Всем этим доводам сопротивляться было невозможно, и, после месяцев метаний между "за" и "против", решение было принято - я хотел оказаться за рулем Jordan, и я позвонил Эдди, чтобы сообщить ему хорошие новости. После этого утрясание последних деталей контракта было делом техники, и вот мы уже сообщаем миру новость сообщение о нашей помолвке.
Это решение меня радовало. Я потратил уйму времени, взвесил все альтернативы и пришел к логическому ответу. Это решение было хорошим, поскольку я испытывал уверенность в том, что оно сделает меня счастливым. Оно мне казалось правильным.
2. Ожидания
В начале очередного сезона каждый участник чемпионата верит в то, что удача повернется к нему лицом. Это часть ритуала. Ты предвкушаешь встречу с новой командой или ожидаешь новых сражений и новых соперников. Даже если ты понимаешь, что не сможешь бороться за победу в чемпионате мира, то ставишь перед собой собственные цели. С момента подписания контракта с Jordan, моя цель была очевидна. Я хотел стать первым парнем, выигравшим Гран-при на машине Эдди, и мне хотелось вернуться в число тех, кто сражается в первых рядах.
Впрочем, ожидания порой могут превратиться в довольно тяжкую ношу, поскольку они накапливаются с момента завершения предыдущего сезона, словно снежный ком. С тех пор, когда каждый хлопал Жака по спине и выражал негодование по поводу тактики Михаэля в Хересе, с новостями было не густо, если не считать таковыми прогнозы о том, что может случиться в 1998 году. И никого не смущало, что точных фактов было очень немного.
Но в разговорах о наступающем сезоне Пресса неизменно затрагивала один и тот же вопрос, одну и ту же личность - моего нового напарника по команде, брата Михаэля Шумахера, Ральфа.
И эта конфронтация интересовала не только журналистов. После всех тех сражений, что были у меня с Михаэлем в последние годы, я, как и все, был неуверен в том, насколько хорошо сложатся мои отношения с Ральфом, и это несмотря на то, что с самого начала я твердил, что не жду никаких проблем. На самом деле я не знал чего ожидать. Единственное, что я знал точно - у Ральфа сложилась репутация быстрого гонщика.
В 1997 году он доказал, что может быть быстрым, и на старте своего второго сезона считался талантливым новичком, одним из лучших в новом поколении. Единственной его проблемой было прохождение первого круга, где он совершил несколько ошибок и вылетел в гравий. Классическая ошибка молодого, горячего пилота, и, если не брать это в расчет, то выглядел он весьма неплохо.
Каким-то образом Ральф заработал репутацию высокомерного человека, такого, с кем трудно ужиться. Несомненно, в предыдущем сезоне у него возникали проблемы при налаживании нормальных рабочих взаимоотношений с Джанкарло Физикеллой, поскольку оба выступили в начале того сезона с публичными обвинениями, и позже так и не смогли преодолеть возникший между ними барьер. На мой взгляд, их проблемы явились результатом объединения в одной команде двух талантливых, быстрых пилотов, каждый из которых отчаянно пытался одержать верх - однако множество людей твердило, что и со мной Ральф будет столь же холоден. Прелюдия была крайне интригующей, но мне хотелось составить о новом напарнике собственное представление. В Формуле-1 очень важно обладать собственным взглядом на вещи и следовать своей интуиции. В любой момент найдется множество людей, советующих вам, что говорить, что делать и что думать, но вы должны оставаться самим собой. И я сделал все от себя зависящее для того, чтобы наши отношения с Ральфом начались с чистого листа.
Я решил для себя, что выбор Jordan для продолжения карьеры станет прекрасным вызовом, и одной из первых задач станет налаживание отношений с командой и с Ральфом. Уход Герхарда Бергера на пенсию в конце предыдущего сезона означал, что я становлюсь самым возрастным пилотом в Формуле-1, и что я противопоставил себя одному из лучших молодых гонщиков. Переход был рискованным, но, по крайней мере, мне предстояло узнать, как на моих выступлениях будет сказываться мой возраст. Если Ральф порвет меня в лоскуты, что ж, это станет весьма прозрачным намеком на то, что пробил мой час повесить шлем на гвоздь.
