Самолеты с серийными номерами 3602803-3602805, 3602901-3602905, 3603001, 3603002 построены Таганрогским авиационным заводом № 86 имени Георгия Димитрова.
Самолеты Бе-12 (ПЛО) с серийными номерами 2602503, 2602603 переоборудованы опытным производством ОКБ.
Самолеты Бе-12 (ПЛО) с серийными номерами 0601905, 3602801 переоборудованы в поисково-спасательные в строевых частях.
Впервые возможность использования Бе-12 в гражданской авиации рассматривалась в 60-х гг. В 1963 г. на базе Бе-12 был разработан проект амфибии Бе-18, которая могла использоваться в различных вариантах: пассажирском, в варианте ледового разведчика, транспортном, рыбопромыслового разведчика и аэрофотосъемщика. В пассажирском варианте к двум маршевым двигателям АИ-20Д добавлялись стартовые ТРД РД-36-35. Но тогда МГА не проявило к этому предложению никакого интереса, и проект остался на бумаге.
В начале 90-х гг. ТАНТК им. Г.М. Бериева удалось получить от авиации ВМФ несколько отслуживших свое, но имевших большой остаток ресурса, самолетов-амфибий Бе-12, один из которых (№ 9601404, бортовой номер — «желтый» 40) доработали в «водяной бомбардировщик» Бе-12П (изделие «ЕП»).
Переоборудование заключалось в демонтаже специального оборудования (РЛС «Инициатива» осталась) и установке в носовой части и грузовом отсеке баков для воды общей емкостью 6 м3, систем дренажа водяных баков, забора воды из водоемов и сброса ее, заправки водой на аэродроме и аппаратуры, позволяющей эксплуатировать самолет на авиалиниях внутри страны. При глиссировании по водной поверхности Бе-12П заполнял свои баки водой за 25–30 секунд и был способен эффективно тушить пожары на удалении до 60–70 км от водоема. Основные ЛТХ самолета практически не изменились. Бе-12П мог эксплуатироваться с сухопутных аэродромов Н класса и водных акваторий при волнении до 3 баллов. Впоследствии в Бе-12П были переоборудованы еще три «уволенные в запас» амфибии (серийные №№ 8601004, 0601704, 2602505), получивших позже гражданскую регистрацию RA-00041, RA-00049, RA-00073. Причем система специального противопожарного оборудования Бе-12П RA-00041 несколько отличалась от систем бортов RA-00049 и RA-00073. Финансирование работ по их модификации обеспечили администрация Иркутской области и Федеральная служба лесного хозяйства России, по заданию которой они и дорабатывались.
Первый полет Бе-12П (№ 9601404) совершил 27 апреля 1992 г. с заводского аэродрома в Таганроге (командир экипажа — летчик-испытатель К.В. Бабич), а первое практическое применение самолета по тушению пожаров состоялось в июле 1992 г. у станицы Мигулинской (Ростовская область). С 1993 г. самолеты-амфибии, проходя эксплуатационные испытания, используются на тушении лесных пожаров в различных регионах России.
В 1993 г. два самолета Бе-12П тушили лесные пожары в Иркутской области, а также вылетали на помощь в борьбе с тундровыми пожарами на Чукотке и пожарами на склонах горы Ай-Петри в районе Ялты. В 1994 г. два самолета боролись с пожарами в Иркутской области и один — в районе г. Геленджика. Некоторое время Бе-12П работал в Ростовской области на пожарах в Вешенском районе. Не менее напряженным был рабочий график «водяных бомбардировщиков» и в 1995–1998 гг.
Всего за период эксплуатации самолеты Бе-12П работали на тушении пожаров в Иркутской, Ростовской областях, Краснодарском, Ставропольском, Хабаровском краях, республике Саха (Якутия), на Сахалине и Чукотке, а также в Крыму в районе Ялты.
Заборы воды для тушения пожаров производились с озер Байкал и Красное (Чукотка), с рек Лена, Амур, Витим, Зея, Дон, с водохранилищ Братского, Усть-Илимского, Иркутского, Цимлянского, Красноярского, с акваторий Черного и Охотского морей.
