Так в Арктике и на Дальнем Востоке появились американские летающие лодки Дуглас DF, «Мартин-156» и амфибия Сикорский S-43 «бэби Клиппер». А 11 апреля 1936 г. Совет труда и обороны СССР принял решение о приобретении в США лицензий и технической помощи на несколько типов самолетов. В их числе была и летающая лодка «Консолидейтед-28».
9 января 1937 г. корпорация «Амторг», фактически выполнявшая функции торгпредства СССР в США, подписала с фирмой «Консолидейтед» договор о предоставлении лицензии на грузо-пассажирскую летающую лодку. Основой для экспортного варианта, получившего на фирме название «модель 28-2», послужил двухмоторный морской разведчик PBY-1 (будущая знаменитая «Каталина»), однако о военном применении самолета даже не упоминалось. Согласно договору, фирма продавала один собранный самолет, рабочие чертежи, прочностные и аэродинамические расчеты, результаты продувок в аэродинамической трубе и протасок в гидроканале, отчеты об испытаниях, спецификации, различные инструкции, сметы и большое количество технологической документации. Американцы обязались ознакомить советских специалистов с заводом в Сан-Диего, где строились летающие лодки, и при необходимости посылать своих инженеров в Советский Союз для помощи в освоении производства и консультаций.
Освоение производства «модели 28-2» было поручено таганрогскому заводу № 31, а специалистам ОКБ Г.М. Бериева, параллельно с работой над созданием собственного морского разведчика МДР-5, пришлось решать сложную задачу по переработке конструкторской документации и рабочих чертежей под отечественные стандарты. Согласно договору с фирмой, в феврале 1937 г. в США была направлена группа инженеров во главе с А.К. Беленковым. В Америке побывали Я.С. Катураев, Д.Г. Чиженко, П.Ф. Зяблов, М.Б. Шенкман, П.М. Сидоров, Н.Д. Архипов и др. В Сан-Диего они изучали новое оборудование и технологии, переводили на русский язык техническую документацию и пересчитывали ее с дюймовой системы на метрическую.
Одновременно закупалось необходимое станочное и прессовое оборудование, пресс-формы, плазы, шаблоны, штампы и прочая технологическая оснастка. Из США на завод поступил также задел на новые самолеты, причем шпангоуты, лонжероны, нервюры приходили уже в собранном виде на контрольных заклепках. Это позволило сразу приступать к производству и освоению технологии. Осенью 1937 года в Таганрог приехала группа специалистов фирмы «Консолидейтед» с необходимой документацией. Американцы были поселены в жилом доме в центре города, на Банковской площади.
На заводе был создан отдел по работе с иностранными специалистами во главе с Я.С. Катураевым. С помощью американцев была выполнена трудоемкая работа по переводу чертежей из дюймовой в метрическую систему. Кроме этого, американские специалисты принимали участие в приемке и опробовании всего оборудования, прибывающего из США по лицензионному договору.
Первую летающую лодку из американских узлов и с американскими двигателями Райт R-1820-G3 собрали в мае 1938 г. Его заводские летные испытания начались 3 июня и продолжались до 20 июля. Летали на нем летчики-испытатели Н. Смоловик и Е.М. Кошелев.
Американский гидросамолет имел ряд оригинальных конструкторских решений — крыло приподнималось над лодкой на обтекаемом пилоне, в центроплан встроили интегральные бензобаки, а подкрыльные поплавки убирались в полете так, что они превращались в законцовки крыла. Стойки поплавков заподлицо уходили в нижнюю поверхность плоскости. Самолет имел полный комплект навигационных приборов, современное радиооборудование и автопилот.
По результатам испытаний летающей лодке была дана самая благоприятная летно-пилотажная оценка: «Самолет устойчив на планировании при горизонтальном полете, а также и на наборе высоты. Самолет балансируется на всех режимах. Взлет несложен, подобен самолету МБР-2. Набор высоты, горизонтальный полет, виражи, спираль и планирование выполняются легко. Самолет на всех режимах полета обладает хорошей устойчивостью, что позволяет быстро освоить его рядовому летчику».
Параллельно с испытаниями шло изготовление серийных гидросамолетов, получивших обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»). На них вместо двигателей Райт устанавливали отечественные М-62Р. Впрочем, оба мотора были развитием двигателя Райт R-1820-F3 и почти полностью соответствовали друг другу по габаритам, массе и посадочным местам. Во всех серийных ГСТ присутствовала немалая часть узлов и агрегатов, привезенных из США. Кроме того, у американцев покупали также алюминиевый лист и прокат, часть электрооборудования.