Это был вызов из тех, что мне по душе! На карту была поставлена моя репутация, но тем не менее существовала большая вероятность того, что мы сработаемся, и, если я выиграю первую гонку за Jordan, то для меня найдется местечко в Книге Рекордов. Все это выглядело здорово, однако даже по прошествии нескольких недель, я никак не мог выкинуть из головы тот факт, что мне никак не удается избавиться от мыслей о моем напарнике по фамилии Шумахер.
Мне приходили в голову варианты, когда я бы боролся с Михаэлем за позицию на трассе или даже бросал ему вызов за лидерство в гонке. Ральф обладал конфиденциальной информацией о наших машинах и гоночной тактике, а это не те сведения, которые ты бы хотел видеть переданными сопернику. Михаэль и Ральф - братья, и мне было трудно не беспокоиться по поводу того, что он начнет выдавать ему наши секреты. Станет ли он это делать? Будет ли Михаэль вытягивать у него информацию? Этого я не знал, и меня это беспокоило. Например, в Спа я квалифицировался впереди Михаэля - ситуация в чемпионате в тот момент для него была критической - и это должно было стать проверкой лояльности Ральфа - делится ли он с братом информацией, пытаясь помочь завоевать титул, или хранит информацию, чтобы защитить шансы Jordan.
Выяснилось, что мои страхи были необоснованны. Ральф был настолько же порядочным и честным, насколько и быстрым. Если он боролся с Михаэлем на трассе - особенно ярко это проявилось в Австрии - то сражался с ним, не уступая ни дюйма, и зрители сполна насладились этим сражением.
С того момента, как машина впервые выехала на тесты, выяснилось, что нам предстоит излечить некоторые проблемы. И это было не столько ошибкой команды, сколько простым стечением обстоятельств, с которыми мы столкнулись, но расстроило это нас чрезвычайно.
Нашей главной проблемой стало то, что к началу наступающего сезона мы не смогли провести достаточное количество тестов. Было несколько существенных перемен - например, поставщик двигателей - вместо Peugeout пришла Honda - а это всегда приводит к проблемам. Но основным изменением стали несколько нововведений в правилах, насчет конструкции болидов и типов резины, что привело к большим изменениям характеристик болидов по сравнению с прошлым сезоном. По всем выкладкам мы должны были остаться на том же конкурентоспособном уровне, но Формула-1 имеет привычку не подчиняться написанному на бумаге, и наш пример тому лишнее подтверждение.
Honda не могла поставлять нам свой новый двигатель вплоть до начала года, а Peugeout - бывший поставщик двигателей Jordan, передал их все Просту. Это означало, что у Jordan не было никакой возможности выпустить машину на трассу. То есть, команда не могла начать приспосабливаться к новому регламенту. И это означало, что у нас возникают проблемы.
Изменения в регламенте 1998 года были призваны привнести большие изменения в характер гонок, и потому каждая команда понимала важность захвата лидерства в этом вопросе. Williams на узком шасси и резине с канавками тестировался с предыдущего лета, они могли себе это позволить, поскольку год за годом использовали двигатель Renault. Мы таким преимуществом не обладали и, в то время как Вильнев и Френтцен занимались подготовкой к сезону, нам оставалось бить баклуши.
