— увеличение углов обстрела всех стрелковых точек;
— доводка бомбардировочного вооружения;
— замена имеющегося химического вооружения;
— изменение принципиальной схемы электрооборудования, перенос управления винто-моторной группой в кабину летчиков и улучшение аэродинамики за счет тщательной отделки самолета.
В дальнейшем на МДР-5 могли бы быть установлены новые (и более мощные) двигатели М-88 и воздушные винты-автоматы, вес конструкции мог быть снижен после демонтажа деталей и оборудования, оставшегося на борту от амфибийного варианта. Однако в действительности доработками МДР-5 уже никто не занимался, поскольку он не показал особых преимуществ перед МДР-6, который, к тому же, уже строился серийно (см. таблицу). Решено было сосредоточить усилия на доводке машины Четверикова, которая, также как и МДР-5, страдала во многом похожими «болезнями», особенно в части забрызгивания винтов или недостаточной эффективности оборонительного вооружения.
Оставшийся второй прототип МДР-5 после окончания испытаний использовался в качестве транспортного самолета. Летом 1943 г., совершая полет по маршруту Куйбышев — Астрахань — Баку — Поти (озеро Палеостоми), получил значительные повреждения при вынужденной посадке на Волгу из-за недостатка горючего. Восстанавливать его не стали.
В 1938 г. ЦКБ МС начало работать над проектом нового ближнего морского разведчика, призванного заменить в частях морской авиации первенца Бериева — МБР-2. Новый гидросамолет МБР-7 (внутренний шифр — ЦКБ МС-8) должен был превзойти стремительно устаревавший «амбарчик» по своим летно-техническим характеристикам. Достигнуть этого планировалось прежде всего за счет улучшенной аэродинамики и более мощного двигателя.
МБР-7 представлял собой летающую лодку-моноплан, с двигателем М-103 (мощностью 850 л.с.) и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-2ПТ (правый, толкающий). Конструкция самолета, как и у МБР-2, была цельнодеревянной. Однако в отличие от угловатого «амбарчика» лодка новой машины была очень тщательно аэродинамически «вылизана». Крыло самолета — типа «чайка», двухлонжеронное, кессонного типа смешанной конструкции.
На самолете было установлено усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование, фотоаппарат АФА-27 и радиостанция РСРМ. Оборонительное вооружение состояло из двух огневых точек с пулеметами LUKAC. Бомбы общим весом до 400 кг подвешивались на подкрыльевых бомбодержателях. Экипаж состоял из двух человек — летчика и штурмана.
МБР-7 имел меньшие размеры, чем МБР-2, да и чисто внешне выглядел куда изящнее.
Первый прототип был готов и выкачен из цеха завода № 31 24 марта 1939 г. На борту серибристого самолета, в духе эпохи, красовалась надпись красными буквами: «Подарок XVIII съезду ВКП (б)». Летчиком-испытателем новой летающей лодки стал Н.П. Котяков.
Летные испытания первого МБР-7 начались 9 апреля, и сразу же (чего не было с МБР-2) начались проблемы. Первые же пробежки показали, что реактивный момент винта валит машину на левое крыло. Временные меры, такие, как загрузка балласта в правый подкрыльевой поплавок, результата не дали. В результате к поплавкам, имевшим каплевидную форму, были приделаны скуловые накладки, а сами поплавки были опущены вниз с одновременным увеличением угла их установки.
Кроме того, самолет на разбеге имеет тенденцию к развороту вправо, причем на скоростях, близких к взлетным, одним отклонением руля поворота, самолет на прямой не удерживался. Для решения этой проблемы носок воздушного киля был повернут вправо по полету на 40°, а у второго редана лодки был установлен управляемый водяной руль. Серия пробежек, проведенных после этих доработок, показала, что самолет стал глиссировать устойчиво без продольных колебаний.
Казалось, что все позади, и вот 30 апреля Н.П. Котяков наконец поднял МБР-7 в воздух, но, как выяснилось, проблемы и неприятности только начинались. Сразу же после отрыва от воды самолет стал резко кабрировать, и летчику пришлось отдавать ручку управления от себя. Сам отрыв происходил с выбрасыванием самолета из воды. При посадке МБР-7 «барсил», выбрасываясь из воды на 2–3 метра. Стало ясно, что предстоит долгая работа по улучшению взлетно-посадочных характеристик новой летающей лодки.
Помимо гидродинамиков ЦКБ к доводке МБР-7 привлекли и специалистов из второго отдела ЦАГИ. По их рекомендации первый редан был перенесен на 320 мм вперед. Проведенные после этого испытательные полеты показали, что поведение самолета на взлете стало вполне нормальным, однако посадка самолета нисколько не улучшилась. МБР-7 продолжал «барсить» при посадке, независимо от состояния водной поверхности.
