Зная наперёд, что из ходатайства ничего не выйдет, юные воздухоплаватели отложили исполнение своей мечты до осени, когда они окончат школу.
Жаль напрасных трудов молодёжи.
Аэронавт»
А мы-то иной раз жалуемся на трудности! Ах, ДОСААФ плохо помогает! Ах, ЦАГИ не содействует! Ах, завком помещения не выделяет! Ах! Ах! А зато сколько путей для активного организатора! Только не хныкать надо, а уметь пользоваться всеми возможностями да вспоминать иногда добрым словом наших дедов, которым в самом деле приходилось туго, ох как туго!
И всё-таки ни становые приставы, ни царские чиновники-бюрократы, ни бесхребетный директор гимназии не смогли помешать народным талантам двигать вперёд через рогатки технику и науку. Не смогли и власть удержать, к счастью для нас.
Погода! Распределив работу и обойдя цехи завода, иду на аэродром. Там ждёт меня мой новый тренировочный, ещё мало облётанный планёр Бс-5.У-2 быстро поднимает меня на 800 метров. Почувствовав восходящий поток, я отцепляюсь и начинаю кружиться под небольшой облачной грядой. Вариометр показывает подъём 1,5–2 метра в секунду. Пухлые, с сахарно-белым нутром облака клубятся, растут на глазах, то возникают, то тают в синеве неба, располагаясь в основном довольно правильными грядами по направлению господствующего ветра — с северо-запада на юго-восток. Между грядами — просветы почти чистого неба в несколько километров шириною. Я прилепляюсь к гряде, тянущейся от аэродрома по направлению к станции Первомайская, где находится знаменитая МПШ — Московская планёрная школа. По ветру в противоположную сторону лететь рискованно: можно быстро пройти сотню километров, но зато уж почти наверняка не доберёшься домой. Кружась под отдельными облаками гряды и перескакивая от одного к другому, я медленно продвигаюсь вперёд, против ветра. Часа через полтора вижу с полуторакилометровой нысоты здания школы: два небольших ангара и избушку на извилистом краю крохотной долины, пышно именуемом «склоном». Око-11 о них разноцветные крестики планеров. Слева от меня появляет-ся Г-9. Петли, бочки, вертикальные виражи, перевороты следуют друг за другом головокружительным каскадом. Планёр вспыхивает серебром, попадая из тени облаков па яркий солнечный свет. На километр ниже разворачивается на посадку оранжево-серый двухместный Ш-5.
Решаю перейти под соседнюю гряду. Расчёт простой: качество планёра около 15. Значит, для того чтобы пройти пяток километров, отделяющих соседнюю гряду от моей, придётся потерять в планирующем полёте около 350 метров высоты. Конечно, между восходящими потоками должны быть и нисходящие. Значит, потеря высоты будет больше, может быть, даже вдвое. Но что значит потерять 700 метров, имея, высоту 1500? Останется ещё 800 метров; достаточно, чтобы выпарить. Решительно разворачиваюсь и с шиком прохожу прямо над центральным ангаром МПШ. Между облачными грядами атмосфера спокойна. Бс-5 идёт как в масле. Чуть-чуть свистят расчалки. Фонарь защищает лицо от ветра. Солнце припекает левую щёку. Однако расстояние до намеченной цели — соседней гряды — сокращается медленно. Стрелка высотомера настойчиво маленькими толчками приближается к цифре «1000». Гряда ещё далеко. Неужели я ошибся в оценке расстояния? Как бы не засесть! Может быть, вернуться обратно к «своей» гряде, такой надёжной, такой уютной?
Оглядываюсь назад — нет, далеко, я где-то примерно посередине между грядами. Сесть в МПШ?
Вот позор! Ведь я обещал вернуться на свой аэродром, меня ждут! Высота заметно падает. Хорошо вижу густой лес к юго-востоку от Первомайской. Тень от гряды далеко за ним. Появляется неприятное чувство напроказившего учлёта. Высота всё меньше. Уже 700 метров, 600. Но под грядой должен быть, обязательно должен быть восходящий поток! Нужно стиснуть зубы и идти вперёд. 500 метров.
Облачная гряда уже почти надо мной. Планёр снижается: 400 метров, 300. Вперёд, вперёд, только вперёд! А глаза уже невольно ищут площадку для посадки. Какие-то незнакомые поля, перелески, дороги…
Сесть вдали от своего аэродрома? Оставить планёр на какой-нибудь поляне среди сбежавшейся любопытной детворы, тащиться пешком до ближайшей дороги, потом попутным транспортом возвращаться за планёром, разбирать, грузить, везти?
