Разумное сочетание морских грузовых перевозок с судостроительной отраслью могло бы принести в бюджет Украины десятки миллиардов долларов, ведь низкая рентабельность (5 %), характерная для всего мирового судостроения легко компенсируется эксплуатацией судов. Доход от эксплуатации судна в среднем в три, а в рыболовстве — в четыре-пять раз превышает стоимость его строительства. К этому необходимо добавить и то, что развитое судостроение даёт возможность загрузить смежные отрасли — от металлургии до радиоэлектроники. То есть, наибольший экономический эффект от строительства судна возникает при условии его эксплуатации, когда действует весь кластер морской индустрии — судостроение, судовое машиностроение, моторостроение, приборостроение, судоходство, вылов рыбы (и других морепродуктов), судоремонт и портовое хозяйство. Одно дополнительное рабочее место на верфи создает не менее 10 рабочих мест на заводах других отраслей.
Именно поэтому многие страны стимулируют развитие кораблестроительной отрасли налоговыми и другими льготами.
К примеру, Южная Корея (38 % мирового рынка судостроения), Япония (25 % мирового рынка) и Китай (14 % рынка) с начала 2009 г. снизили налоговую нагрузку на судостроение в два раза. В результате их продукция стоит на 17 — 20 % дешевле, чем украинская, и их заводы загружены заказами.
Корея организовала мощнейшую господдержку, практически госсубсидирование своего судостроения, в результате чего произведенные ею корабли очень часто продавались ниже их себестоимости, причем с дисконтом до 40 %. Еврокомиссия боролась с корейцами три года, написала соответствующий многостраничный отчет в ВТО, однако, в конечном итоге, корейцам удалось сохранить регуляторные средства поддержки своего судостроения. Благодаря этому, сейчас именно они определяют ценовую кораблестроительную конъюнктуру в мире.
На Украине ситуация несколько иная. После победы «оранжевой революции», в марте 2005 года правительством были отменены специальные регуляторные условия для украинских судостроителей, обеспечивавшие конкурентоспособность наших корабелов на международных рынках. Государство победившего «свидомизма» абсолютно ничего не сделало для того, чтобы не только развить, но хотя бы сохранить тот судостроительный потенциал, который ему достался в наследство от «колониального» режима СССР.
Самолётостроение
До появления «нэзалэжнойи» Украины в УССР интенсивно развивался авиапром. Советской властью был создан замкнутый цикл производства транспортных и пассажирских самолётов. КБ «Антонов» разрабатывало уникальную авиационную технику, которой порой не было аналогов в мире.
Если учитывать тот факт, что самолетостроение является одной из наиболее прибыльных отраслей машиностроения, перспективы украинского авиапрома в 1991 годы были великолепнейшими. И это не случайно. Ведь процент прибыли с единицы продукции в данной отрасли в 10 раз больше, чем в электронной промышленности и в 100 раз больше, чем в автомобилестроении (!). При должном подходе украинское авиастроение обещало остаться заповедником высоких технологий, входящим в восьмёрку ведущих мировых авиационных производителей. В мире существует восемь стран (если ЕС рассматривать как страну), которые имеют полный цикл производства авиационной, ракетно-космической техники и авиационных двигателей. То есть только восемь стран способны осуществлять разработку и производство самолетов, а также создавать новые типы самолетов. Среди этих стран формально находится и Украина.
Почему формально? Потому, что, как выразился один известный украинский политик, — «пропало всё»! На примере Украины мир видит наглядный пример осуществления принципа: «рождённый ползать, летать не может». За 18 лет «нэзалэжности» Украина не только не поднялась на более высокий уровень развития авиастроения, но и благополучно угробила советское наследие. Об этом даже было официально заявлено в 2008 году, сперва Советом национальной безопасности и обороны Украины, а затем и самим президентом.
Интересно то, что отличительной особенностью украинского авиапрома является его неспособность работать при любой организационной форме, придуманной украинской властью. В июле 2005 года, для оптимизации самолётостроения, постановлением кабинета министров была создана Государственная самолетостроительная корпорация «Антонов». Структура была задумана серьёзная. В неё вошли: ГП «Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова» (АНТК им. Антонова, Киев), Киевский государственный авиационный завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), ГП «Киевский авиаремонтный завод 410 гражданской авиации», а также Государственный научно-исследовательский институт авиационных технологий УкрНИИАТ.