В 1993, 1996, 1997, 1998, 2001, 2003 гг. на тушении пожаров работали два самолета Бе-12П. В 1994, 1995, 1999, 2000, 2002 гг. — три самолета.
За семь лет эти самолеты полностью потушили более 140 лесных пожаров и свыше 350 локализовали. Всего за эти годы на пожары было произведено 2798 сбросов воды, общей массой 17 188 тонн. Рекордная производительность, достигнутая на Бе-12П, — 132 тонны воды, сброшенной на пожары за один вылет с аэродрома базирования. В 1997 году один самолет за два с половиной месяца работы выполнил 242 сброса воды, массой 1452 тонны. За все время тушения пожаров было только одно происшествие с первым Бе-12П (№ 9601404), который 14 июля 1992 г. из-за попадания постороннего предмета в двигатель при заборе воды из Дона у станицы Вешенская выскочил на берег. Экипаж в составе командира К.В. Бабича, второго пилота Г.Г. Калюжного, штурмана А.В. Бочарова и бортрадиста Е.В. Мазурова при этом не пострадал. Впоследствии самолет эвакуировали с места аварии в Таганрог на внешней подвеске вертолета Ми-26, а затем списали.
Бе-12П (RA-00073) впервые публично продемонстрировали во время проведения Мосаэрошоу на аэродроме ЛИИ в г. Жуковском в сентябре 1993 г. В полете его показал экипаж во главе с летчиком-испытателем К.В. Бабичем. Противопожарную амфибию можно было увидеть и на очередном Мосаэрошоу, состоявшемся в августе 1995 г.
По результатам эксплуатационных испытаний на самолетах выполнили ряд конструктивных доработок. В частности, установили новое переговорное устройство СПГС-1 вместо СПУ-7, усилили конструкции водозаборного устройства и трубопроводов, доработали систему уборки-выпуска закрылков, установили два зеркала заднего вида для визуального контроля летчиками дренажной струи при заполнении баков (на RA-00041).
Самолетам не так часто дают собственные названия, но два Бе-12П несут придуманные своими экипажами «боевые имена», написанные в носовой части. Борт RA-00041 стал «Стойким», a RA-00073 — «Угрюмым». В 2008 г. Бе-12П (RA-00041) был передан Таганрогскому музею авиационной техники.
На самолетах Бе-12П отрабатывается конструкция специальной системы пожаротушения, методика тушения лесных пожаров одним и группой самолетов при различном рельефе местности, плотности и составе лесных массивов, осваиваются различные водоемы для забора воды, взаимодействие со службами Авиалесоохраны и наземными средствами при тушении различных пожаров. Опытная эксплуатация модифицированных самолетов-амфибий Бе-12 продемонстрировала уникальные возможности гидроавиации, позволила накопить ценный опыт ее практического применения, выявила конструктивные достоинства и недостатки самолета, а также дала возможность отработать программы подготовки летного состава. Эти работы велись в интересах самолета-амфибии Бе-200. Полученный опыт используется и при проектировании перспективных самолетов-амфибий.
При создании нового многоцелевого самолета-амфибии Бе-200, базовый вариант которого предназначен для тушения лесных пожаров, на ТАНТК им. Г.М. Бериева решался целый комплекс конструктивных проблем. В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6–0,85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0,9–0,95 скорости взлета, самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды.
Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0,9–0,95 от скорости взлета.
Такая система была создана, а ее испытание было проведено на еще одном варианте Бе-12 — самолете Бе-12П-200. Он создавался как летающая лаборатория самолета-амфибии Бе-200 и как модификация Бе-12 для выполнения задач пожаротушения.
Работы по переделке серийного самолета Бе-12 (заводской № 8601301, бортовой номер 46, затем регистрационный номер RA-00046) проводились силами ТАНТК в период с августа 1994 г. по июнь 1996 г. С машины сняли все специальное противолодочное оборудование, в том числе РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2», магнитометр АПМ-60, приемное устройство СПАРУ-55, приемоиндикатор ПП-1, станцию предупреждения СПО-Ю, заменили часть радиооборудования.
Как летающую лабораторию самолет оснастили специальной системой пожарного оборудования, которая не имеет принципиальных отличий от системы самолета-амфибии Бе-200. На Бе-12П-200 были установлены две емкости общим объемом 6,0 м3, каждая из которых разделена на две равные части, имеет створки для сброса воды и дренажные каналы, выходящие, соответственно, на правый и левый борта лодки. Набор воды в емкости системы пожарного оборудования самолет-амфибия может производить на акватории морей, озер и рек на скоростях глиссирования, близких к взлетным (0,9–0,97 от скорости взлета). Также предусмотрена возможность заправки емкостей пожарного оборудования от наземных источников, в условиях аэродромного базирования.
Первые пробежки самолета-амфибии Бе-12П-200 на воде были выполнены 9 августа 1996 г. Убедившись, что машина ведет себя нормально, командир экипажа — ведущий летчик-испытатель К.В. Бабич — на следующей пробежке набрал в баки воду и, убрав водозаборники, взлетел. Сброс воды он произвел над взлетной полосой заводского аэродрома. Испытания самолета-амфибии Бе-12П-200 с системой специального пожарного оборудования проводились с августа по сентябрь 1996 г. на акватории Таганрогского залива, а затем продолжились в Геленджикской бухте Черного моря. С 19 по 29 сентября, совершая демонстрационные полеты во время проведения Первой Международной выставки по гидроавиации «Геленджик-96», самолет Бе-12П-200 одновременно выполнял и испытательные полеты. Он производил взлет с воды, заполняя на глиссировании баки, затем сбрасывал воду и заходил на посадку для выполнения повторного цикла. После перелета 1 октября в Таганрог испытательные полеты были продолжены. Всего за время испытаний было выполнено 37 режимов забора и сброса воды.
В дальнейшем, в сезоны 1997–1998 гг., самолет успешно эксплуатировался в условиях реальных лесных пожаров. Наряду с выполнением полетов по тушению пожаров, самолет, кроме «Геленджика-96», демонстрировался на международных авиационных выставках: МАКС-97, «Геленджик-98», «Берлин Эйр Бридж», МАКС-99, «Гидроавиасалон-2000», МАКС-2001, «Гидроавиасалон-2002». Кстати, участвуя в Гидроавиасалонах 1998 и 2000 гг., Бе-12П-200 не только демонстрировал зрителям показательные сбросы воды, но и «между делом» тушил возникавшие неподалеку от Геленджика пожары.
Осенью 2000 г. по приглашению государственных органов Турции самолет-амфибия Бе-12П-200 успешно выполнил демонстрационные полеты (с забором воды на глиссировании и ее последующим сбросом) над Анталийским заливом (в окрестностях г. Анталья). Одновременно по аналогичной показательной программе летал канадский CL-415. Сравнение полученных результатов показало, что отечественная машина ни в чем не уступает канадской, а по некоторым характеристикам и превосходит ее, хотя нашему экипажу пришлось работать в более сложных по сравнению с канадцами условиях по ветру и волнению. Командиром экипажа в этих полетах был летчик-испытатель Н.Н. Охотников.
Одновременно с постройкой первого Бе-12П еще две серийные амфибии (№ 9601403 и № 9601702) были доработаны в вариант Бе-12НХ — «народнохозяйственный», самолет для транспортировки грузов в труднодоступные регионы. Коммерческие грузы при этом размещались на месте бывшего отсека для боевой нагрузки. В тот же период были разработаны варианты для проведения экологического мониторинга Бе-12ЭКО и исследовательский Бе-12И, но они так и остались на бумаге.
Эксплуатировались самолеты Бе-12НХ Сахалинской авиакомпанией «Тихоокеанский авиаработник» (САКТОАР). Они летали на острова Кунашир, Парамушир, Шикотан, Итуруп и Семушир. В 1992–1993 гг. регулярные рейсы выполнялись как экипажами ТАНТК, так и САКТОАРа, на острова Кунашир с посадкой в Южно-Курильской бухте и последующим выходом амфибии на берег.
