Станция напоминала собой растревоженный муравейник. Железнодорожные пути были забиты эшелонами. Всюду сновали солдаты. По дороге, ведущей к станции, двигались танки, автомобили.
И вот заговорили зенитные пушки, пулеметы противника. На нашем пути замелькали черно-белые шапки разрывов. Однако, при подготовке к вылету для подавления зенитной артиллерии была определена группа штурмовиков. По моей команде она обрушилась на зенитки. Стрельба стала затухать. А после первой же нашей атаки на станции заплясали языки пламени, повалил густой черный дым. Штурманула вторая группа, третья - и вот станция утонула в море огня...
Отвлекусь немного от станции - с ней уже все ясно. Должен заметить, что командира-летчика, который идет на задание во главе подразделения, части, в авиации традиционно называют ведущим. Не командиром группы, а ведущим. Хотя звено, как правило водил командир звена, и только для выполнения особо важных задач, поражения малоразмерных целей, где требовался снайперский удар, то же звено водил командир эскадрильи или его заместитель, эскадрилью - штурман, заместитель командира полка, а порой и сам командир.
Словом, ведущий - это самый опытный летчик в группе. Он должен собрать все экипажи, построить их в походный порядок, провести группу по маршруту и вывести ее в район цели, затем найти эту цель и перестроить боевой порядок для атаки ее. При этом боевой порядок должен быть таким, чтобы обеспечить наилучшее поражение цели.
Однако, как ни распределяй роли при подготовке к вылету - кто да что должен поражать, - в воздухе все выглядит иначе. Так что ведущий обязан, когда надо скомандовать в воздухе, подсказать - кому и какую цель поражать. Он организатор боя, и он отвечает за исход его по законам военного времени.
Я всю войну летал ведущим. Знаю, умение хорошо водить группы давалось большим боевым трудом, опытом. Попадал я в тяжелые, иногда очень тяжелые условия: атаки истребителей, огонь зенитной артиллерии противника - когда все нервы и воля на пределе. Тут кто-то из ведомых может и сплоховать. Но только не ведущий! Как бы тяжело ни было, но именно ты должен найти силы и подать команду: "Вперед, славяне!.." Надо сказать, слово "славяне" часто употреблялось даже в официальных речах и было широко распространено среди лихой пилотской братвы.
Вообще фронтовая жизнь далеко шла не по писаному. Мы были молоды, азартны. Не обходилось без ухарства. Как-то во Льгове за обедом в овражке зашел разговор: можно ли самолетом сдуть крышу, сделанную из свежей соломы? Видимо поводом для разговора стала крыша, маячившая у всех перед глазами. Начальник оперативного отдела штаба корпуса подполковник Захаренков этак небрежно заявил:
- У нас нет таких летчиков!
Меня это заело.
- Есть, - говорю, - такие летчики. Я сдую эту крышу!.. - А это был дом, где располагался оперативный отдел Захаренкова.
Словом, вместе со штурманом корпуса Осиповым мы все рассчитали, провели тренировку: я летал, Осипов смотрел с земли, и после трех-четырех заходов на одинокий куст в поле - по тому, как он прогибался от струи моего самолета, мы поняли, что спор с Захаренковым можно решать.
И вот начали: в самолет за стрелка сел Осипов. Взлетели. Деревню и хату найти - труда не составило. Я очень низко и точно зашел на нее, потом в нужный момент энергично перевел самолет на кабрирование и слышу:
- Сдули крышу! Сдули! - это штурман Осипов. Набрав высоту 200-300 метров, я заложил глубокий вираж и сам убедился, что крыши нет, а остатки соломы, вижу, оседают на землю.
Спор мы выиграли. Но каково же было вечером! Командир корпуса генерал Горлаченко, узнав об этом, вызвал нас с Захаренковым да так пропесочил!..
Летая на боевые задания, работая в полках, я не раз бывал на станциях наведения и управления штурмовиками на поле боя и невольно приобрел немалый опыт в этом отношении. Но как его передать другим? Посоветовался с Осиповым, и решил все изложить письменно. Осипов сделал штурманские и другие расчеты, а я подробно описал, так сказать, технологию боевой работы: подход к цели, поиск цели, построение атаки, последовательность огня (бомбы, эресы, пушки, пулеметы), оборону боевых порядков от истребителей и зенитной артиллерии, сбор после боя и возвращение домой. Получился целый труд - 55-60 страниц машинописного текста со схемами, чертежами, расчетами.
Принесли мы его Горлаченко. Изучив его, комкор поблагодарил нас и утвердил работу в качестве "учебного пособия для летчиков частей 3-го ШАК".
Несколько слов в связи с этим и о контроле нашей боевой работы.