Однако создание государственной корпорации позитивно на работу авиастроителей никоим образом не повлияло. Более того, в новосозданной корпорации мгновенно вспыхнула война за власть между её составными структурами. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и АНТК им. Антонова вступили в затяжной конфликт, обвиняя друг друга во всех смертных грехах, и периодически устраивая разбирательства в судах. Уже через год эксперты очень скептически оценили дальнейшие перспективы данной структуры, отметив её организационную недееспособность, а также неуёмное поглощение ею без всякого практического результата значительных финансовых средств.
В ноябре 2006 Министерство промышленной политики Украины выступило с инициативой создания нового авиационно-строительного объединения на базе корпорации «Антонов», а в марте 2007 года был создан государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины».
Наблюдая за этой кипучей организационной деятельностью украинских чиновников от авиапрома, на ум приходят нетленные строки классика:
«А вы, друзья, как ни садитесь,
Всё в музыканты не годитесь».
Сейчас на Украине существует два завода по конечной сборке самолётов: Киевский государственный авиационный завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие.
Если бы в этом году правительство не дало «Авианту» деньги, завод просто бы закрылся, так как балансировал на грани банкротства, а его имущество было заложено банкам. На момент февраля 2009 года данное предприятие имело долг около двух миллиардов гривен. Кабминовские средства позволили ему часть этого долга погасить, а также уменьшить задолженности по зарплатам, однако вытащить завод полностью из финансовой ямы Кабмин не сможет. Слишком уж всё запущено. Поработав на предприятии несколько недель, комиссия КРУ зафиксировала факты разворовывания имущества на сотни миллионов гривен, злоупотребления служебным положением и нецелевое использование государственных средств.
На данный момент на «Авианте» работает около 700 человек, хотя по «штатке», для полноценной работы завода, их должно быть не менее пяти тысяч.
«Авиант» уже третий год не может закончить сборку небольшого регионального Ан-148, рассчитанного на 70 пассажиров. Хотя в своё время он получил из бюджета необходимую предоплату. Эксперты отмечают, что подготовка производства велась несистемно, со срывом сроков, ощущалась катастрофическая нехватка квалифицированных рабочих.
Чтобы понять насколько «Авиант» не вписывается в существующие в мире производственные стандарты, отметим, что у компании «Airbus» на строительство одного A320 на 150 пассажирских мест уходит 3–4 месяца. На «Авианте» самолёт строится в среднем в течение года. Очень трудно, практически невозможно найти такого заказчика, который согласится ждать самолёт год, да ещё без всяких гарантий, что в этот установленный срок его заказ будет выполнен. А ведь в советские годы «Авиант» ежегодно производил до 100 ближнемагистральных самолетов. Сейчас на заводе даже мечта о 15 машинах в год выглядит фантастически.
Из вышеперечисленных фактов не сложно понять, что киевский авиационный завод уже давно не занимается серийным производством самолётов, что у него не просто нет необходимых финансовых средств, а он постоянно пребывает на грани банкротства, что у него острая нехватка квалифицированного персонала и необходимого современного оборудования. А главное, похоже на то, что на заводе, мягко говоря, «не сложилось» с руководством.
Харьковский авиационный завод находится в аналогичной ситуации. Уже в середине 2006 года эксперты заговорили о том, что ХГАПП фактически банкрот.
На его сборочной линии стоят самолёты, но все они заложены и перезаложены банкам, а средств на их достройку у завода нет. На момент сентября 2008 года в его цехах оставались недоделанными 19 заказанных самолетов. Завод оказался неспособным своевременно выполнить условия международных контрактов. Из-за того, что предприятие задолжало около 2 миллиардов гривен, банки отказывают предприятию в предоставлении кредита на закупку комплектующих, необходимых для завершения строительства самолетов.
Та же ситуация была и в 2007 году. Тогда заказчики ХГАПП (Ливия, Египед, Иран и Россия) также не получили ни одной машины. А ведь в советские времена Харьковский авиазавод за год выпускал 70 самолетов Ту-134.
О чём это говорит? О том, что гибель Харьковского авиационного завода — это вопрос времени. И, скорей всего, ближайшего времени. Это же касается и «Киевского авиаремонтного завода 410 гражданской авиации».
Учитывая подобную авиационную недееспособность Украины, российский авиапром взял курс на достижение максимальной независимости от украинских поставщиков. В частности, российская «Объединённая авиастроительная корпорация» планирует подписать соглашение с государственной корпорацией «Ростехнологии», предполагающее перенос производства комплектующих для российских самолетов с зарубежных предприятий на российские. Если Россия сможет замкнуть производственные циклы авиастроения, то к 2012 году исчезнут последние остатки украинского авиапрома.