В любом случае Том Уокиншоу внес запрет на занятия любыми тестами. Мой контракт с Arrows действовал до конца года, и, хоть я и надеялся, что Том разорвет его, как только наши последние шансы в том сезоне были потеряны - все было бестолку. Вместо этого, он призвал меня к букве контракта и напомнил, что я не имею права заниматься какой-либо работой за Jordan. Поэтому, после окончания последней гонки сезона в Хересе, закончившейся, как обычно, поломкой, я оставил автогонки и не сидел за рулем гоночного автомобиля вплоть до того момента, пока не присоединился к Jordan на их первых тестах в феврале. Иначе говоря, я не имел возможности провести первые тесты на узком шасси с резиной, имеющей канавки, до тех пор, пока до начала сезона не осталось несколько несчастных недель. Наверняка, впоследствии это оказало свое негативное воздействие.
Меня расстроило то, каким образом мы расстались с Томом. И то, что он запретил мне тестироваться в Jordan (что было само собой унизительным), не было в этом смысле главным фактором. Чуть раньше он обставил все так, будто меня уволили из его команды - что не имело ничего общего с истинным положением вещей.
По ходу сезона за рулем Arrows я провел очень мало времени на тестах, ведь у команды было так много всего нового, что между гонками мы едва успевали собрать машину, какие уж тут тесты. Когда к нам пришла надежность, настало время определяться, за кого я буду гоняться в следующем сезоне, и меня окончательно отстранили от тестов. И все мое пребывание в команде ограничивалось тем временем, в течение которого длится гоночный уикенд. Для поддержания формы такого вождения недостаточно, и, к тому времени, когда я оказался в Jordan, я не практиковался в течение уже долгого времени.
В гольфе ли, при вождении автомобиля или игре на музыкальном инструменте от вас требуется наличие определенного уровня формы, нужна постоянная практика, поэтому я тренировался и занимался картингом. В своем обычном автомобиле я тормозил левой ногой, поскольку считал, что мне это понадобится в следующем сезоне. Я делал все, чтобы попытаться остаться в форме, и вот почему я стремился поучаствовать в тестах столь много, насколько это было возможно - для адаптации к новому регламенту и для обживания в новой команде. Мне нужно было вернуть себе свою скорость.
Прежде всего, нам пришлось достаточно долго ждать, пока болид в комплектации 1998 сезона сможет наконец появиться на трассе. И, тем не менее, как только это произошло, мы столкнулись с дилеммой, которую, по правде сказать, я ожидал - кому выпадет честь пилотировать болид.
Если вы хотите добиться в Формуле-1 максимального успеха, то статус первого пилота в команде даст вам огромное преимущество. И это не отдельное мнение - это факт, с каждым сезоном только укрепляющий свою силу. Однако, по нашим контрактам, мы с Ральфом внутри команды обладали одинаковым статусом - то, что зовется "пилоты с общим статусом первого номера". Все это конечно здорово, но недавнем в прошлом победа в чемпионате Формулы-1 частенько подразумевала победу над Михаэлем Шумахером, имевшем очень четкий статус первого номера в Ferrari. Мои аргументы всегда заключались в том, что для выравнивания сил между соперниками, у любого пилота будет куда более предпочтительный шанс, если он будет избавлен от дополнительного давления в виде необходимости отвечать на вызов с соседней стороны бокса.
В этом кроется еще и другой аспект, тонко подмеченный Яном Ламмерсом - победителем гонки в Ле-Мане - который говорил: почувствуйте разницу: у вас есть одни наручные часы или пара. С одними вам точно известно время, даже если они на несколько секунд опаздывают, но с двумя часами вы никогда не можете быть уверенными в том, каким из них можно доверять. То же самое может произойти с пилотами одной команды.
Если все поставлено на достижение цели одним пилотом, то порой команде проще дать ему все, что ему требуется для того, чтобы показать максимальный результат. Когда всю первую половину сезона Мика Хаккинен и Дэвид Култхард сражались друг с другом в каждой гонке, Михаэль из этой ситуации выжал максимум.