Впрочем, всё это не так страшно, как рассказывать потом снисходительной аудитории, состоящей из заправских, видавших виды лётчиков и планеристов, как я на планёре собственной конструкции «упал» за 40 километров от базы, не сумев выпарить. И в такой-то день! Бррр…
Планёр снижается. 250 метров. Качнуло…
Ага! Вперёд, вперёд, там спасение! Стрелка вариометра, наконец, оживает и из уныло опущенного положения подходит к нулю. Вот она дрогнула ещё раз, качнулась вверх, вниз и наконец радостью задрожала около цифры «1». Закладываю разворот, а подъём уже полтора метра в секунду. Исчезает тревога, на душе спокойно и легко. Деревья становятся мельче, снова раскрываются подмосковные дали, испещрённые, сколько хватает глаз, тенями облаков.
Как прекрасна наша страна! Вот уже опять 500, 700 1000 мет-ров. Облака ближе, прохладнее воздух. Бс-5 легко и уверенно идёт по ветру под новой облачной грядой. Вот и родной аэродром: в голубой оправе двух излучин Москвы-реки.
— …А мы уж заждалисъ! Думали, не засел ли ты где-нибудь. Три с половиной часа летал.
— Ну что вы! Я ведь всего только слетал на Первомайскую и обратно. Держит хорошо! И с независимым видом подающего надежды скромного молодого пилота я привязываю тросом свой Бс-5 к крюку
Заходя на посадку после тренировочного полёта на своём «рекордном» парителе РФ-6 со стороны Москвы-реки, я увидел, что мажу. Закладываю крутое скольжение на левое крыло, целясь всё время на стартовую площадку, слева от которой стоит группа людей во главе с нашим инструктором Виктором Ильченко. РФ-6 круто снижается. Пройдя реку, убираю ногу и крен. Скольжение прекращается, но вижу, что всё-таки мажу. Высота всё ещё метров 10–12. С такой высоты да с хорошим разгоном пропланируешь метров 500. Вижу лицо Ильченко, наблюдающего за моим заходом на посадку. Знакомо ли вам чувство полного овладения машиной, когда как бы сливаешься с ней, когда её крылья — это твои крылья, её тело — твоё тело, когда машина настолько подчинена вам, что становится частью вас самого, продолжением вашего существа? Несмотря на малую высоту, уверенно закладываю скольжение снова, наблюдая за левым концом крыла, чтобы не воткнуть его в землю. Боковым зрением вижу, как Ильченко поворачивается ко мне спиной, переставая следить за моим приземлением.
Вот левое крыло уже почти касается травы. Резко вывожу планёр из скольжения, убираю ногу и крен и оказываюсь в режиме горизонтального полёта на высоте 0 от земли. Планёр с непогашенной вертикальной скоростью ударяется лыжей о землю. Чувствую жёсткий удар от сиденья до затылка. Щёлкают зубы, от удара срывается и становится наискось крышка пилотской кабины. Короткий пробег — и планёр останавливается как раз у посадочного «Т».
— А я уж думал, что вы того, дров наломаете, и смотреть перестал, — говорит, улыбаясь, Иль-ченко. — Надо учитывать просадку после выравнивания. Теперь будете знать…
Намётанный глаз не обманул опытного инструктора. Но чтобы разбить машину, надо было бы выровнять её ещё миллиметров на 100 ниже. Это значит, что при скорости снижения планёра на сколь-жении, равной примерно 5 метрам в секунду, надо было бы выйти из скольжения ещё на 0,1: 5 = = 0,02 секунды позже. К счастью, для расхрабрившегося пилота это только «было бы».
— Олег, ты не слетал бы завтра на Ус-6 на тракторостарте? В воскресенье нас никого не будет, приедет оператор кинохроники, надо сделать полётик, чтоб им накрутить плёнку!
Почему бы не полететь? Я тут же безоговорочно соглашаюсь с предложением Виктора Ильченко, хотя, правда, ещё ни разу не пробовал взлететь на тяге троса, наматываемого на барабан неподвижно стоящего в поле трактора. Теоретически дело мне было хорошо известно. Я сам вместе с теоретиком и планеристом А. А. Бориным принимал деятельное участие в разработке нового для того времени способа запуска. Планёр Ус-6 тоже был мне более чем знаком: это был двухместный учебный простой, легкий, прочный, технологичный, стройный, стремительный, устойчивый, летучий, выносливый, симпатичный планёр, ну, в общем, такой, каким бывает планёр у каждого конструктора. Я не показал своего удивления, встретив точно сошедшего со страниц «Крокодила» кинооператора в невероятных клетчатых бриджах и в столь же невероятных квадратных роговых очках, с кепкой козырьком назад. Быстро составили диспозицию. Клетчатый оператор расположился между планёром и трактором, спиной к солнцу. Тракторист дал сигнал, трос натянулся, планёр побежал по земле.
Тяга барабана трактора оказалась большой. Планёр круто набирал высоту, задрав нос под углом градусов сорок к небу. Через несколько секунд трос оказался натянутым уже почти под прямым углом к оси планёра. Это было равносильно попытке оторвать трактор от земли, переложив его вес на хрупкую конструкцию планёра.
Я быстро, рывком отцепился, чтобы избежать чрезмерной нагрузки на крылья. Сделав «коробочку», немного ошеломлённый таким непривычно быстрым набором высоты, я сел около размахивавшего руками и прыгавшего вокруг аппарата клетчатого кинооператора.
— Что же вы не сказали, что планёр полетит прямо вверх? Вы же сразу выскочили у меня из кадра! Нельзя ли повторить полёт?
Ха! Почему я не сказал! Если бы я знал, что такое тракторостарт на практике!
Планёрный завод, в течение восьми лет исправно снабжавший нашу страну планерами всех типов, был закрыт незадолго до Отечественной войны.
Парк планеров перестал пополняться новыми машинами, а старые постепенно выходили из строя. С той весны 1937 года, когда неугомонный Расторгуев трижды подряд побил абсолютный рекорд дальности полёта на планёре Г № 7 конструкции Грошева, доведя его до 652 километров, а Виктор Ильченко пролетел с пассажиром 407 километров на «Стахановце» Емельянова, спортивная работа все больше замирала. Построенные в последний год работы завода пять рекордных планеров «Рот-Фронт-7» летали редко. Руководители аэроклуба проявили к планеризму полное равнодушие.
— Тебе хорошо, — говорили пилоту, рвавшемуся в рекордный полёт, — ты разобьёшься — с тебя и взятки гладки, а нам по выговору дадут!
И вот, когда 18-летняя комсомолка Оля Клепикова подала заявление на рекордный полёт, начальник аэроклуба совсем оторопел. Не знаю, какие меры он принял, чтобы избежать перспективы возможных взысканий и утомительных хлопот по заказу траурных венков и катафалка, но Оля стартовала и пролетела более 380 километров, установив новый женский международный рекорд дальности полёта на планёре. Прежний рекорд, принадлежавший немецкой планеристке Ганне Рейтш, личному пилоту Гитлера, которую фашистская пропаганда произвела в «сверхчеловеки», был побит.
6 июля 1939 года Оля, проявив редкую напористость, вновь преодолела вязкое сопротивление любителей спокойной жизни и, несмотря ни на что, в 10 часов утра поднялась на буксире за самолётом П-5. Отцепившись на высоте чуть меньше 1000 метров над центром Тушинского аэродрома, она набрала ещё 300 метров и взяла курс на юго-восток, по направлению господствующего ветра, вдоль редких гряд зарождавшихся кучевых облаков.
Проходил час за часом, а известий от Оли не поступало. Ильченко, выпускавший её в полёт, сдержанно волновался.
— Чего вы беспокоитесь? — посмеивался начальник аэроклуба. — Ищите за Москвой-рекой, тут она и сидит где-нибудь! Наступил вечер. Известий по-прежнему не было никаких. На другой день ясным тёплым утром я шёл мимо неуклюжего здания Центрального аэроклуба. Навстречу — сияющий Ильченко:
— Есть телеграмма! Хорошо пролетела, километров четыреста.
— А где села?
— Совхоз «Отрадное», близ хутора Михайловского, за Доном, в районе Волги.
— Как «за Доном, в районе Волги»? Так это все семьсот будет, а не четыреста! А вы смотрели по карте? Ильченко бегом мчится обратно. Через минуту я слышу дробный стук сапог по мраморной лестнице. Стеклянная дверь вестибюля распахивается, чуть не срываясь с петель…
— Всем морду набила! И нам морду набила! Ай да молодец Оля! Ай да она! Больше семисот километров прошла! Вот это здорово! Точные расчёты, сделанные для утверждения рекорда, показали, что Ольга Клепикова прошла за 8 часов 25 минут 749,203 километра, побив на этот раз рекорд немецкой планеристки на целых 400 километров, то есть больше, чем вдвое.
