Если Том Уокиншоу и мог каким-то образом убедить меня остаться в команде, так это подписать контракт на проектирование машины и исполнение работы технического директора с Джоном Барнардом. Джон - человек, полный всяких инновационных идей, желающих их испробовать. Я очень хорошо работал с ним, и он оказал ощутимую помощь команде. Во многом именно благодаря ему машина так хорошо себя вела в Венгрии прошлого года, поскольку его идеи помогли нам великолепно настроить болид на гонку и, будь на нашей стороне чуть больше удачи, мы бы победили. Талант Джона был одной из главных стрел в луке Arrows, но без мощного мотора даже он мало что мог сделать для команды в 1998 году.
В Формуле-1 есть несколько талантливых людей, работающих по технической части, и их способности могут перевесить чашу весов с выигрышем и проигрышем в ту или иную сторону. Джон - один из них, другой - Эдриан Ньюи, человек, чьи разработки помогли McLaren начать сезон со столь явным преимуществом.
Я знал Эдриана с тех пор, как начал свои первые шаги в Формуле-В том году он сделал для Williams свою первую формулу, и мне была поручена роль тест-пилота, так что я с самого начала смог рассмотреть его достоинства создателя гоночных автомобилей.
Я начал свою тестовую карьеру с единственного теста за рулем FW13, разработанного Патриком Хедом, техническим директором команды. После этого я пересел в FW14 разработки Эдриана. Моей работой тест-пилота было близкое сотрудничество с конструктором, объяснения того, как машина работает на трассе. С самого начала у нас все пошло хорошо и мы стали работать единой командой.
Мне было очень интересно узнать побольше о болидах Формулы-1, и Эдриан оказал мне неоценимую помощь. Затем в 1996 году он помог мне выиграть титул чемпиона мира - не только тем, что разрабатывал болид, но и тем, что давал советы, как готовиться к очередному Гран-при.
Мой интерес в Формуле-1 сдвинут на техническую сторону и меня заинтриговывают люди, типа Эдриана или Джона Барнарда, те, кто заинтересован, помимо всего, в нахождении ответов на трудные вопросы. У меня есть этот интерес, но, боюсь, что я совсем не обладаю ни одним из необходимых качеств, помимо успешно сданного в средней школе экзамена по физике, наличия которого в наши дни недостаточно.
Тот тип инженеров, которые сегодня преуспевают в создании формул 1 - это люди типа Эдриана, и целое новое поколение высоко квалифицированных специалистов-аэродинамиков. Эдди Джордан, после того, как мы поняли, что наш болид нуждается в нескольких серьезных доработках в этой области, сделал мудрый шаг, подписавшись позднее в этом сезоне на услуги высоко ценящегося Мика Гаскойна, защитившегося по специальности "динамика потоков" в Саутемптоновском Университете, после чего мои успехи в средней школе стали выглядеть немножко скудновато.
У моего отца была любовь к технологиям и машинам, и это оказывало на меня влияние с самых ранних моих дней. Это был один из тех интересов, которые мы разделяли и который я с жадностью у него взял. Как и большинство детей, мне нравилось играть в конструктор. Я делал модельки и тратил множество времени, изучая как устроены вещи изнутри. Мне нравилось разбирать автомобили, мотоциклы и оставлять их в таком виде. Умение собирать вещи заново стала тем единственным талантом, которым я воспользовался гораздо позже.
В течение моего первого года езды на мотоциклах я по глупости своей не хотел, чтобы кто-либо мне помогал, и я делал всю работу самостоятельно. Я знал, что делать, если мотоцикл не едет хорошо, как его приготовить, адаптировать, и был уверен - случись какая-то проблема, я знаю, как ее решить. На своем пути я сделал большое количество ошибок, но всегда учился и возился с техникой, испытывая огромное чувство удовлетворения, когда мои изменения приводили к хорошему эффекту. Мне так же пришлось узнать чувство разочарования, которое приходит с механической поломкой, я так и не смог с этим свыкнуться...
Несколько лет назад я работал с Эдрианом и Патриком Хедом, техническим директором Williams, над тем, что называлось "машиной с активной подвеской". Все это было на самом передовом рубеже технологий и ну-очень-замудренным машиностроением, автоспорт таких вершин еще никогда не достигал. На ней была установлена подвеска, контролировавшая высоту болида при прохождении поворота; система "трекшн-контроля", следившая за тем, чтобы колеса не проворачивались во время разгона. Тогда мы взобрались на самую вершину технологических возможностей того времени. Все эти идеи были абсолютно новыми, и мы получали от этого огромное удовольствие.
