, я узнал, что в любом ужасном инциденте наступает момент, когда ты будто говоришь: "О'кей, я получил уже сполна". Беда в том, что затем происходит что-то еще.
Худшие из аварий, в которые я попадал, случались после того, как ломалась подвеска. Как правило, такое может произойти только при максимальной нагрузке на нее, например, когда машина на высокой скорости проходит быстрый поворот. В такой ситуации начинают шевелиться волосы под шлемом и, если ты не дружишь с удачей, дело заканчивается травмой.
Несколько сезонов назад я попал в одну такую аварию на выходе из туннеля в Монако. Развалилась задняя подвеска и мне крупно повезло, что я никуда не врезался. Машина вылетела на боковую дорожку и в конце концов аккуратно остановилась, за что я от души поблагодарил своего ангела удачи. В этом году, почти в том же самом месте та же ситуация повторилась с Алексом Вурцем. Ему повезло меньше - машину ударило обо все, что можно. В конечном итоге он врезался в отбойник, усыпав все вокруг обломками своей машины.
Если мне повезло тогда в Монако, то спустя какое-то время совсем обратное произошло в Эшториле, на выходе из второго поворота, когда подвеска моей машины сломалась опять. Это произошло на тестах пару-тройку лет назад и привело к самой страшной аварии в моей жизни. Я шел на скорости в 150 миль в час, и вдруг прежде, чем я успел что-то сообразить, машина стала неуправляемой. Превратившись в стороннего наблюдателя, я почувствовал как машину влепило левой стороной в отбойник, развернуло задом наперед и отбросило перпендикулярно полотну трека.
К этому моменту она была уже без колес, поскольку их оторвало при первом ударе. В сущности, машина превратилась в углепластиковые санки и еще сильнее врезалась в отбойник с другой стороны трассы. В тот же момент ее вновь отбросило и, дымясь, она вместе со мной, пересчитывающим свои конечности, замерла на середине трассы.
Неудивительно, что после такого происшествия, я отправился домой. Нет, я не получил тяжелых травм. Обычные синяки, небольшой шок и легкое сотрясенье мозга. Мое отношение к произошедшему можно выразить словами: "Спасибо тебе, Господи, что хранишь нас", и скоро я снова вернулся за руль.
Ты можешь побывать в ужасной аварии и набить всего несколько шишек. А в другой раз, у тебя случается совсем незначительное происшествие на трассе, которое заканчивается серьезной травмой. После победы в чемпионате 1996 года я снова вернулся на трассу "Сузука", чтобы провести кое-какие тесты шин для Bridgestone. Я успел накрутить примерно пятнадцать кругов, когда мою машину развернуло и стукнуло об стену на выходе из шпильки, которая является самым медленным поворотом на этой трассе. Этот поворот проходится всего лишь на первой передаче, но удар был настолько сильным, что у меня посыпались искры из глаз, я был почти в нокауте, и еле заметил, что мой болид горит. На этом все и закончилось - я проделал длинный путь, добрался до Японии для проведения тестов, и по истечении каких-то полутора часов разбил машину и вынужден был отправиться обратно домой. А поскольку тестовая сессия шла своим чередом, такой вариант развития событий вряд ли можно назвать идеальным.
Страх является тем самым препятствием, которое существует лишь для того, чтобы его преодолевать. Это своеобразная форма тирании, ведь если ты напуган, то твои поступки неизбежно попираются твоим страхом. Были времена, когда гонка являлась для меня самым легким делом. А вот публичные выступления и пресс-конференции, с их напряжением, возрастающим от того, что большая группа людей чего-то ждет от меня, совсем не доставляли мне удовольствия.
Ныне же эти аспекты жизни не являются для меня проблемой, а воспринимаются как нечто вроде теста на вождение или школьного экзамена. Я оглядываюсь назад, в начало своей карьеры и не могу поверить - когда-то меня пугало то, что сейчас доставляет столько удовольствия. Так же, как и впервые свалиться с мотоцикла, любой страх надо пережить, чтобы затем спокойно его контролировать. Не преодолев собственные страхи, ты можешь лишиться огромного жизненного опыта. Например, в Монце я сражался всю квалификацию, переживая, что могу не попасть в очковую зону в гонке. Но благодаря хорошей тактике, я добрался до финиша шестым, набрав еще одно очко в копилку команды. Поверь в себя хотя бы чуть-чуть и тебе покорится все…
"Единственное, чего стоит бояться - это страх внутри нас"
Франклин Рузвельт
"Преодоление страха является началом мудрости"
Бертран Рассел
"Всегда смотри на светлую сторону жизни"
Монти Пайтон
10. Будущее
В Японии, как нигде больше на Земле, можно заглянуть в завтрашний день. Японские поезда, мотоциклы и машины с точки зрения дизайна и утонченности опережают всех. Если есть способ решить какую-нибудь задачу более рационально, касается ли это работы или отдыха, у японцев найдется машина, которая с этим справится.