В 1941 году - по понятным причинам - нам было не до контроля: мы отступали, и я не знаю случая, где этим делом занимались бы всерьез.
Но в 1942 году нас, командиров всех рангов, уже все более и более стал занимать этот вопрос. Мы летаем, бомбим, стреляем, несем потери. Каков же результат наших боевых полетов? А какой урон наносят противнику наши налеты? Именно в 1942 году начали создаваться пункты наведения (ПН), где были авианаводчики. Основное назначение их - обеспечение непосредственного взаимодействия групп штурмовиков с наземными войсками. Они помогали группам выходить на цель, предупреждали о появлении истребителей противника. Они же давали и общие данные об эффективности ударов. Именно общие данные, ибо цели от ПН находились в пяти - семи километрах и далее. Однако и это уже хоть какой-то, но контроль.
В 1943 году функции пунктов наведения расширились, на них уже находились не авианаводчики, а ответственные командиры. А когда там разместились командиры дивизий или их заместители с оперативными группами, они стали именоваться ПКП (передовой командный пункт). Широкая сеть ПКП была материальной основой взаимодействия штурмовиков с сухопутными войсками. ПКП и их роль все время росла. Идея создания такой сети управления на поле боя также принадлежала Главкому ВВС А.А. Новикову.
Но уже в 1943 году этого контроля оказалось недостаточно. И тогда на самолеты принялись устанавливать аэрофотоаппараты.
К сожалению, не все поддавалось в нашей боевой работе контролю. Технология боевого полета не только сложна, но и совершенно индивидуальна для каждого человека. Опытный командир хорошо знает своих летчиков и по профессиональным возможностях, и по морально-психологическому состоянию. В соответствии с этим он подбирает и группы и ведущих - конкретно для поражения тех или иных целей. Все это делалось в интересах победы над сильным соперником, и единственным контролем многих тех дел оставались личные свидетельства очевидцев, их память сердца...
Такой вот пример. Противник зенитным огнем разбил мотор штурмовика. Самолет сел на территории, занятой противником. К экипажу бегут немцы. Вот-вот схватят летчика и стрелка. Тогда группа, в которой шел подбитый самолет, становится в круг над ним и огнем из пушек и пулеметов задерживает приближение немцев к экипажу. Экипаж, конечно принимает меры: уходит от самолета, прячется в складках местности и кустарнике, готовится к самому худшему... Но вот от группы отделяется боевая машина и идет на посадку рядом с подбитым самолетом. Под огнем, иногда прямо под носом противника, вырывает бесстрашный пилот своих боевых друзей. А группа, кружившаяся над местом вынужденной посадки, прикрывает, защищает самолет с двойным экипажем, и все возвращаются домой.
Спасти друга, рискуя жизнью, - это подвиг. Он имеет свою историю, начало которой во временах гражданской войны, а продолжение - в боях над Халхин-Голом.
Однажды был подбит самолет командира полка майора Забалуева. Он произвел посадку на территории, занятой японцами. Тогда летчик Грицевец сел рядом, взял командира на свой одноместный истребитель и взлетел.
В финскую войну противник подбил самолет Р-5 командира группы капитана Топаллера. С территории, занятой финнами, его вывез старший лейтенант Летучий. Топаллер в полете держался руками за стойки крыльев, лежа на крыле самолета. Был большой мороз, и он обморозил руки. В печати, помню, появились статьи, рассказы и очерки под заголовком "Руки Топаллера". Мы, курсанты, много раз перечитывали их и восхищались подвигом наших старших товарищей.
Всего за время финской войны было зафиксировано 11 таких случаев.
В годы Отечественной войны верность войсковому товариществу, традиции спасения экипажей проявили себя наиболее ярко. При разных обстоятельствах, но подобным же образом спас летчик Павлов дважды Героя Советского Союза М.С. Степанищева, а летчик Берестнев - дважды Героя Советского Союза Л.И. Беду.
В марте 1943 года на боевое задание ушла группа 503-го штурмового полка. Вел ее лейтенант Демехин. Крепко ударили тогда по вражескому аэродрому, но на обратном пути штурмовики заметили, что в нескольких километрах о аэродрома противника сел кто-то из истребителей сопровождения. К месту посадки уже спешили гитлеровцы. И вот штурмовики решили спасти друга. Младший лейтенант Милонов выпустил шасси и пошел на посадку. Внизу перепаханное поле. Самолет немного пробежал и, резко развернувшись влево, остановился - спустило простреленное фашистами левое колесо. Взлет на таком самолете, понятно, исключался. Летчики, которые кружились в воздухе, поняли, что в беде оказались уже два экипажа, что было делать? И вдруг по радио передал кто-то: "Иду на посадку. Прикройте." Это был лейтенант Демехин. Он приземлился вблизи двух самолетов. Но его машина застряла в размокшей пашне. Неимоверными усилиями летчика и стрелка удалось выкатить тяжелую машину на проходящую рядом дорогу. Можно взлетать. Но их догоняют трое немецких всадников, совсем рядом пехота врага. Огонь воздушного стрелка задержал врага. А тем временем все - и истребитель, и экипаж Милонова сели, кто куда мог в самолет, воздушные стрелки Разгоняев и Хирный приспособились на подкосах стоек шасси. Мгновение - и штурмовик Демехина взлетел над ошалевшими немцами и взял курс домой.