Сравните это с положением дел в Ferrari, где Эдди Ирвайн будет делать все возможное, чтобы помочь Михаэлю. В прошлом году на Сузуке Эдди каким-то образом сумел захватить лидерство в гонке, чтобы потом пожертвовать собственными шансами, то есть он мог дирижировать гонкой таким образом, что Михаэль в конечном итоге выиграл. Вот вам и различие. До тех пор, пока Мика и Девид были вынуждены смотреть себе за спину, Михаэль мог быть совершенно спокоен.
Те же самые проблемы я испытывал в 1995 году, вынужденно соревнуясь с Девидом, вместо того, чтобы всецело сконцентрироваться на задаче победить Михаэля. Девид не мог выиграть чемпионат, но тем не менее в каждой гонке он висел у меня на хвосте, пытаясь побить или обогнать меня в то время, как мне следовало всецело сконцентрироваться на дуэли с Шумахером. Смешно говорить о необходимости воевать с соперником внутри собственной команды! Я не хочу сказать что-либо персонально против Михаэля - это всего лишь чистой воды тактические соображения.
Мне хотелось получить статус первого пилота потому, что, как мне казалось, это могло бы предоставить мне возможность вернуться в первые ряды пелетона. Если бы команда типа Jordan смогла бы сфокусировать все свои ресурсы на одном быстром пилоте, то определенно она бы смогла бросить вызов лидерам. Но, к сожалению, статус первого номера оказался не у меня. Я пытался переубедить Эдди, но не преуспел. Ральф уже имел соглашение, по которому он мог быть первым среди равных, и я никоим образом не мог на это повлиять.
В начале года, когда у нас не оказалось достаточного количества двигателей, проблема тестов встала в полный рост. Само по себе это стало небольшим неприятным сюрпризом, я никак не ожидал этого от такой организованной, всегда исполнительной компании, как Honda. Пришлось делить время на трассе с Ральфом, а из этого вытекало, что в то время, как нам до зарезу нужно было провести целый ряд тестов, мне, ему, команду - нам всем пришлось идти на компромисс. Ни у одного из нас не было достаточного времени, и оба мы тестировали одно и то же. Сплошное расстройство.
Пока я был в Arrows, я успел поработать с шинами Bridgestone с канавками, но это стало моей единственной подготовкой к регламенту 1998 года. Я получил некоторое представление, на что это будет похоже, но вплоть до февраля я не мог закрепить и этого навыка, а до первой гонки оставался один единственный месяц. Мне нужно было освоить еще кучу других вещей, и меня это раздражало.
Я не забыл, как нужно управлять болидом, и не находился в плохой форме - вовсе нет - я просто чувствовал, что нахожусь не в форме. Бывают ситуации, когда все работает, как единое целое, и, в каком бы состоянии не была машина, ты знаешь, что выжимаешь из нее и из себя все до предела. Я не мог сказать подобное в свой адрес вплоть до Гран-при Сан-Марино - четвертой гонки сезона. Вплоть до тех пор я набирал форму, пытался вернуться на свой уровень, пытаясь понять свои пределы, чтобы потом начать прогрессировать.
Можно, ничего не потеряв, провести вне кокпита месяц, но мой перерыв длился больше трех - и это был самый длинный период за всю мою карьеру в Формуле-Находясь в гоночном болиде, ты имеешь дело с различными нюансами, но, лишенный долгое время практики, уже не можешь за всем уследить. Ты не располагаешь собой настолько, что начинаешь задумываться над тем, как что-то сделать, вместо того, чтобы подчиниться внутренним импульсам. Все происходит механически, а должно инстинктивно.
Ну, а хуже всего было то, что машина вела себя отвратительно, и во многом это было связано с шинами. В первый раз, когда я сел за руль, моей первой реакцией было наслаждение от возвращения за руль машины Формулы-Но через некоторое время мы посмотрели на время на круге, сравнили его с результатами других парней и поняли, что нам до них идти еще очень и очень долго. Я был шокирован.