Словно чтобы подчеркнуть неумолимость технического прогресса в Формуле-1, в календаре Японии отведено прекрасное место - последняя гонка чемпионата. Сезон 1998 года, подходил к концу, но B&H Jordan Mugen-Honda решала скорее задачи 1999 года. Эдакое путешествие в будущее.
Первое, что я должен был сделать по прибытии в Японию, посетить завод Mugen, где производилась большая часть работы над нашими двигателями. Этот завод принадлежит Хиротоши Хонда, сыну Соичиро Хонда. Последний, после разорения страны во второй мировой войне, был ведущим японским промышленником. Тем самым человеком, который "просто" создал Хонду.
Пять процентов прибыли корпорации Honda идет на содержание ее научно-исследовательского подразделения, в котором трудятся 7000 ученых и инженеров. Часть из них работает в программе разработки двигателя Формулы-Это поездка заставила меня поверить в их грандиозные возможности, и я уже не сомневался в том, что эта корпорация, если она решит сосредоточиться на производстве двигателя для Формулы-1, сможет за короткое время выдвинуть Jordan в число команд-победительниц чемпионата. С этой ободряющей мыслью я и сел на высокоскоростной поезд, рядом с которым его британские родственники выглядели выходцами из эры Индустриальной Революции. Этот поезд доставил меня на автодром "Сузука", тоже, между прочим, принадлежащий Honda.
После Спа основной упор командной работы в гонках делался на прорыв вверх с пятого места в Кубке Конструкторов, чего Jordan не мог добиться в предыдущие пять сезонов. От Williams и Benetton, находившихся соответственно на третьем и четвертом местах, нас отделяло всего четыре очка, и сократить такой ничтожный разрыв, казалось, нечего делать.
Естественно, это заставляло нас действовать. На протяжении пятинедельного перерыва после предпоследней гонки на "Нюрбургринге" шли безостановочные испытания в нашей аэродинамической трубе, в "Сильверстоуне" мы испытали новый двигатель, разработанный Honda специально для "Сузуки". Особая задача состояла в том, чтобы произвести впечатление на японскую публику - для компании это было жизненно важно.
Однако, на самом деле гонка в Японии выдалась очень тяжелой. McLaren и Ferrari, как два основных действующих лица чемпионата, прикладывали титанические усилия для победы. То же самое делала моя старая команда - Williams. Они были полны решимости удержать свое третье место, то есть не отдать его нам. Несмотря на всю проделанную нами работу, существенно пополнить очковый запас было тяжелее, чем раньше, но наша заветная мечта о присоединении к компании "больших ребят" зарядила нас энергией на последнюю гонку.
К тому же она должна была стать последней для Ральфа в Jordan. Он уходил, меняясь местами с человеком, которого пару лет назад взяли в Williams на мое место. Тогда его провозгласили новым Михаэлем Шумахером. За два сезона в Williams Хайнц-Харальд Френтцен сумел записать себе в актив лишь одну победу, и хотя он действительно иногда был быстр, тем не менее никогда не оправдывал той раздутой вокруг него рекламы, которая в первую очередь и побудила Френка Вильямса подписать с ним контракт.
Таким образом, выходило, что на последнем этапе Ральф и Хайнц-Харальд должны были показать свои лучшие результаты, чтобы расстроить планы тех самых команд, за которые они будут гоняться в следующем году. Вот уж действительно суровое испытание лояльности пилота и его "политической" чистоты, если таковая вообще когда-нибудь существовала.
Наша интрига оказалась своеобразным приложением к основному событию уик-энда - Мика Хаккинен против Михаэля Шумахера, но из-за этого для нас она была не менее значима. Тем временем, решающая схватка между двумя соискателями титула фактически ограничилась лишь квалификацией. Дело в том, что взяв поул, Михаэль, казалось, нанес Мике удар, от которого тот не должен был оправиться, но затем, заглохнув на стартовой позиции, все потерял. Даже несмотря на то, что первый старт был отменен.