Самолеты-амфибии совершили в Сахалинской области 260 полетов с налетом 628 часов, перевезли 401,5 тонны грузов и 2055 пассажиров. Было выполнено 68 полетов на разведку рыбы, 20 полетов — по контролю экономической и экологической зон. Еще около 60 полетов выполнено по программам подготовки летного состава гражданской авиации для эксплуатации самолетов-амфибий Бе-12НХ. При ликвидации последствий землетрясения в октябре 1993 г. самолет-амфибия Бе-12НХ, под управлением таганрогского экипажа, в течение первых пяти дней был единственным средством доставки аварийных грузов на остров Кунашир. Но, к сожалению, служба этих машин продолжалась недолго.
Бе-12НХ (серийный № 9601403, бортовой 65) потерпел аварию 30 марта 1993 г. при выполнении посадки в Южно-Курильской бухте о. Кунашир. Полет выполнялся с пассажирами из Южно-Сахалинска, экипажем авиакомпании САКТОАР. Командир, пилот 1-го класса Ю.А. Медведев, сделав неправильный расчет на посадку, сел с перелетом и на повышенной скорости. При посадке экипаж не снял воздушные винты с упора, в результате чего возникла угроза выхода самолета на берег. Чтобы избежать этого, командир начал разворот влево. В результате машина с выпущенными шасси выскочила на мелководье. В корпус лодки стала поступать вода. Из экипажа и пассажиров никто не пострадал. Попытка «спасателей» вытянуть трактором самолет на берег привела к отрыву хвостовой части лодки (по кабину радиста), а остальное завершил начавшийся шторм.
Вторую амфибию Бе-12НХ (серийный № 9601702, бортовой № 82) потеряли в результате аварии при посадке там же, на о. Кунашир, ровно через семь месяцев — 30 октября 1993 г. Самолет выполнял полет с 2 тоннами груза и 16 пассажирами из Южно-Сахалинска. Командиром был все тот же Ю.А. Медведев. В состав экипажа входил в качестве бортинженера генеральный директор авиакомпании С.Э. Коняшов, кроме того, на борту был инструктор-проверяющий А.Н. Бануков (директор по летной работе САКТОАРа). В тот день в Южно-Курильской бухте волна (ветровая и зыбь) достигала высоты 1–1,5 метра, что, как определила комиссия, расследовавшая аварию, почти в 2 раза превышало ограничения для самолета. Перед выполнением посадки экипаж сделал четыре прохода над бухтой, летчики определили, что садиться при этих гидрометеоусловиях нельзя, но потом по непонятным причинам изменили свое решение. Пробег амфибии сопровождался несколькими выбросами из воды с сильными ударами лодки о воду (по свидетельству очевидцев самолет полностью скрывался за пеленой воды), в результате чего был отбит правый поплавок. При выполнении посадки серьезно пострадал штурман Н.А. Карандашов. Самолет накренился на правое крыло, при уменьшении скорости для выпуска шасси крен увеличился, и винт правого двигателя захватил волну. Двигатель автоматически выключился с флюгированием винта. После касания правым колесом грунта самолет, наконец, остановился в 120 м от берега. Других повреждений амфибия не получила и находилась на плаву, но то чего «не добились» летчики, продолжили наземные службы при снятии пассажиров катером. В результате этой операции обшивка лодки в районе отсека радиста была пробита в нескольких местах, и уже через несколько часов самолет на три четверти заполнился водой. Предпринятые попытки извлечь самолет из воды успехом так и не увенчались, и машину бросили в таком положении.
Опыт эксплуатации Бе-12НХ на Курилах показал, что этот, несомненно, нужный в этом регионе самолет требует особого внимания к подбору и подготовке командиров амфибий, а также дополнительной теоретической и летной подготовки остальных членов экипажа. Но заниматься этим на государственном уровне тогда никто не захотел, поэтому переоборудованная в Бе-12НХ еще одна амфибия (серийный № 9601505, бортовой № 96) находится на стоянке заводского аэродрома в Таганроге.
С начала 1960-х гг. в конструкторском бюро Г.М. Бериева проводился ряд научно-исследовательских работ по экранопланам. Из них следует отметить семейство сверхбольших экранопланов, спроектированных под руководством А.Г. Богатырева, и проект экраноплана-авианосца. По последней теме, начиная с 1963 г., в ЦАГИ проводился цикл экспериментальных работ по изучению компоновок экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев четырехточечной схеме.