В данной ситуации, дабы себя спасти, наиболее успешные украинские производители авиапрома, вмонтированные в производственные циклы российских авиастроителей, переносят свои производства на территорию РФ.
Так, например, ОАО «Мотор Сич» намерено открыть своё производство в России. Этот украинский производитель авиадвигателей планирует перенести в Московскую область часть цехов по производству двигателей марки ВК-2500 и ТВ3-117 для военных и гражданских вертолетов.
И это не случайный шаг. Ведь в апреле 2008 года пресс-служба ОАО «Вертолеты России» заявила о намерении российских вертолетных предприятий освоить не менее 15 % мирового рынка и втрое увеличить производительность своих заводов. «Мотор Сич» легко вписывается в масштабные государственные программы РФ.
К тому же необходимо учитывать и то, что в любом двигателе, который изготавливается в Запорожье, от 70 до 80 % комплектующих и материалов российского происхождения, а около 90 % всей запорожской продукции продаётся россиянам. Без России «Мотор Сич» просто не выживет.
В данном случае необходимо отметить и тот очевидный факт, что Россия практически полностью контролирует все интересные для себя сферы украинского авиапрома без всякого формального слияния российской и украинской авиастроительных отраслей.
К примеру, легендарный тяжеловес Ан-124 «Руслан», с одной стороны, сугубо украинский проект, но тот факт, что стапели для него в свое время были переданы из Киева в Ульяновск, делают этот проект без участия России невозможным. А вот РФ, при получении полного пакета документации на производство версии «Руслана» модернизированной АНТК им. Антонова, сможет собирать эти самолеты практически без оглядки на Украину.
Кроме «Руслана», Россия также производит Ан-148. В ноябре 2005 года АНТК им. Антонова продал Воронежскому авиастроительному обществу лицензию на этот самолёт. В частности, были переданы права на использование товарного знака, технической документации и производство таких самолетов. По оценкам экспертов, доля украинских комплектующих в Ан-148 составляет не более 40 %, но россиянам её не трудно будет свести к минимуму.
Украинские самолётостроители не перестают гордиться Ан-140. Это самое большое их достижение — первый в истории независимой Украины несоветский самолёт, который был разработан и построен исключительно «нэзалэжными» украинцами. Этим гордятся не только наши самолётостроители, но и многие «свидомо» возбуждённые патриоты, доказывая фактом существования сугубо украинской разработки самолёта свою национальную полноценность. И это, безусловно, прекрасно. Вот только и тут «кляти москали» испортили тихую радость и гордость украинства. Ведь к концу 2009 года Россия планирует полностью перенести производство Ан-140 на свою территорию. Об этом заявили менеджеры самарского ОАО «Авиакор — авиационный завод». Более того, данное предприятие уже объявило о намерении свернуть кооперацию с Харьковским авиационным заводом в рамках производства этого авиалайнера. На самарском «Авиакоре» уже есть полная документация по этой машине, завершается освоение производства некоторых недостающих агрегатов.
Можно ли сейчас сказать, что украинский авиапром как организационная и технологическая система умер? Можно. В этом смысле украинской авиационной промышленности уже не существует. Да, украинские заводы ещё могут собрать какой-нибудь «Ан», но это уже кустарная, а не промышленная, серийная сборка.
Чтобы существовала авиационная промышленность того или иного государства, оно, это государство, должно занимать какой-то сегмент мирового авиационного рынка. Занять этот сегмент страна может лишь путём системного обеспечения авиаперевозок именно своими самолётами. Если сегмент рынка авиаперевозок не будет занят её самолётами, его займут конкуренты. Это означает либо частичную, либо полную потерю рынка, за которой следует сокращение производства, снижение прибыли и автоматическую деградацию отрасли.
К тому же просто выпустить самолет это ещё далеко не всё. Кроме этого надо изготовить тренажеры для обучения пилотов, обеспечить пред- и послеполетное техническое обслуживание самолетов в аэропортах, организовать регламентные ремонтные работы.
Расчёты специалистов показывают, что для того, чтобы Украине удерживаться на мировом рынке транспортной авиации, постоянно летать должны, как минимум, 200 единиц Ан-148. А в год таких машин необходимо выпускать, как минимум, 35 штук. В 2008 году Украина выпустила всего пять самолетов («Боинг» за это же время поднял в воздух более 400 авиалайнеров). Сомнительно, что даже при очень благоприятных условиях, наша страна уже способна произвести в год 35 единиц техники, а значит, и самостоятельно удержаться на мировом рынке авиационной техники. Именно потому серийное производство данной машины началось в Воронеже, а не Харькове, как это изначально планировалось.
К этому ещё можно добавить необходимость многомиллионной модернизации основных фондов украинского авиапрома, которые за последние 18 лет абсолютно не обновлялись. То, как когда-то выпускались советские самолёты, совершенно не соответствует технологическим стандартам современного авиастроения. Для этого необходимо новое технологическое оборудование. Представители украинского авиапрома мечтают о 600 миллионах долларов инвестиций. Но всякому здравомыслящему человек сейчас уже понятно, что такие деньги в погибшее украинское самолётостроение уже никогда не придут.
Ракетно-космический комплекс
После развала СССР, Украина унаследовала почти треть всей советской космической отрасли. В УССР на космические программы работало 140 предприятий и институтов, которые обеспечивали работой 200 тыс. человек.
На данный момент основой украинской космической отрасли является Государственное «Конструкторское бюро «Южное» им. М. К. Янгеля» и ПО «Южный машиностроительный завод» им. Макарова.
В советское время КБ «Южное» занималось разработкой межконтинентальных баллистических ракет (МБР), космических ракет-носителей и космических аппаратов. Приоритет отдавался межконтинентальным баллистическим ракетам. Всего Советский Союз создал 20 типов МБР. Двенадцать из них было спроектировано и произведено на Украине. Таким образом, украинское ракетостроение было создано исключительно в военных целях. В те времена в УССР ежегодно выпускалось около 100 стратегических ракет.
Наиболее известная разработка КБ «Южное» — советская межконтинентальная баллистическая ракета РС-20 «Воевода» (по классификации НАТО — SS-18 «Satan»). Данный смертоносный агрегат по своему совершенству и разрушительной мощи не имел и не имеет до сих пор аналогов в мире. В своё время он наводил ужас на потенциальных противников СССР. Однако в украинской космической программе на 2007–2011 годы средства на разработку боевых ракет не заложены, хотя именно они всегда были главным козырем украинских ракетостроителей. Боевые ракеты «нэзалэжний» Украине не нужны.
На сегодняшний день украинская космическая отрасль включает 7 конструкторских бюро, научно-исследовательских и проектных институтов, 12 промышленных предприятий, а также 13 специализированных предприятий и учреждений, на которых работают около 43 тысяч человек.
Несмотря на то, что по сравнению с уровнем 1991 года, украинское ракетостроение сократило своё производство в шесть раз, его предприятия сумели сохранить производственные мощности. Однако данный факт не даёт особого повода для оптимизма, так как за последние 18 лет модернизация основных фондов отрасли не проводилась. Украинские ракетостроительные предприятия до сих пор работают на советском оборудовании и технологиях.
Подобная ситуация вполне закономерна, так как в условиях «нэзалэжности» КБ «Южное» осталось без государственных заказов, сократив штат своих сотрудников в два раза (в советские времена, вместе с рабочими завода их было 60 тысяч человек). Интеллектуальные, технологические и производственные масштабы советского КБ «Южное» оказались слишком велики для суверенной Украины.
После 1991 года украинское ракетостроение практически лишилось государственной поддержки. Доставшееся в наследство от СССР ракетостроение Украине оказалось ненужным. Выделяемых из бюджета денег (около 10 млн. дол.) с трудом хватает лишь на поддержание жизнедеятельности предприятий. Ни о каком развитии украинской космической отрасли речь не идёт, и идти в принципе не может. Для её развития нет необходимых финансов. И уже никогда не будет.
К примеру, подготовка и полет космонавта требует 18–20 миллионов долларов, а разработка, изготовление и вывод на орбиту не самого сложного спутника около 50 миллионов. Для украинской космической отрасли это фантастические суммы. Именно поэтому, чтобы выжить, украинским ракетостроителям приходилось выпускать троллейбусы, велосипедные колеса и весла для академической гребли. В основном же, отрасль сводит концы с концами благодаря продаже разработанных в советские времена технологий и предоставлению ограниченного набора услуг ведущим космическим державам мира в рамках коммерческих программ по выводу на орбиту Земли искусственных спутников.