И вот, как только они появились, активные болиды были запрещены. Для тех из нас, кто был заинтересован в дальнейшем пути развития автомобилей, это стало разочарованием, но, конечно, не столь сильным, как для тех бедолаг, типа Френка Уильямса и Рона Денниса, которые выбросили на разработку этих систем миллионы. Некоторые из технических разработок, над которыми мы работали, привели нас совершенно к иному пути развития конструкторской мысли, поскольку они были настолько новы и возбуждающи. До тех пор ограничения на принципы нашей работы и даже наших мыслей были настолько очевидны, и внезапно перед нами открылся мир контролируемой компьютером подвески и дифференциала, и идеи эти были настолько новы, и позволило нашему воображению открыть новые горизонты.
Что касается моих ощущений, то они выражались одним словом - фантастика. Это было буквально "родео Ф1". Я с трепетом вспоминаю, как вел свой активный Williams по Эшторилу на зимних тестах 1992 года с трекшн-контролем, анти-блокировочными тормозами, большими квалификационными покрышками, не имевших канавок, и 3,5-литровым движком. Это было страшное испытание... и даже больше того.
Это так несправедливо по отношению к людям типа Эдриана и Патрика - разрабатывать столь прекрасные болиды и никогда не знать, что испытываешь, сидя за их рулем. Понятное дело, они испытывают чувство удовлетворения, наблюдая за тем, как болиды мчат на пределе и правильно используются, но они не были бы человеческими существами, если бы, в один прекрасный момент, они бы не поинтересовались, каково это на самом деле - быть в кокпите в течение лучшего круга. Вместо этого, они вынуждены полагаться на людей типа меня, возвращающихся в гараж и объясняющих, что "оно не совсем верно реагировало".
После всех наших проблем в Австралии, мои новые коллеги из Jordan услышали от меня много подобных высказываний. Я не грыз локти, но и не был счастливым туристом - как обычно это называется, "я пытался оставаться спокойным после разочаровывающего 8-го места в 12000 милях от дома".
4. Честолюбие
Старт ГП Сан-Марино перемен в лучшую сторону не предвещал. В первом же повороте я столкнулся с Алексом Вурцем, повредив при этом передний спойлер, и мне не оставалось ничего иного, кроме как ползти обратно в боксы. Вернувшись на трассу, я был уже девятнадцатым, остальной пелетон растворился далеко впереди.
Не самое приятное зрелище. После первых трех гонок у нас нет ни единого очка, и после первого круга я иду практически на последнем месте. С этого момента ситуация могла только улучшаться, и, к моему немалому удивлению, так оно и случилось. Я начал улучшать свои позиции, и в конце концов отыграл 11 мест. Я шел восьмым с неплохими видами на одно очко, когда машина сломалась.
Это разочаровывало, но в тоже время доказывало - моя решимость победить вопреки любым обстоятельствам не исчезла, восстановление моего боевого духа началось. Я по-прежнему хочу хорошо выступать, сражаться и побеждать. Опыт, конечно, штука хорошая, но не им единым живы гонки. Элемент соперничества - вот, что меня стимулирует в этом виде спорта.
Вовсе недостаточно гонять по "кольцу" исключительно ради бешенных скоростей. То, что меня побуждает вновь и вновь выходить на трассу - это возможность лучшим в мире пилотам сравнивать себя с другими, оценивая при этом сумасшедшем давлении, при тех или иных обстоятельствах свой уровень.
Я смотрю на итоги своих выступлений, на число выигранных мной гонок и занятых поулов, раскладываю их по полочкам, подобно актеру, созерцающему полученные награды. Они являются измерением моих достижений, тем следом, что я оставил в Формуле-1, и я горжусь ими.
Ты не можешь ими торговать, их невозможно у тебя отобрать. Они - для книг рекордов и, когда я закончу карьеру пилота, то смогу оглянуться на свои результаты, как на итог тяжелой работы, проделанной для того, чтобы взобраться на вершину. Но вопрос состоит в том, что явилось первопричиной моего желания взойти на эту высоту?
Я неоднократно пытался понять источник моей мотивации и честолюбия, поскольку, возможно, именно здесь кроется секрет того, почему ты показываешь свои лучшие качества. Цена бытия пилотом Гран-при высока - все эти опасности, с которыми ты сталкиваешься, пока гоняешься; твоя семья, частная жизнь, что остаются в стороне - я неоднократно задавался вопросом - почему мне так хотелось заплатить эту цену.
Какова бы ни была первопричина, она проявилась в высоком уровне моей езды. Чем бы я ни занимался, мне все время необходимо ставить перед собой новые цели и вызовы, подогревая свою мотивацию. Должно существовать что-то к чему мне нужно стремиться, что поддерживало бы во мне интерес, некие амбиции, требующие удовлетворения - но я постоянно задаю себе один и тот же вопрос: "Почему?" Что это за червоточинка, не дающая мне почивать на лаврах? Специфическая ли это черта моего характера или просто такова человеческая натура?
Какое-то время меня беспокоила необходимость преодолевать засевшую глубоко внутри неудовлетворенность от самого себя, для этого мне было нужно добиваться чего-то, чем можно было гордиться. Мой отец был настолько всемирно известен, что, подрастая, я ощущал, что должен явиться миру и самоутвердиться своими собственными силами. Меня пробирала дрожь при мысли о том, что меня будут воспринимать как человека, которому успех был преподнесен на блюдечке с голубой каемочкой.
Вообще-то, несмотря на все обвинения в том, что я выстроил свою карьеру благодаря фамилии, мне было намного легче покинуть автогонки в самом начале, и избежать таким образом всех этих очевидных сравнений. Я рассматривал такой вариант, но наслаждался автогонками, и мне нравилось ездить быстро. Если бы я не стал гонщиком, то впоследствии мучил бы себя тем, что испугался сравнения, и вот этого я делать не собирался. Так что я стал гонщиком вопреки, а вовсе не благодаря репутации отца.
Тем не менее, мне потребовалось какое-то время, чтобы осознать и суметь справиться с отцовским наследием, но в конце концов я понял, что ничего не смогу поделать с тем, что люди думают или помнят. Я никогда не старался превзойти достижения отца и, невзирая на испытываемое к нему почтение, его успехи не сравнимы с моими. У меня свои собственные проблемы и задачи, и бесполезно пытаться подражать тому пути, который прошел он. Мы - разные, и, несмотря на все вопросы о моем отце, которые мне задавали все это время, я шел по жизни своим путем и ставил свои собственные цели. Как и у него, у меня были взлеты и падения, и я справлялся с ними изо всех имеющихся сил.
Ты не можешь заниматься автогонками спустя рукава. Это - спорт, своими тренировками и стрессами требующий от тебя огромных усилий, и в конце этой радуги должен находиться такой большой горшок с золотом, который заставил бы тебя сделать первый на нее шаг, должно существовать достойное вознаграждение, оправдывающее потраченные усилия.
Многие пилоты не задумываются над тем, почему они так страстно желают завоевать титул чемпиона мира, он подобен Эвересту - просто есть, а стало быть "я, пилот, хочу взойти наверх, чтобы доказать, что являюсь лучшим". Отличная мысль. Нет слов, было бы намного проще, если бы при завоевании титула гонщик автоматически провозглашался лучшим, но, увы, это не так. Помню, как в телеинтервью Жака Вильнева на следующее утро после завоевания им титула в 1997 году первым делом спросили: "Это ведь не так много значит, правда же, ведь у тебя была лучшая машина в пелетоне?"
Выигрыш чемпионата не более, чем шаг на пути к тому, чтобы считаться лучшим. Если целью является победа, добиться которой способны немногие, тогда эта причина вполне достаточна, но ты должен понимать, что ощущение это не будет длиться вечно. В отличие приза, стоящего на полке, ты не сможешь продолжать испытывать такое же возбуждение или приковывать внимание всего мира к своему достижению неограниченно долго, но так здорово испытать это хотя бы раз!
Естественно, к этим ощущениям привыкаешь, и они толкают нас к новым успехам, чтобы вновь пережить этот момент, еще раз подняться на такую высоту, но, как зима сменяет лето, рано или поздно победам так же неизбежно приходит конец. Позже все это будет казаться сном, и только несколько фотографий будут убеждать тебя в том, что это происходило с тобой наяву. Я не демонстрирую никаких гоночных трофеев и не развешиваю фотографий лучших моментов у себя дома, так как чувствую, что до тех пор, пока еще могу гоняться, чего бы я ни добился в прошлом, все это не имеет отношения к дню сегодняшнему и не хочу напоминать самому себе или моим гостям о том, каким крутым я бывал. Я еще не настолько погрузнел.
Гран-при дословно означает "Большой Приз", но на самом деле в Формуле-1 не существует действительно большого приза за победу, по крайней мере в том виде, в котором многие из нас могли бы ожидать. К примеру в гонке "Инди-500" все иначе, там победитель в момент вручения ему "чека" огромных размеров, даже не выходит из своего болида, и, таким образом, все зрители могут видеть взаимосвязь между победой и наградой.
В Формуле-1 вся эта кухня немного сложнее, но в конечном счете она сводится к следующему - чем быстрее ты гоняешься на треке, тем потенциально лучше ты сможешь жить вне его. Тут, вместо автоматического дохода, ты должен вести переговоры с командой, спонсором или кем-нибудь еще. Это делает интересными взаимоотношения между пилотом и шефом команды, поскольку всегда есть кажущееся несоответствие между тем, как каждая сторона смотрит на причины их совместного успеха.
Тем не менее, если пилот решил посвятить лучшие годы жизни гоночному автомобилю, то ему лучше быть хорошим переговорщиком… или не беспокоиться о деньгах вообще. Я пришел к мысли, что благоразумно заработать как можно больше за время своей карьеры, так как после ухода на пенсию из Формулы-1 я мало на что сгожусь.
Несмотря на то, что деньги могут быть целью, они вовсе не обязательно являются мотивирующим фактором. Однажды мне предложили сделку, которая была направлена на мотивирование меня к победе путем привязки зарплаты исключительно к выигрышу гонок. Я не гоняюсь ради денег и мне казалось, пойди я на такую сделку, у команды создалось неправильное впечатление об источнике моей мотивации. Победы и деньги - это абсолютно разные вещи, но в этом факте трудно убедить людей с коммерческим складом ума.
Более того, через какое-то время, увеличение размера вознаграждения становится абстракцией. Я встречал достаточно богатых людей, которые отдали бы все, чтобы взойти на верхнюю ступень подиума, если только это можно было бы купить за деньги. Я видел также много богатых автогонщиков, которые выглядели так, будто после провального выступления им больше не за чем жить. Отсутствие побед сильно задевает.
Слава может соблазнить нас сделать то, что в иной ситуации мы бы даже не приняли в расчет, но она - двуличная подружка. Я не возражаю, когда повсюду развешаны мои фотографии, на которых я изображен в момент какого-то свершения, но однажды после выноса Шумахера в Сильверстоуне в 1995 году меня выставили миру как "идиота". Желание изменить столь специфическую репутацию естественно может служить отличной мотивацией.
Ладно, возможно мне хватит уже анализировать, почему я хочу побеждать. Позже, может быть, неплохо будет снова поразмыслить о мотивирующих факторах, перед тем как пуститься в опасное и эмоционально напряженное путешествие. Вообразите, что вы выигрываете титул, понеся все описанные выше жертвы, и обнаруживаете себя неудовлетворенным и разочарованным. Чувство опустошения может быть чудовищным.
На самом деле, довольно часто наибольшее удовольствие от любого соревнования приносит само сражение. И вспоминая потраченные усилия, ты более весомо оценишь конечный результат. Если первый титул достается пилоту без борьбы, он может удивиться, а стоит ли титул всех этих усилий, но если он вынужден бороться до последней гонки, то почувствует себя настоящим чемпионом.
Когда ты приходишь в Формулу-1, твоя первая цель - выиграть гонку. И если тебе везет, а большинству других - нет, затем ты ставишь перед собой новые цели. Если ты победил в одной гонке, то хочешь победить еще. Может быть, ты намерен выиграть две гонки подряд или набрать определенное количество побед за сезон. И все-таки больше всего тебе хочется заполучить корону чемпиона мира.
Но что произойдет, когда ты справишься с этим подвигом? Тебе покорился предельный вызов и, несмотря на то, что очевидной вещью является попытка повторить такой успех, ты начинаешь спрашивать себя: "А что дальше?" Предложение завоевать еще один титул не так привлекательно, как оно звучит, потому что победа в одном чемпионате - это громадная психологическая и физическая борьба. К концу сезона ты во всех смыслах выжат, как лимон, и разумная часть твоего сознания меньше всего хочет, чтобы ты еще раз прошел через все это напряжение
Лишь два дня спустя моей победы в чемпионате 1996 года я окончательно проснулся и осознал, что сделал. Как будто голос в моей голове внезапно сказал: "Все, о'кей, Деймон, сейчас ты можешь выпить чашечку чая и расслабиться." В течение предыдущих 48 часов моя жизнь была хаосом, состоящим из интервью прессе и выступлений перед телекамерами. Несмотря на то, что я говорил о титуле, у меня абсолютно не было времени подумать о нем самому. И только когда страсти вокруг поутихли, до меня дошло окончательно.