Есть одна старая формулическая поговорка, в которой говорится, что если машина быстра, "едва сойдя с кульмана", значит, она будет быстра в течение всего сезона, наша же машина, "едва сойдя с кульмана", определенно быстра не была. У нового болида всегда имеется огромное количество недоработок, и реальным индикатором ее скорости являются ее первые заезды. Вот тут-то мы не были достаточно быстры.
Испытывая столько проблем с управляемостью машины, мы понимали - она поедет намного быстрее, если нам удастся эти проблемы решить. И лучше всего в этой ситуации нам было остановиться и задуматься над тем, как можно ее улучшить, поскольку во время кризиса всегда приходится искать среди имеющегося в наличии хотя бы одно золотое зерно. Наихудшим вариантом стало бы удовольствие от управляемости машиной, от самого себя, а после сравнения времен понять, что машина все еще очень далека от совершенства. Вот тогда было бы чему расстроиться.
Поведение машины мне не нравилось. Она вела себя слишком непоследовательно и плохо реагировала на изменения в настройках, вследствие чего мне пришлось сосредоточиться на очень тонкой задаче по улучшению характеристик болида - не самой простой для нового пилота в команде, поскольку на первых порах приходится действовать крайне осторожно, выстраивать отношения с механиками и инженерами.
В течение многих лет они пытались победить тебя, а теперь ты приходишь в к ним команду и говоришь, что они что-то делают неправильно. Когда ты в команде новичок, то, не будучи сдержанным и тактичным, тебе легче нажить врагов, чем друзей.
Работая над машиной, ты должен зарабатывать доверие в команде. Такая ситуация называется "уловка-22" - до тех пор пока ты не поедешь на машине и не покажешь действительно хорошее время на круге, команда сомневается, стоит ли им придавать значение твоим комментариям, и насколько они весомы. Но проблема-то кроется в том, что пока команда не доверяет тебе, каким образом ты заставишь их настроить машину таким образом, чтобы ты ощущал себя достаточно комфортно и показал те самые хорошие круги?
К счастью, у меня был неплохой послужной список, и это дало мне определенный период благожелательного отношения, но только до тех пор, пока не настало время вопросов. Всяко может случиться - послушали бы вы, как механики выражаются за спиной пилота - но мне повезло. Им хотелось услышать мое мнение, и они воспринимали его очень здраво. Нам удалось с самого начала приступить к полноценному сотрудничеству, что было очень важно, поскольку, хоть я и очень тщательно подбирал выражения, мне было очевидно, что с машиной не все в порядке.
Проблемой для меня стало то, что я не понимал, какая доля ответственности за плохое поведения машины лежит на шинах, какая на дизайне, и какая лежит на мне. Я испытывал смесь новых очень непростых ощущений. Мне следовало быть осторожным в своих высказываниях о машине, поскольку мне было известно, что во всех остальных командах сталкивались с теми же самыми проблемами. Если ко всему этому добавить, что я был немного не в форме, то мне пришлось очень напряжено работать, чтобы получить полное представление о происходящем. Вот почему мне требовалось максимально возможное количество тестового времени, и именно поэтому я был настолько разочарован, обнаружив себя сидящим в качестве зрителя, а не гонщика.
Любой пилот, любая команда решают свои проблемы путем тестов. Я всегда получал от них удовольствие, всегда хорошо работал на них, и вследствие этого не понимал, почему в Jordan положение вещей должно измениться.
Именно на тестах я знакомился с поведением машины в различных ситуациях. Есть только одна возможность проделать это, и последнее слово должно оставаться за пилотом. Плохо, если инженер или даже конструктор рассказывает тебе о том, как машина будет себя вести, потому что ты сам, шаг за шагом, должен разбираться со всем этим. Но ты начнешь по-настоящему чувствовать машину, лишь вновь и вновь оказываясь за рулем.