Когда Демехина спросили, как он оценивает свой подвиг, он сказал: "Говорят, что я совершил подвиг. По-моему, я только выполнил солдатский долг..." В Великую Отечественную Войну подобных героических эпизодов было немало. Летчики помнили заповедь Суворова: "Сам погибай, а товарища выручай". А еще по этому поводу есть хорошие стихи Твардовского:
У летчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть.
Врага уничтожить большая заслуга.
Но друга спасти - это высшая честь.
Вряд ли что еще можно к этому добавить...
В конце октября 1943 года успешное выступление войск Брянского фронта завершилось у реки Сож. В том же месяце Ставка преобразовала управление Брянского фронта в управление Прибалтийского фронта и переместила его на новое оперативное направление. Туда же были отправлены некоторые части и соединения расформированного фронта, а в их числе и наш 3-й штурмовой авиакорпус. Его расположили в полосе между войсками 1-го и 2-го Прибалтийских фронтов, и штурмовики корпуса сначала действовали в интересах обоих фронтов, а вскоре корпус полностью передислоцировался на 1-й Прибалтийский фронт.
Перелет был сложный. Мы заняли полевые аэродромы вокруг Торопца и Старой Торопы. Затем передвинулись в район, который у местных жителей называется Жижицкие озера. Летали и наносили удары в районе западнее Великих Лук, станции Новосокольники, Невель.
Однажды нам со штурманом Корпуса Осиповым поручили отвести на У-2 важные документы командиру 307-й штурмовой дивизии полковнику Кожемякину. Мы прибыли на площадку эскадрильи связи корпуса. Техник доложил о готовности самолета. А было раннее-раннее утро. Темно. Но время, как говорится не терпит проволочек. Поэтому я вырулил и взлетел.
На высоте 30-40 метров мотор начал чихать и давать перебои в работе. Меры, принятые мной не дали результата: мотор терял мощность, самолет - скорость. А кругом лес. Взглядом я поймал большое светлое пятно в том лесу и нацелился на него для посадки.
Снижаясь, убедился, что это полянка, но вдруг вспомнил, что через нее идет дорога с кюветами и телефонными столбами... Не помню уж, как и что я тогда сделал. Но вот самолет остановился, мы с Осиповым вышли из самолета, и тут нас охватила оторопь. Оказалось, что поднырнули на штурмовике под провода на столбах, колеса коснулись земли прямо за кюветом, а костыль задел край дороги. Да, еще. Остановились в трех-пяти метрах от вековых деревьев. Слава богу, ни на переживания, ни на анализ происшедшего времени у нас тогда не было. Бегом возвратились в эскадрилью. Коротко рассказали, что и где произошло, взяли другой самолет и доставили пакет командиру дивизии.
Вечером я докладывал командиру об утреннем происшествии. Горлаченко мне говорит:
- Взлететь оттуда, куда ты сел, Иван, невозможно. Пришлось разобрать самолет и перевезти его по частям.
Присутствующий по этом инспектор технике пилотирования корпуса Знатнов заметил:
- Да, Пстыго всю аэродинамику опрокинул. Сел там, где теоретически сесть невозможно!..
Однако переговорили - и за дело. Долго рассуждать по таким случаям в войну не приходилось. Каждый день приносил что-то новое. Боевое напряжение не давало рефлексировать да углубляться в психологию поступков и действий. Но случалось иной раз и призадумываться серьезно.
В конце ноября меня вызвал генерал Горлаченко. Гляжу, в кабинете вместе с ним сидят начальник штаба полковник П.Г. Питерских и начальник политотдела М.А. Моченков. Представляюсь, как положено, и перебираю в уме6 не сделал ли чего предосудительного в последнее время. Но, замечаю, глядят на меня доброжелательно, а командир корпуса обращается уважительно и почти неофициально:
- Иван Иванович, командир 893-го полка уходит. Командование корпуса предлагает вам занять его место. Как?..
Такого оборота я, право не ожидал. Начальником воздушно-стрелковой службы дивизии и помощником командира корпуса этой службы я был, с задачами и обязанностями вроде бы справлялся, но полк...
Горлаченко тогда и спрашивает с улыбкой: