Торпеда АТ-1 сбрасывалась с высот 400—2000 м, снижалась на парашютной системе (с двумя куполами — стабилизирующим и тормозным) и после приводнения, выйдя на заданную глубину, начинала левую поисковую циркуляцию радиусом 60–70 м, а после обнаружения подводной лодки наводилась на нее. При прохождении торпеды в 5–6 м от цели срабатывал неконтактный взрыватель, а при прямом попадании — ударный контактный.
В случае потери цели начинался повторный поиск. Если подводная лодка оставалась необнаруженной в течение 9 минут, торпеда самоликвидировалась. Первое торпедометание с использованием АТ-1 с Бе-12 было выполнено 14 мая 1966 г. экипажем 318-го оплап.
В процессе боевой подготовки экипажи отрабатывали выполнение минных постановок и применение самого простого и надежного противолодочного оружия — глубинных бомб. Глубинная бомба ПЛАБ-250-120 с ударным и гидроакустическим неконтактным взрывателями содержала 61 кг ВВ и могла, при удачном сбросе, поразить лодку в радиусе 10 м от точки падения. Но основную ставку в случае реальной войны делали все-таки на применение ядерных глубинных бомб СК-1 «Скальп».
Масса этого «специзделия» составляла 1600 кг, радиус поражения при подводном взрыве — до 800 м. На носитель Бе-12СК с термостатированным грузоотсеком можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 РГБ на наружные держатели для уточнения полученного контакта. Применить ядерный боеприпас можно было, только получив соответствующие команды из Москвы. Сами «изделия» находились на базах хранения, но тренировки по их подвеске проводились в частях регулярно не менее одного раза в месяц.
Вначале поисковые операции экипажи Бе-12 проводили на удалении в 200–300 км от своего побережья. Политические коллизии «холодной войны» привели к тому, что в марте 1968 г. было подписано соглашение между СССР и Арабской Республикой Египет о временном базировании на ее территории группы из шести самолетов-разведчиков Северного флота Ту-16Р (командир группы — подполковник В.А. Моряков).
Эта группа получила название 90-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи особого назначения. Вскоре к Ту-16Р присоединились два самолета радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1968 г. — три Бе-12 из состава черноморского 318-го оплап дц (командир группы — подполковник В.И. Элян).
Самолеты с опознавательными знаками АРЕ перегонялись на аэродром Каир-Западный через Венгрию и Югославию. Впоследствии их перебазировали поближе к береговой черте на аэродром Мерса-Матрух. Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам на новом месте базирования, правда, из-за непривычной жары летать старались в основном в утренние часы.
Через два месяца, проведя ряд учений, Бе-12 совместно с противолодочным крейсером «Москва», БПК «Решительный» и «Отважный» участвовали в первой поисковой операции в Средиземном море.
В марте — апреле 1970 г. группа участвовала в самых крупных в истории ВМФ СССР маневрах «Океан», проходивших в акваториях практически всех морей и океанов. Летающие лодки приняли участие в крупной поисковой операции в Средиземном море, в которой участвовали противолодочные крейсеры «Москва» и «Ленинград» (на них базировались 28 корабельных вертолетов Ка-25ПЛ), 20 надводных кораблей и 10 ПЛ. Бе-12 произвели 10 самолето-вылетов с аэродрома Мерса-Матрух, выставили 360 буев. За обнаруженной на одном из барьеров подводной лодкой слежение продолжалось 12 мин, после чего контакт передали корабельным вертолетам. В июне 1971 г. Бе-12 в Египте сменили самолеты Ил-38.
Первых обнаружений ПЛ на ТОФ экипажи Бе-12 добились в 1968 г. в Японском море, на БФ — в 1973 г. визуально, на СФ сразу по прибытии самолетов на флот — в 1968 г. По мере накопления опыта увеличивались масштабы работы. Одна из операций прошла 18–23 августа 1974 г. в Баренцевом море. Она началась с постановки полей радиогидроакустических буев в заданном районе. Одному из экипажей удалось установить контакт с неопознанной подводной лодкой и передать его корабельной поисково-ударной группе, которая его сразу же потеряла.
Летчики, выставив перехватывающий барьер из буев, восстановили контакт и еще дважды пытались передать его надводным кораблям, но безуспешно. Позже в район прибыли самолеты Ил-38 и Ту-142. В итоге самое длительное в истории противолодочной авиации слежение продолжалось 59 ч 15 мин, из них самолетами и вертолетами — 58 ч. Было израсходовано 1682 буя, установлено 90 контактов.
Надо отметить, что кроме авиации флота амфибии с 1971 по 1983 г. эксплуатировались и в ВВС — в 163-м учебном авиационном полку (уап), а затем в составе эскадрильи — в 130-м уап Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов. На них обучались курсанты по профилю ПЛО.
Общий налет авиации ВМФ на боевой службе по поиску ПЛ с 1965 по 1981 г. составил 81 124 ч, из которых 37 205 ч пришлось на долю Бе-12. Пик активности применения Бе-12 на боевой службе пришелся на 1989–1990 гг. В 1989 г. экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных подводных лодок. После распада СССР количество вылетов на боевую службу резко сократилось. Одновременно начался вывод самолетов этого типа в резерв.
В 1992 г. приказом ГК ОВС СНГ № 144 Бе-12 был снят с вооружения, хотя машины в частях продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. На этот момент Бе-12 использовали в следующих частях и подразделениях авиации ВМФ: в 555-м инструкторско-исследовательском противолодочном авиационном полку и 316-й отдельной противолодочной эскадрилье 33-го Центра боевого применения (аэродромы Очаков и Кульбакино), в 403-м оплап авиации КСФ (аэродром Североморск-2), в 318-м оплап дц авиации КЧФ (аэродром Донузлав в Крыму), в 49-й оплаэ авиации ДКБФ (аэродром Коса под Балтийском), в 289-м оплап авиации КТОФ (аэродром Николаевка в Приморье), в 317-м отдельном смешанном авиационном полку авиации КТОФ (аэродром Елизово под Петро-павловском-Камчатским).
Летный состав в целом положительно оценивал самолет-амфибию, нарекания вызывал высокий уровень шума и вибраций в кабине, а также недостаточный обзор. Для технического состава наземное обслуживание машины не представляло серьезных трудностей, тем более что доступ ко многим агрегатам и блокам, располагавшимся открыто на этажерках по бортам лодки, был свободным. Отмечалась и фирменная «бериевская» прочность планера Бе-12.
В подтверждение можно привести случай, имевший место в 49-й оплаэ. После продолжительного периода полетов с воды летчики привычно посадили свой Бе-12… на бетонную ВПП с убранным шасси! В результате такой посадки самолет стесал первый редан, но был восстановлен в технико-эксплуатационной части эскадрильи и продолжал успешно летать.
Амфибии весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах. Эта замечательная машина стала настоящей «рабочей лошадкой» морской авиации. Только за пятнадцать лет (с 1974 по 1988 г.) Бе-12 налетали более 182 тыс. ч, поэтому, естественно, не обошлось и без летных происшествий различной тяжести.
Первый самолет в строевой части был потерян в ночь на 26 сентября 1969 г. на ТОФ. Бе-12, базировавшийся на Елизово, выполняя в сложных метеоусловиях выход на бомбардировочный полигон на высоте 2100 м, из-за халатности руководителя полетов врезался в склон вулкана Авачинская сопка (высота 2750 м). Экипаж погиб.
Ночью 1 октября 1970 г. при взлете в Донузлаве (Крым) разбился Бе-12 318-го оплап ЧФ (серийный № 6600503, бортовой № 61). Экипаж под командованием капитана В.Ф. Жильцова погиб. По официальной версии, причиной стало столкновение со стаей птиц.