С целью улучшения летных характеристик на ГСТ попробовали устанавливать двигатели М-87. Первую машину с такими двигателями собрали в начале 1940 г. Испытания показали, что увеличились скорость и потолок, однако надежность моторов оставляла желать лучшего. Поэтому с М-87 собрали пять машин, еще шесть с М-88 (с двухскоростным нагнетателем), а остальные летающие лодки оснащались двигателями М-62Р и М-62ИР (вариант с односкоростным нагнетателем).
Несмотря на «гражданское» обозначение, ГСТ прежде всего рассматривался как дальний морской разведчик и бомбардировщик, а затем уже как транспортный самолет. Оборонительное вооружение летающей лодки состояло из четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. Бомбы (самая крупная — ФАБ-500) могли размещаться на шести подкрыльевых бомбодержателях. Торпед самолет нести не мог, но было предусмотрено химическое вооружение — два выливных авиационных прибора ВАП-500.
По плану в 1939 г. завод № 31 должен был выпустить 25 ГСТ, фактически построили 16. Первые, сданные военной приемке, летающие лодки получила 80-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья (ораэ) ВВС Черноморского флота, базировавшаяся в бухте Матющенко в Севастополе.
В предвоенном 1940 году таганрогские самолетостроители должны были изготовить и сдать заказчику еще 15 летающих лодок. С лета 1940 г. ГСТ стали поступать в 118-й отдельный разведывательный авиационный полк (орап) ВВС Северного флота. 1 июля первая летающая лодка произвела посадку на гидроаэродроме полка в губе Грязная. 24 июля первая летающая лодка участвовала в воздушном параде в честь дня Военно-морского флота. Ведущий ГСТ с земли казался огромным по сравнению с ведомыми МБР-2, поэтому тут же был окрещен зрителями «воздушной авиаматкой». 3 сентября 1940 г. в составе полка сформировали четвертую дальнеразведывательную эскадрилью на этих машинах. С этого года ГСТ стали поставляться в Полярную авиацию Главного управления Северного морского пути и в управления гражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке, где они именовались МП-7. В Полярную авиацию попала и одна из двух собранных в Таганроге из американских узлов летающих лодок «модель 28-2».
Самолеты были высоко оценены как военными летчиками, так и полярниками. ГСТ по своим летно-техническим характеристикам, бортовому оборудованию и комфортабельности не шли ни в какое сравнение с МБР-2, а тем более с устаревшим Дорнье «Валь».
В свою очередь, строительство этого самолета поднимало на новый технологический уровень и сам завод. Впервые в стране был освоен плазово-шаблонный метод строительства самолетов. Это позволило значительно поднять качество производства и достичь взаимозаменяемости всех частей и агрегатов. Были внедрены в практику новые технологические процессы, такие, как пневматическая клепка, специальный морской клей, процесс анодирования алюминиевых сплавов.
С другой стороны, ГСТ был гораздо сложнее в производстве, что не вызывало восторга у руководства завода № 31. Были противники у американской летающей лодки и в высшем командовании флота, в целом ориентировавшемся на принятие на вооружение отечественных самолетов.
Так, в ноябре 1938 г., докладывая правительству об успешных испытаниях летающей лодки МДР-6 И.В. Четверикова, нарком ВМФ предлагал в связи с этим «для освоения импортного оборудования завода № 31, а также американской культуры производства и технологии построить небольшую войсковую серию самолетов PBY-1, используя для этой цели задел, купленный в США. Самолеты использовать в строевых частях как транспортные. В целях сохранения военной тайны американских специалистов с завода № 31 изъять, возложив доведение работ по организации производства на ИТР завода № 31, побывавших в США на заводах фирмы «Консолидейтед». В результате американские инженеры были отправлены из Таганрога на родину, но строительство ГСТ продолжалось. Окончательно американские летающие лодки были сняты с производства в конце 1940 г., после объявления правительством США эмбарго на поставки в СССР после начала войны с Финляндией. Всего к этому времени было построено 27 ГСТ. В цехах завода № 31 «американца» сменили отечественные дальние морские разведчики МДР-6 (Че-2).