В течение двух месяцев я испытывал чувства облегчения, выполненного долга и удовлетворения от того, что все, в конечном итоге, вышло так, как надо. С этой точки зрения все сражения, боли и затраты того стоили. Я собирался сделать нечто, и, к моему грандиозному удовольствию, этого добился.
Победив в том чемпионате мира, я по-новому взглянул на свою карьеру. Гонка за чемпионским титулом на протяжении почти всей моей карьеры снабжала меня амбициями и мотивацией, но теперь ситуация изменилась. Я вопрошал самого себя о будущем и желал знать - теперь, когда цель достигнута, буду ли я и дальше мириться с риском пилотирования гоночного автомобиля.
В конце концов, все шло к тому, что я собирался вернуться в первые ряды. Переход в Arrows не давал мне возможности отстоять титул, а общее мнение состояло в том, что в 36 лет я выиграл свой первый и единственный чемпионат мира и, вполне возможно, свой последний Гран-при. Конечно, выслушивать эти мнения было не особо приятно, но спорить было трудно.
После потери места в Williams, на волне разочарования я начал подумывать об уходе на пенсию, но оказался не готов просто так выбросить весь свой опыт и квалификацию, пусть даже и став чемпионом. Я чувствовал, что кое-что еще могу дать спорту, и мне не хотелось сидеть дома в тапочках, с завистью наблюдая за остальными. Я твердо решил продолжать, и если это означало, что мне придется попытаться няньчиться с Arrows, то так тому и быть.
Впрочем, счастья это не принесло. Я столькому научился, и, выигрышем титула перейдя Рубикон, знал, что если когда-либо мне вновь представится возможность победить в чемпионате, кое в чем мне будет намного легче. Отныне мне было известно, как выиграть титул, какие ошибки при этом можно допустить, но я сидел в машине, которая не могла предоставить мне эти возможности. Золотое правило состоит в том, чтобы переходить в конкурентоспособную команду, а в 1997 году, казалось, я это правило нарушил.
Шансов защитить титул в Arrows у меня не было никаких, поэтому я был должен найти новый вызов, который зажег бы во мне огонь на весь сезон. Поиски мотивации могут стать проблемой, но в моей ситуации мне не пришлось ходить далеко. Фактически все, что мне надо было сделать для этого, так это выслушать критику в свой адрес.
Одним из наибольших обвинений, брошенных после победы в мой адрес, стало избитое клише, будто я выигрывал гонки лишь потому, что сидел в лучшей машине. Глубоко в душе я знал, что это не так, но было бы неплохо повернуть ситуацию таким образом, чтобы в конце концов доказать, что я был пилотом, имеющим больше способностей, чем мне приписывали. Вот этот шанс Arrows мне предоставил. Если бы я смог довести их машину до не виданного ранее уровня, то доказал бы всему миру, что помимо всего прочего, я был пилотом, заслужившим звание чемпиона мира - тем, кто действительно мог гоняться. Таковы были мои планы.
За время пребывания в Arrows произошло как несколько приятных моментов (захват лидерства на Гран-при Венгрии и почти выигранная поул-позиция в последней гонке сезона в Хересе), так и ряд невеселых эпизодов. Машина была плоха, и для всех в команде, включая меня, это создало проблемы. Если тебе платят как спортсмену, а результатов нет, тебя начинают клевать со всех сторон. Никому не нравится видеть человека, получающего много денег, и на сторонний взгляд их не оправдывающего, но с другой стороны, я был самой разочарованной стороной. Я нахожусь в Формуле-1 потому, что меня пьянят гонки и работа над машиной. Пятиться назад противоречит моему честолюбию. Во время моего сезона в Arrows Том Уокиншоу воспользовался случаем, чтобы на столь обласканном вниманием прессы Гран-при Англии публично предъявить мне претензии в том, что я не выполняю свою долю работы в команде. Он сказал, что Хилл частично утратил мотивацию, и, мол, не сильно-то и старался. Услышав это, я пришел в ярость.