3 июня 1971 г. на полевом аэродроме Леонидово командир отряда 289-го оплап ТОФ майор А.И. Жиляков при рулении в спешке не включил систему торможения и не проверил работоспособность управления хвостовым колесом. В результате амфибия развернулась на 180° и столкнулась с рядом стоящим самолетом. Обе машины (серийные номера 9601401 и 0601903) сгорели, экипаж рулившего Бе-12 получил ожоги, а штурман скончался в госпитале.
20 июля 1972 г. потерпел катастрофу Бе-12 (серийный № 7600803, бортовой № 29) командира 318-го оплап ЧФ подполковника Ф.И. Пономаренко. Днем в простых метеоусловиях при штилевом море, выполнив задание по поиску ПЛ, командир решил выполнить тренировочную посадку и взлет в море. После плавного приводнения при скорости 160 км/час самолет носовой частью столкнулся с посторонним плавающим предметом и получил пробоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась, самолет перевернулся.
Три члена экипажа погибли, лишь майор В.Н. Чуприн, находившийся в кормовой кабине на месте радиста, остался невредим и был подобран с воды кораблями. В районе происшествия нашли дубовую колоду для разделки мяса, окованную железными обручами, которая плавала в полузатопленном положении. Ее и сочли причиной катастрофы.
Еще одна катастрофа произошла 9 августа 1974 г. В ходе учений флота экипаж Бе-12 командира эскадрильи 318-го оплап ЧФ майора В.К. Денисова выполнял поиск подводной лодки ночью на высоте 300 м. В районе поиска находились еще две амфибии. В 4 часа 50 минут Денисов доложил об обнаружении ПЛ. По требованию командного пункта в 4 часа 54 минуты экипаж подтвердил координаты лодки и начал выполнение левого разворота, а в 4 часа 55 минут с Бе-12, которым командовал летчик Строкин, с высоты 600 м обнаружили горящий на воде самолет в 4 км от ПЛ, который быстро затонул.
Из воды удалось поднять только труп правого летчика лейтенанта Летягина, два парашюта, подкрыльевой поплавок, законцовку крыла и другие мелкие детали. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали отказ левого двигателя, который подлежал проверке представителями промышленности по рекламационному акту.
4 сентября 1975 г. разбился Бе-12 163-го уап Ворошиловградского ВВАУШ (аэродром Бердянск, командир — майор В.М. Марчишин). После взлета в наборе высоты экипаж обнаружил, что левый элерон заклинен. Самолет вошел в правый крен, вывести из которого его, несмотря на все прилагаемые усилия, не удавалось. Выхода из такой ситуации не было, и командир приказал покинуть машину. Все члены экипажа, в том числе курсант-выпускник, оставили самолет и благополучно приземлились. Бе-12 под углом тангажа 20° с правым креном столкнулся с землей, взорвался и сгорел, но левая плоскость прекрасно сохранилась, что позволило сразу определить причину отказа управления. Он произошел из-за заклинивания левого элерона технологическим вкладышем балансира. Из-за нарушения технологии монтажа вкладыш выпал в результате отворачивания самоконтрящейся гайки болта крепления.
14 июня 1982 г. Бе-12 (серийный № 7600805, бортовой № 32) 130-го уап (аэродром Жданов, командир — капитан А.М. Ачкасов) выполнял учебный полет с боевым применением на полигоне Багерово в Крыму. При возвращении на аэродром разрушилась прокладка фланцевого соединения магистрали отбора воздуха правого двигателя, и в средней части крыла повысилась температура, из-за чего сработала сигнализация «Пожар» и разрядилась первая очередь огнетушителей.
В результате ошибочных действий экипажа были отключены оба двигателя и самолет грубо приводнился в районе Обиточной косы, разрушился на три части и затонул. В катастрофе погибли правый летчик старший лейтенант Поздеев и штурман курсант Мищенко.
Последний Бе-12 (серийный № 8601202, бортовой № 16) был потерян в аварии 17 июня 1987 г. В тот день экипаж командира эскадрильи подполковника Ш.И. Валеева из 318-го оплап ЧФ выполнял учебно-боевую задачу. При посадке на гидроаэродром Донузлав самолет на пробеге перевернулся через правую плоскость и затонул. Официальной причиной летного происшествия стало грубое нарушение инструкции по пилотированию. Грубая посадка на повышенной скорости привела к разрушению днища лодки. Самолет подняли из воды, но ремонту он не подлежал и был списан. Экипаж не пострадал.
Таким образом, в период с 1964 по 1992 г. было потеряно всего девять машин из 143 построенных.
Для сравнения — из 21 японской летающей лодки PS-1 за период с 1972 по 1989 г. в авариях и катастрофах погибли шесть самолетов.
Распад СССР и растаскивание некогда единых Вооруженных Сил не обошли стороной и Бе-12. В Азербайджане остались четыре Бе-12ПС (№№ 3602905, 0601905, 2602503, 2602603), базировавшихся на аэродроме Кала. Украине достались три Бе-12 из состава 316-й оплаэ 33-го Центра боевого применения на аэродроме Кульбакино под Николаевом.
В процессе раздела Черноморского флота Украине были переданы еще 10 Бе-12 и один Бе-12ПС из состава расформированного в октябре 1995 г. 318-го оплап в Донузлаве (в том числе Бе-12 №№ 6600405, 6600604, 6600605, 7600703, 7600801, 7600904, 8601204, 9601502, 9601604, 0602004, 1602103, Бе-12Н № 0602101, Бе-12ПС № 3602801). Впоследствии Украине же достался один из «азербайджанских» Бе-12ПС (№ 2602603).
В российском ВМФ число Бе-12 также неуклонно сокращалось, и выполнение их задач приняли на себя тоже не очень новые Ил-38. Если в 1993 г. в морской авиации числилось 55 «Чаек», то в 1996 г. немногим более 40, и еще 22 находились в резерве. После развала Союза Бе-12 некоторое время входили в состав 240-го отдельного смешанного авиационного полка, вновь созданного учебного центра авиации ВМФ.
В наступившем XXI веке «Чайки», несмотря на свой возраст, до сих пор еще остаются в боевом строю в составе Отдельной морской бригады авиации (аэродром Саки) ВМС Украины и авиации российского Черноморского флота. Экипажи российских Бе-12, входящих в противолодочную эскадрилью 318-го осап ВВС КЧФ (аэродром Кача), осваивают как новые средства поиска лодок, так и новые тактические приемы применения оружия.
Одна «Чайка» находится в экспозиции музея ВВС России в Монино. Это Бе-12 № 4600302 из состава 555-го противолодочного смешанного авиационного полка, перелетевший на вечную стоянку в музей 5 июля 1974 г. Еще одна амфибия входит в коллекцию авиационной техники музея ВВС Северного флота в Сафоново. Два Бе-12 находятся в украинских авиационных музеях — в Государственном музее авиации в Киеве и в Луганске.
Изначально в ОКБ Г.М. Бериева предусматривалось создание на базе Бе-12 специализированного самолета для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Работа над такой модификацией началась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 28-110 от 2 марта 1962 г. по тактико-техническим требованиям, утвержденным еще 22.12.1960 г., т. е. в период работы над поисково-спасательной летающей лодкой Бе-6СС. Новый самолет-спасатель, получивший обозначение Бе-12 (ПС) или изделие «2Е», предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
В 1965 г. он был построен опытным производством ОКБ при помощи авиационного завода № 86 имени Георгия Димитрова и получил обозначение Бе-14. Практически все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения потерпевших бедствие людей и оказания им первой медицинской помощи. Самолет был способен принять и эвакуировать до 15 человек, а в перегрузочном варианте — до 29, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки.
Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и другим спасательным и медицинским оборудованием. Все это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолета.