Самое замечательное то, что при этом она побила и мужской рекорд дальности полёта на планёре почти на 100, километров, осуществив, таким образом, свою заветную мечту. Пришлось парням всего мира проглотить горькую пилюлю. Только двенадцать лет спустя, в 1951 году, американцу Джонсону удалось пролететь 861 километр и восстановить, хотя и с опозданием, подмоченную репутацию «сильного» пола, а женский рекорд дальности был побит только в 1977 году польской планеристкой Аделой Донковской, пролетевшей 837 километров из Лешно (ПНР) в Ровно (УССР).
Рекорд Оли Клепиковой продержался— 38 лет! Особенное удовольствие всем нам доставило растерянно улыбающееся лицо начальника аэроклуба, который с букетом цветов встречал Олю на аэродроме и первый поздравил её с беспрецедентной победой. Что поделаешь — служба!
В 1939 году заправилы третьего рейха во главе с бесноватым фюрером с целью запугать советский народ решили показать нам подготовленный для «молниеносной войны» свой бронированный кулак. На центральном аэродроме в Москве приземлились «мессершмитты», «юнкерсы», «хейнкели», «арадо» и другие боевые самолёты. С ними прилетел и трёхместный связной «Шторьх» — Р1-156. Самолёт отличался замечательными взлётно-посадочными качествами. Высоко расположенное подкосное крыло было снабжено предкрылками и закрылками. При опускании закрылков элероны тоже немного опускались, увеличивая общую подъёмную силу крыла. Было принято решение построить такой же самолёт у нас. В марте 1940 года я отправился в Ленинград, куда вскоре прилетел и «Шторьх», который должен был послужить для нас образцом. Вернувшись из командировки в Москву, с заданием на руках, я нашёл самолёт уже стоящим в сборочном цехе ОКБ. Самое интересное, конечно, крыло. Ведь именно оно обеспечивало, в основном, этому самолёту необыкновенно высокие взлётно-посадочные качества. В нём главный секрет! Предкрылки — во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю. Так всё и должно быть. Иначе из крыла не выжмем высокого Су! Но какой у него профиль? Становлюсь на табурет и бросаю взгляд вдоль крыла. Профиль виден совершенно отчётливо.
— Товарищи! Так ведь это наш, советский профиль крыла, Р-ІІ, или, вернее, Р-ІІс Петра Петровича Красилыцикова — одного из старейших научных сотрудников ЦАГИ!
Вот так неожиданность! Создание этого профиля и эксперименты с ним описаны в выпуске «Трудов ЦАГИ» № 103 за 1932 год. Профиль Р-ІІ использован на планерах Бс-4, Бс-5, Ус-6, ДИП, Г-9, КИМ, «Стахановец» и на многих других. Р-ІІс (с закрылком) — на планерах «Рот-Фронт-1», «Рот-Фронт-2», «Рот-Фронт-4»…
— Не может быть! — шумят конструкторы. — Это невероятно! Чтобы фашисты, презирающие советскую науку, считающие нас недочеловеками, кичащиеся своим мнимым превосходством, втихомолку обкрадывали эту самую «презренную» советскую науку?! Профили крыльев всегда счита-лись в авиации чем-то вроде интернационального достояния. Мы, планеристы, часто использовали, кроме профилей ЦАГИ, профили, исследованные в лаборатории немецкого учёного Прандтля: «Геттинген-426, 533, 534, 535» и др. Профиль «Геттинген-527» был использован С. П. Королёвым и С. Н. Люшиным для крыла планёра «Коктебель».
В ходу были профили лаборатории французского учёного и инженера Эйфеля (создателя Эйфелевой башни), английские RAF и др. Описывая конструкцию планёра, мы всегда давали сведения о профиле Крыла. Позаимствовал — сообщи у кого, откуда. Правило, существующее во всём цивилизованном, мире…
— А ну-ка давайте измерим длину Хорды крыла!
Приносят инструменты, измеряют. Она оказывается довольно странного размера — 1825 миллиметров. Видно, дотошные немецкие конструкторы ни одним миллиметром не поступились против вычисленного ими «оптимального» размера.
Подсчитайте ординаты профиля Р-IIс при длине хорды 1825 миллиметров и сделайте разъёмный шаблон. Через два часа мне позвонили: «Шаблоны готовы, сейчас будем примерять».