По оценке командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации С.Ф. Жаворонкова, ГСТ — «это тихоходный самолет. Практически он дает не больше 260–270 км. Правда, имеет очень большую дальность: с нагрузкой 1500 кг он идет на 2500 км и способен держаться без бомб до 17–19 часов в воздухе. Так как его скоростные данные низки для современных условий, то производство этого самолета было прекращено с тем, чтобы использовать имеющиеся самолеты, пока временно как разведчики, а затем транспортными самолетами».
К 22 июня 1941 г. на Черном море в 80-й ораэ находилось 11 ГСТ, на Севере, в 118-м орап, — 7. С началом войны летающие лодки сразу включились в повседневную боевую работу. Они вели разведку, осуществляли дневное и ночное бомбометание, перевозили людей и грузы, выполняли специальные задания.
На Севере ГСТ из 4-й эскадрильи 118-го орап использовались очень интенсивно именно благодаря большому радиусу действия со значительной бомбовой нагрузкой. Североморские летающие лодки летом 1941 г. использовались преимущественно в качестве дневных бомбардировщиков. Поучаствовали они в столкновениях с эскадренными миноносцами немецкой 6-й флотилии, совершивших летом 1941 г. несколько набегов на наши прибрежные коммуникации. Во время одной из таких операций, 24 июля, состоялся довольно необычный воздушный бой. Два ГСТ из 118-го орап, выполнявшие поиск немецких кораблей, были, по докладам летчиков, атакованы истребителем Ме-110 (фактически это был разведчик Ju-88 из 1.(F)/124). В завязавшемся бою ведомый ГСТ (№ 5) из звена управления 4-й эскадрильи получил серьезные повреждения и сел на вынужденную у о. Большой Олений. После посадки через многочисленные пробоины внутрь лодки хлынула вода, поэтому экипаж, сняв пулеметы и приемник радиостанции, на резиновой шлюпке добрался к рыбацкому поселку на берегу и позже был вывезен на ГСТ ведущего. Саму же летающую лодку расстреляли, подошедшие к месту вынужденной посадки немецкие эсминцы. Хотя «юнкере» ушел без видимых повреждений, стычка с ГСТ не прошла для него даром: при возвращении немецкий разведчик разбился на аэродроме Хебуктен.
В целом же за первые военные месяцы была потеряна большая часть ГСТ Северного флота, и на 1 января 1942 г. в строю 118-го орап осталось только две летающие лодки. К декабрю 1942 г. на Севере числился только один ГСТ (и тот небоеготовый), а летом следующего года этих гидросамолетов в ВВС СФ уже не осталось.
Для черноморских ГСТ, входивших в 80-ю отдельную аэ, основной задачей с началом войны стала воздушная разведка дальних морских коммуникаций противника и его военно-морских баз. Основными районами их действий были военно-морские базы и порты Констанца, Сулина, Варна, Бургас, Босфор, а также побережье Турции от Самсуна до Босфора и западная часть Черного моря.
Разведывательные полеты к побережью Румынии сопровождались жестким противодействием со стороны немецких и румынских истребителей и, как следствие, неизбежными потерями. С выходом немецких войск к главной базе черноморского флота — Севастополю важной задачей ГСТ 80-й аэ стали ночные бомбардировки войск противника. Оставшиеся в строю самолеты, а к ноябрю 1941 г. таких насчитывалось всего пять, вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, оставшейся для обороны города. Постепенно летающие лодки стали использоваться в основном для перевозки в осажденный город особо важных грузов и эвакуации раненых. В конце апреля три оставшихся ГСТ были перебазированы в Геленджик, откуда они продолжали летать в Севастополь до последних дней его обороны. После перебазирования на Кавказ дальняя морская разведка велась теперь только до меридиана Евпатории, дальше не позволял радиус действия ГСТ.
Из успехов при действиям по кораблям противника в море можно отметить только эпизод 2 апреля 1942 г., когда ГСТ совместно с бомбардировщиками из 63-й авиационной бригады атаковал отряд румынских кораблей при постановке минного заграждения юго-западнее мыса Олинька. В результате чего получили повреждения минный заградитель «Dacia» и миноносец «Sborul». Последний черноморский ГСТ закончил войну в сентября 1944 г., вместе с «Каталинами» высаживая десант в болгарском порту Варна.