В первом варианте, получившем обозначение «А», носовые подводные крылья располагались впереди центра масс, кормовые — за ним. В отличие от судов на подводных крыльях, режим движения гидроэкраноплана отличается тем, что на больших скоростях масса аппарата уравновешивается подъемной силой, создаваемой крылом малого удлинения.
Гидроэкраноплан движется на носовом подводном крыле и воздушном крыле, вследствие чего кормовое подводное крыло находится в воздухе. Полностью моделировать такой режим движения в гидроканале ЦАГИ было невозможно, поэтому испытания разбили на три этапа.
1. Буксировочные испытания в опытном бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/сек. Цель — выбор схемы подводных крыльев.
2. Испытания крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скорости 20 м/сек.
3. Изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и исследование на ней принятой схемы подводных крыльев, а также управляемости, устойчивости и мореходности. В качестве силовой установки должен служить турбореактивный двигатель.
Два первых этапа должны были проводиться в ЦА-ГИ. Построить действующую модель поручили ОКБ Г.М. Бериева.
В ЦАГИ были построены две модели — одна в масштабе 1:7 (Модель 6313) и вторая в масштабе 1:4 (Модель 6320). Компоновка последней и послужила базой для изготовления пилотируемой модели, которую в обиходе ОКБ назвали «Гидролетом», а в официальных документах присвоили индекс Бе-1.
Гидролет разрабатывался в Таганроге инициативной группой молодых конструкторов. Изготавливался он почти целиком из дерева и имел одну силовую установку, состоящую из ТРД чехословацкого производства М701 С-250.
На испытаниях, проходивших в акватории Таганрогского залива в период с июня по октябрь 1965 г., летчик-испытатель Ю.М. Куприянов развил на гидролете скорость 160 км/час. В испытаниях принимали участие заместитель главного конструктора А.К. Константинов, начальник отдела А.Ф. Шульга и специалисты НИО-12 ЦАГИ.
Всего было совершено 16 выходов в море. Восемь пробежек провели в водоизмещающем режиме, сорок — на подводных крыльях, сорок три — на воздушном крыле с отклоненными на 20–25° закрылками.
Угол установки передних крыльев составлял 4°, кормовых — 0°. Перед вторым выходом в море задние крылья установили с углом 2°, но это себя не оправдало, и их вернули в исходное положение. Испытания проводились как в штиль, так и на волне высотой около 0,4 м. Испытатели отмечали, что сильные струи воды, идущие от поплавков в межкорпусное пространство, создают впечатление, что гидролет выходит из воды благодаря им, а отнюдь не подводным крыльям.
Для уменьшения зазора между задней кромкой крыла и водной поверхностью была почти в два раза увеличена хорда закрылка центроплана, что заметно увеличило создаваемую крылом подъемную силу.
Подводные крылья и воздушное крыло смогли создать подъемную силу, составляющую всего 60 % от общей массы гидролета, хотя, по расчетам, тяги двигателя должно было хватить для вывода Бе-1 на режим экранного полета, в котором подводные крылья не были бы задействованы.
На основании работ по Бе-1 в ОКБ Г. М. Бериева прорабатывался проект 100-местного пассажирского гидроэкраноплана Бе-11. Были изучены варианты установки на него двух двигателей АИ-20, или четырех М337, или такого же числа ТРД НК-7. Дальше предварительных расчетов работы по данному проекту не пошли.
В 1964 г. перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался согласно Постановлению СМ СССР № 565–235 от 6 июля 1964 г. и должен был заменить в этой роли Ли-2ФК, ИЛ-14ФК и ИЛ-14ФКМ.
Для Г.М. Бериева и его конструкторского бюро это был непростой период, поскольку падение интереса заказчиков к гидроавиации вынуждает главного конструктора взяться за разработку сухопутных машин различного назначения.
Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: «А» для гражданской авиации и «Б» для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.
В 1965 г. был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 г. прошла макетная комиссия. На опытном производстве ОКБ к лету 1967 г. в вариант Ан-24ФК (изделие «ФК») под руководством ведущего конструктора В. В. Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской № 57302003).