Приведу такой пример - оркестр не может сыграть какой-либо музыкальный кусочек, пройдясь по нему всего один раз. Дирижеру приходится решать, в каком акте, например, скрипки слишком сильны или когда темп следует слегка замедлить и сыграть немного мягче. То же самое и с гоночным болидом, в котором так много составляющих, требующих изучения, понимания того, как различные узлы новой машины взаимодействуют друг с другом. Только многократно в течение длительного времени меняя настройки, ты можешь разобраться с каждой из них, выяснить воздействие, оказываемое ими на машину. Это кропотливый процесс, полный подводных камней, но только он приносит результат.
В это время Жак жаловался на то, что машины плохо управляемы, и я уже начал подумывать о том, неужели все проблемы сводятся лишь к шинам. И тут в Барселону свою машину привез McLaren.
Как и большинство других команд, значительную часть тестов мы провели в Барселоне. Мы могли сравнивать наши времена, и мы действительно выглядели неплохо, по сравнению, скажем, с Sauber. Однако меня это не успокаивало. Мы могли показать хорошее время в определенный момент в определенных условиях, и на бумаге это смотрелось здорово. Но когда я смотрел на общие тенденции в течение всей недели, сравнивал их с результатами нашей команды, уверенность моя уменьшалась. Формула-1 всегда вынуждает каждого человека быть честным в первую очередь с самим собой, и, если бы мы посмотрели на себя без розовых очков, то нам следовало признать, что приличное количество команд выглядело куда быстрее нас.
Теперь представьте наши чувства, когда Мика Хаккинен в один прекрасный момент вывел свой McLaren на трассу в районе пяти вечера, сделал всего несколько кругов и показал время приблизительно на 2.5 секунды лучшего нашего самого быстрого достижения. Он сделал 5 кругов, заехал в боксы и неспешно ушел - вернув нас с небес на землю, нанеся удар в солнечное сплетение. Перспектива попыток устранить этот отрыв обескураживала. Более того, теперь я точно осознал, от какой команды отказался. Это была именно та машина, за руль которой я пытался попасть, и все мои предположения об ее потенциале оказались правдой. Восстанавливать душевное равновесие после этого было трудновато. Я вернулся в отель и сел, тупо уставившись в стену. Это было одновременно и впечатляюще, и чрезвычайно гнетуще, потому что все шло к тому, что у Эдриана получилась чертовски классная машина. Внутри я был поражен, но не собирался никому это показывать. На следующий день, я приступил к работе, как ни в чем не бывало.
Естественно, к этому моменту, я уже мысленно не отделял себя от Jordan, но мне не хотелось начинать сезон совершенно неконкурентоспособным, так как это вредно для морального состояния. Мой опыт говорил мне, что в такой ситуации всем следует быть твердыми и заряженными на работу. С появлением у McLaren этого шасси вероятность того, что мы сможем выиграть гонку, сильно уменьшилась, к тому же можно было не сомневаться, что и у Williams с Ferrari тоже будут приличные машины.
Перед тем, как первый раз сесть в машину, я говорил себе, что мы будем в состоянии бросить вызов и выиграть несколько гонок, но, в свете времен, которые показывал Хаккинен, ситуацию пришлось пересмотреть. Смысла рассчитывать на то, что к первой гонке все само собой уладится, не было, и все, что нам оставалось делать - принять правила игры в условиях новой реальности. Но и от литья слез пользы никакой было - мне следовало продолжать работать, чтобы пытаться изменить ход вещей к лучшему.
Так мы и сделали. Мы закончили тесты, обнаружили некоторые улучшения, добились определенного прогресса, но перед первой гонкой точно знали - нас ждет та же участь, что и всех остальных - долгий путь к победе над McLaren. Как и большинство остальных, мы просто перестали обращать внимания на них внимание, сконцентрировавшись на куда более достижимых целях - победе над командами вроде Williams или Ferrari, также использовавших резину Goodyear. Понять, каким преимуществом обладал Bridgestone, если оно было, не представлялось никакой возможности, так что для того, чтобы понять, где мы находимся, нам приходилось смотреть на те команды, что использовали резину того же поставщика.