ГСТ Полярной авиации тоже поучаствовали в боевых действиях. В августе 1941 г. их вооружили по образцу летающих лодок флотской авиации. Несколько машин вошло в состав 2-й отдельной авиагруппы И.П. Мазурука. Кроме своих обычных задач — ледовой разведки и снабжения метеостанций и зимовок — самолеты авиагруппы вели патрулирование Баренцева и Карского морей и активно участвовали в проводке арктических конвоев. В августе 1941 г. именно на двух ГСТ полярной авиации была доставлена на Аляску группа М.М. Громова, отправленная в США для приемки боевых самолетов.
ГСТ Полярной авиации летали и после войны. В 1946 г. там еще эксплуатировалось четыре таких самолета, летавших вместе с полученными по ленд-лизу «Каталинами».
Надо сказать, что, хотя ЦКБ МС изначально было создано как база для создания именно гидроавиации, в предвоенные годы в ОКБ было разработано несколько проектов сухопутных машин. Предчувствие большой войны буквально носилось в воздухе, поэтому вполне естественно, что это были исключительно боевые самолеты.
В феврале 1940 г. в НКАП был направлен проект скоростного истребителя Б-10. Это была весьма необычная машина: двухдвигательный, двухбалочный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Двигатели М-107 располагались тандемом в задней части фюзеляжа и вращали два соосных толкающих винта. По своему полетному весу — 3870 кг — Б-10 скорее относился к классу тяжелых истребителей. Его расчетная максимальная скорость для тех лет была просто великолепной — 750 км/ч! Очень мощным было и вооружение: 20-мм пушка в носовой части и шесть крыльевых пулеметов LUKAC калибра 7,62 мм. Б-10 мог использоваться и как пикирующий бомбардировщик, в этом случае он нес одну 250-кг бомбу.
Однако дальнейшего развития проект Б-10 (ставший единственным истребителем в истории ОКБ), как и построенный в этот же период по подобной схеме истребитель САМ-13 А.С. Москалева, не получил.
В конце ноября 1940 г. командующему авиацией ВМФ генерал-лейтенанту авиации С.Ф. Жаворонкову был направлен еще один инициативный проект Бериева — многоцелевой морской самолет МДРТ (морской дальний разведчик-торпедоносец) с двумя двигателями М-107. МДРТ представлял собой моноплан смешанной конструкции, установленный на поплавки типа Шорт. По замыслу конструкторов он кроме дальней морской разведки мог выполнять задачи торпедоносца, пикирующего бомбардировщика и минного заградителя. В строевых частях морской авиации МДРТ должен был заменить поплавковый ДБ-ЗПТ. Ориентировочным сроком представления самолета на испытания был заявлен март 1942 г. Следует отметить, что, еще даже не «родившись», МДРТ устарел морально, время поплавковых торпедоносцев уже прошло. Впрочем, начавшаяся через полгода война поставила крест на многих планах, в том числе и на МДРТ.
Еще один проект бомбардировщика был создан уже во время войны. В этот период ОКБ находилось в Омске, в эвакуации. К середине 1942 г. полученный боевой опыт настоятельно требовал усиления оборонительных возможностей средних бомбардировщиков за счет бронирования, протектирования бензобаков и установки мощного стрелково-пушечного вооружения. Одновременно постоянный рост объемов производства боевых самолетов поставил отечественную авиационную промышленность в условия постоянного дефицита целого ряда материалов — прежде всего дюраля.
Вот именно в этот период (ноябрь 1942 г.) Бериев в инициативном порядке разработал проект бронированного двухмоторного бомбардировщика. Самолет, получивший обозначение ББ-282Ф (т. е. бронированный бомбардировщик с двумя двигателями М-82Ф), должен был строиться из недефицитного сырья — листовой стали и дерева, при очень ограниченном применении дюраля. Его конструкция была максимально технологична и приспособлена для массового производства.
В качестве силовой установки использовались мощные «двойные звезды» М-82Ф, поэтому максимальная скорость на высоте 6000 м, по расчету, достигала 592 км/ч. Боевая живучесть самолета обеспечивалась полным бронированием носовой и средней части фюзеляжа. Стальными листами прикрывалась пилотская кабина, а также все бензобаки. Самолет имел мощное оборонительное вооружение из четырех пулеметов УБК и УБТ калибром 12,7 мм. Бомбовая нагрузка ББ-282Ф могла быть доведена до 3000 кг.
Поскольку в ОКБ приоритет отдавался перспективному проектированию морских самолетов, таких, как разведчик открытого моря МДР-10, и в связи с очередным переводом бюро в Красноярск, работы по ББ-282Ф остались только на уровне эскизного проекта.