Решение возникшей проблемы стали искать в увеличении поперечной килеватости носовой части днища лодки и изменении формы первого редана. Одновременно в гидроканале ЦАГИ на динамически-подобных моделях самолета начали поиск наиболее оптимальных обводов лодки. В этом поиске двигаться пришлось на ощупь, и днище лодки фактически переделывалось (с изменением формы и расположения обоих реданов) несколько раз, увеличивалась поперечная килеватость днища, менялись углы установки стабилизатора. Только с восьмым вариантом обводов при посадке выбросов самолета из воды больше не наблюдалось до окончания заводских испытаний.
Правда, в отчете честно отметили, что «по данным испытаний трудно выделить одно из конструктивных мероприятий, как наиболее эффективное, которое устранило выбрасывание самолета из воды при посадке, пожалуй, правильнее будет считать, что этот дефект самолета устранила вся сумма осуществленных мероприятий».
Вполне естественно, что из-за доводок заводские испытания затянулись до глубокой осени и закончились 16 октября 1939 г. Кроме Н.П. Котякова в испытаниях МБР-7 участвовал летчик-испытатель М.В. Цепилов. Кроме того, летающую лодку облетывали летчики-испытатели ЛИИ авиации РКВМФ С.А. Коровицкий и Д.И. Вовк, а также заводские летчики А.И. Смоловик и В.Д. Созинов. Но всеми признавалось, что полностью «укрощать» машину удавалось только Котякову.
Котяков же давал и летно-пилотажную оценку самолета. В ней он отметил, что:
«а) поперечная устойчивость самолета на всех режимах полета хорошая,
б) при переходе от моторного полета в безмоторный разворот самолета влево вызовет некоторые затруднения в слепом полете,
в) вибрации на всех режимах полета отсутствуют,
г) винтомоторная группа при всех испытаниях самолета работала хорошо и безотказно,
д) техника пилотирования самолетом требует средней квалификации летчика».
В целом же в отчете было осторожно отмечено, что «самолет отвечает тактико-техническим требованиям и может быть допущен к военным испытаниям».
Но полоса неудач продолжалась. Для продолжения испытаний МБР-7 решено было перегнать в Севастополь. Перелет был назначен на 26 октября. Но в Севастополь самолет так и не попал. В день вылета погода была свежей и на взлете машина начала «барсить», при очередном прыжке высоко подлетела и, не набрав нужной скорости, перевернувшись, упала в воду. Летчик Д.И. Вовк и бортмеханик А.Е. Бережной, находившиеся на борту, остались живы, но сам опытный МБР-7 восстанавливать не стали.
Выявленные в ходе испытаний недостатки и дефекты решено было в полной мере устранить на втором экземпляре МБР-7, строительство которого завершилось весной 1940 г. Дублер отличался от первой опытной машины сдвинутой к носу на 0,2 м, для получения более передней центровки, мотогондолой. Для снижения веса самолета крыло сделали неразъемным. Кроме того, увеличили площадь щитков Шренка, вертикального и горизонтального оперения, в том числе рулей поворота и высоты.
Первые пробежки для выявления степени продольной устойчивости самолета начались 13 мая 1940 г. Теперь МБР-7 глиссировал вполне устойчиво. Однако крен на левое крыло из-за реактивного момента воздушного винта остался. Для уравновешивания самолета в носок концевого отсека правого крыла был заделан свинцовый балласт весом 15,2 кг. Для погашения реактивного момента на малых скоростях правый подкрыльевой поплавок был поднят вверх относительно левого поплавка на 0,15 м.
31 мая МБР-7 дублер, которым управлял все тот же Н.П. Котяков совершил свой первый полет. На этот раз особых проблем не возникало, и испытания были завершены 24 июня после выполнения 26 полетов.
В отчете по наиболее болезненному вопросу «барсах» на посадке констатировалось: «Расчет на посадку, подход к воде, выдерживание и сама посадка выполняются легко. Касание воды происходит мягко. Тенденции к барсу у самолета нет».
В заключении отмечалось: «Летные данные второго экземпляра опытного самолета соответствуют летным данным первого опытного самолета. Самолет в основном соответствует тактико-техническим требованиям.
Самолет полностью доведен, испытан согласно утвержденной НКАП программы и подлежит передаче на государственные испытания».
Однако к этому времени МБР-7 уже не интересовал заказчика. Было принято решение, что в перспективе на вооружении советской морской авиации должны были находиться два типа гидросамолетов: дальний разведчик и корабельный самолет-разведчик, который одновременно мог бы выполнять задачи ближней морской разведки и охраны водного района. Созданием такого катапультного гидросамолета — будущего КОР-2 — как раз и занималось в этот период ЦКБ МС. Поэтому все работы по доводке МБР-7 были прекращены.
В 1936–1937 гг. в Советском Союзе была разработана сначала десятилетняя, затем пятилетняя программа строительства «Большого морского и океанского флота». В своей речи на первой сессии Верховного Совета СССР в январе 1938 г. председатель СНК СССР В.М. Молотов заявил: «У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела морской и океанский флот».