Вместо грузового отсека были оборудованы места для размещения спасенных, при этом днищевой и палубный люки отсека ликвидировались. Рабочее место радиста и его блистер сдвинули на несколько шпангоутов вперед, ВСУ переместили назад. Контейнер с надувной спасательной лодкой перенесли с правого борта на палубу. Люки для приема людей с воды находились теперь как с правого, так и с левого борта. В состав радиоэлектронного оборудования вошли радиоприемное устройство маяков-ответчиков РПМ-С, сопряженное с бортовой РЛС, УКВ радиокомпас АРК-У2 и УКВ радиостанция РСИУ-5В.
Экипаж увеличился на двух человек — бортврача и борттехника. Для лучших условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву установлен выдвижной прожектор.
Бе-14 успешно прошел испытания, но в серийное производство не передавался по причине недостаточных финансовых возможностей заказчика. Единственную построенную машину некоторое время эксплуатировали в 49-й оплаэ авиации ДКБФ.
Несмотря на то, что Бе-14 серийно не строился, полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов военные не могли. По их требованию в ОКБ на базе серийного самолета Бе-12 был разработан самолет-спасатель с более скромными возможностями, чем у Бе-14 (в частности, отказались от работы ночью).
Первый самолет в варианте «ЗЕ» переоборудовали в ОКБ из серийного Бе-12 (№ 2602503) путем снятия вооружения и спецоборудования, размещения необходимого санитарно-спасательного и медицинского оборудования, небольшой надувной лодки с мотором, специального механизированного трапа для приема пострадавших через люк в правом борту лодки и других спасательных средств для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медицинской помощи. Бе-12ПС мог принять на борт до 13 человек, на самолет можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90. Самолет в июле 1972 г. прошел заводские испытания, ведущим летчиком-испытателем был Е.А. Лахмостов.
Бе-12ПС строился на заводе в Таганроге небольшой серией. Первый серийный Бе-12ПС (№ 3602901) сдали 20 апреля 1972 г., а последний самолет (№ 3603002) покинул сборочный цех 25 ноября 1973 г.
Всего было построено 10 серийных машин, еще два самолета (№ 92602503 и № 2602603) переоборудовали на опытном заводе ОКБ. Две летающие лодки (№ 0601905 и № 3602801) переоборудовались в спасатели прямо в строевых частях с помощью присланных из Таганрога специальных ремкомплектов для доработок.
Хотя, как сказано выше, Бе-12ПС изначально не мог использоваться ночью, в конце 1972 г. проводились специальные испытания для оценки возможности выполнения спасательных операций с посадкой в открытом море в темное время суток. Всего с 5 октября по 14 декабря 1972 г. экипаж летчика-испытателя Н.И. Андриевского выполнил в 13 полетах на Бе-12ПС 29 ночных взлетов и посадок на воду. Самолет для этих испытаний специально дооборудовался. Были установлены носовые фары ПРФ-4, радиовысотомер РВ-УМ заменили на РВ-ЗМ, использовали ориентирные морские бомбы ОМАБ-8Н и осветительные бомбы САБ-100-90. Испытания показали, что посадка на Бе-12ПС в открытом море ночью возможна, правда с рядом ограничений.
Бе-12ПС входят в состав отдельного смешанного авиационного полка российского КЧФ на аэродроме Кача. Служат самолеты и в Отдельной морской бригаде авиации ВМС Украины.
Украинские самолеты эксплуатируются довольно интенсивно, и командование ВМСУ стремится повысить возможности Бе-12ПС как самолета-спасателя.
Специалистами Государственного авиационного научно-испытательного центра Вооруженных Сил Украины (г. Феодосия) был проведен ряд работ по этому направлению. В отсеке для пострадавших размещался специальный лоток, с помощью которого борттехник по команде штурмана сбрасывал две спасательные лодки ЛАС-5М-3 или один спасательный плот ПСН-6А. Парашютисты-спасатели при этом покидали самолет через дверь радиста. Обычно на борт самолета принимается 6 спасательных лодок и плотов и 2–3 парашютиста-спасателя.