За отправную точку в истории создания летающей лодки Бе-6 следует принять август 1942 г., когда Г.М. Бериев направил в Наркомат авиационной промышленности пояснительную записку к «Эскизному проекту морского разведчика открытого моря МДР-10». Это был проект тяжелой (массой до 22 000 кг) двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка», двухкилевым оперением, большой дальностью полета и мощным вооружением.
Предлагалось несколько вариантов самолета: дальний морской разведчик, фоторазведчик — аэрофотосъемщик, десантный самолет, амфибия со съемными шасси. Время для страны и для КБ было тяжелым, немцы рвались к Волге, а ОКБ после эвакуации из Таганрога в Омск налаживало практически на пустом месте свою работу и параллельно сдавало флоту гидросамолеты КОР-2.
Не хватало ни времени, ни сил. Но и военным в ту пору было не до опытных самолетов. Проект так и остался на бумаге, но он интересен для истории тем, что именно в нем были заложены основные идеи, воплощенные позже в летающих лодках ЛЯ-143, Бе-6 и амфибии Бе-12.
К переработанному проекту МДР-10 Г.М. Бериев вернулся в конце 1942 г. Опыт войны однозначно свидетельствовал, что авиации флота крайне нужны тяжелые гидросамолеты. Потребность восполнялась поставками по ленд-лизу американских самолетов семейства PBY, названных в британском флоте, а затем и в США «Каталинами» и под таким именем вошедшими в историю авиации.
Объемы поставок PBY проблему не решали, и было ясно, что нужна отечественная машина такого класса. Предложение Г.М. Бериева было рассмотрено и одобрено командующим авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонковым и наркомом ВМФ адмиралом Н.Г. Кузнецовым. Они направили докладную записку наркому авиационной промышленности А.И. Шахурину, который санкционировал разработку нового самолета и его постройку.
Заказчик выставил следующие требования к новому дальнему морскому гидросамолету-разведчику: два двигателя, взлетная масса 20 000—25 000 кг, максимальная скорость 400 км/ч, дальность полета до 5000 км, продолжительность полета до 20 часов, потолок 5000–6000 м, грузоподъемность до 4000 кг.
Так как в Омске для постройки такой машины отсутствовали соответствующие производственные мощности, приказом НКАП от 5 мая 1943 г. ОКБ Г.М. Бериева перебазировалось в Красноярск на завод № 477.
Реализовать все пункты ТЗ было очень нелегко. Численности ОКБ в то время была небольшой — всего 36 конструкторов и около ста технологов и рабочих. Никаких лабораторий на месте не было, связь с гидродинамиками ЦАГИ осложнилась. За аналог был принят МДР-10, это позволило уложиться в сжатые сроки, отведенные на проектирование.
К концу 1943 г. был закончен эскизный проект морского разведчика ЛЛ-143 — такое условное название получила машина, а в начале 1944 г. прошла макетная комиссия.
По общей компоновке самолет, повторяя МДР-10, имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой рулей и элеронов. В качестве силовой установки ЛЛ-143 выбрали две двухрядные «звезды» воздушного охлаждения ALU-72, разработанные ОКБ А.Д. Швецова, с номинальной мощностью 2000 л.с. (взлетная мощность — 2250 л.с.).
Имея стрелковое вооружение из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске бомбы различного калибра, морские мины и торпеды массой до 4000 кг, ЛЛ-143 должен был применяться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования акваторий, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.
14 апреля 1944 г. был заложен первый опытный экземпляр ЛЛ-143, а несколько позже и второй. Сроки выпуска первой машины были поставлены очень жесткие, из-за чего общие статиспытания решили не проводить, ограничившись нагружением отдельных узлов.
Первый самолет был собран через тринадцать месяцев после закладки. В конце мая 1945 г. его разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ. В начале 1946 г. сюда же привезли и второй незаконченный экземпляр ЛЛ-143.
На сборку и подготовку самолета в Таганроге ушло два месяца, и 15 августа 1945 г. начались заводские испытания, которые по предложению командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова совместили с государственными.
Председателем государственной комиссии стал начальник 3-го ВМАУ ВВС ВМФ (Высшее морское авиационное училище Военно-Воздушных Сил Военно-Морского Флота) полковник В.Ф. Злыгарев, Г.М. Бериев стал его заместителем. Летчиками-испытателями назначались подполковник Н.П. Котяков и майор Ф.С. Лещенко, ведущим инженером по испытаниям — А.С. Корытин.