Первый вариант судостроительной программы в Наркомате обороны СССР появился в 1937 г., затем его постоянно пересматривали и корректировали. Масштабы запланированного строительства поражали воображение. По «Плану военного судостроения» к 1 января 1946 г. должно было быть построено 15 линейных кораблей, 16 тяжелых и 28 легких крейсеров, два авианосца, 20 лидеров, 144 эсминца, 96 сторожевых кораблей, 204 тральщика, 28 минных и 14 сетевых заградителей, 6 мониторов и канонерских лодок, 348 торпедных катеров, 115 охотников за подводными лодками, 336 подводных лодок.
Основой будущего «Большого океанского флота» должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики-корректировщики.
Главным предназначением такого самолета было ведение разведки и корректировки артиллерийского огня, кроме того, они должны были использоваться в качестве противолодочных самолетов, а также осветителей целей и вспомогательных точек наводки при ведении огня корабельной артиллерией ночью. Летая с береговых баз, они могли выполнять противолодочные и спасательные задачи, а также вести ближнюю морскую разведку.
Принятый к тому времени на вооружение КОР-1 абсолютно не удовлетворял военных моряков, поэтому создавать новый катапультный разведчик-корректировщик надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938 г. появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М. Бериева, представили такие конструкторы, как И.В. Четвериков, В.В. Никитин и В.Б. Шавров.
Однако уже 27 февраля 1939 г. совместным решением НКАП и НК ВМФ задание на проектирование и постройку КОР-2 передали ЦКБ МС. Доводами в пользу этого послужило то, что ЦКБ МС обладало опытом проектирования и доводки КОР-1 и не плохо было знакомо как с катапультами, так и с проблемами катапультного старта. Но не все уж было так безоблачно, отмечалось, что «КБ завода № 31 работает пока над опытным корабельным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое». Фактически речь шла о том, сохранится КБ в будущем или будет расформировано, поэтому КОР-2 просто был «обязан» получиться. Сам Георгий Михайлович не стал говорить по этому поводу длинных речей, сказав просто: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2».
Согласно тактико-техническим требованиям, КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина — 4,5 м). Полётный вес не должен был превышать 2600 кг. Дальность полета — 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах — летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета (длина — 10,4 м, размах крыла — 12,0 м, ширина со сложенным крылом — 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах, указанных в ТЗ, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя его тем, что иначе нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.
20 мая 1939 г. на заседании Главного военного совета ВМФ был рассмотрен план гидросамолетостроения на 1939–1940 гг. В число перспективных типов гидросамолетов, «способных обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия», вошел и КОР-2. Решено было в дальнейшем разработать и более совершенную машину КОР-3.
Утвержденное техническое задание на КОР-2 поступило в Таганрог 31 июля 1939 г. Далее разработка и строительство самолета, получившего внутреннее обозначение ЦКБ МС-9, пошли в хорошем темпе. 7 августа был предъявлен эскизный проект, 21 января 1940 г. закончилась постройка макета. Обводы лодки отрабатывались на динамически подобной модели в гидроканале ЦАГИ с января по март 1940 г.
В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с., однорядный звездообразный, с двухскоростным нагнетателем. Для снижения посадочной скорости самолет имел щитки Шренка. Экипаж состоял из двух человек — пилота и штурмана. Самолет имел двойное управление, расположенное в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными.
Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета LLIKAC (7,62 мм) в носовой части лодки и пулемета LUKAC на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг.
Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами. По требованию военных на первом серийном самолете необходимо было установить неубирающееся колесное шасси и в таком варианте провести его испытания на сухопутном аэродроме. Затем после изготовления заводом им. Кирова катапульты с тележкой произвести испытание гидросамолета на катапультирование.
Осенью 1940 г. первый прототип КОР-2 был предъявлен на заводские испытания. 2 октября на акватории гидробазы завода № 931 начались первые рулежки и пробежки. 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил первый полет на КОР-2, продолжавшийся 11 минут. 28 ноября самолет облетал летчик-испытатель И.М. Сухомлин, а уже на следующий день он проводил рулежки и пробежки КОР-2 дублера. 30 ноября второй прототип поднялся в воздух, а 8 декабря обе машины перелетели в Севастополь, где заводские испытания продолжились. По их окончании
21 января 1941 г. выводы сделаны были самые благоприятные. Отмечалась безотказная работа двигателя и его систем (топливной, масляной, охлаждения, управления).
Не менее высоко были оценены летно-пилотажные характеристики самолета. Н.П. Котяков отмечал, что: «самолет в воздухе на всех режимах полета устойчив, все элементы пилотирования самолета не сложны и могут быть быстро и легко освоены летчиком средней квалификации. Переходным самолетом может быть самолет МБР-2. Летчик, хорошо летающий на самолете МБР-2, может легко овладеть самолетом КОР-2».
Его поддерживал И.М. Сухомлин: «Все элементы в пилотировании самолета не сложны и могут быть легко усвоены летчиками средней квалификации. Летчики строевых частей морской авиации, овладевшие МБР-2, смогут легко овладеть самолетом КОР-2 при минимальной вывозке». Но одновременно он указывал, что «посадка без щитков сложна и требует повышенного внимания летчика».