Проведенные мореходные испытания показали, что летающая лодка КОР-2 при нормальном полетном весе 2750 кг без применения щитков может взлетать со скоростью 145 км/час и для этого требуется 250–300 м разбега. Мореходность самолета соответствовала требованиям и находилась в пределах высоты волны 0,5–0,6 метра.
При посадке на два редана без применения щитков гидросамолет выпрыгивал из воды на высоту 1–1,5 метра, но управляемость при этом не терял. При выпущенных щитках посадка происходила нормально, машина не «барсила». Однако механическая система управления щитками работала не надежно. Щитки часто заклинивало в положении полного выпуска, что не давало возможности уйти на второй круг. Поэтому механическую систему управления заменили на гидравлическую.
Кроме этого, Рейдель с Яковлевым отметили наличие у КОР-2 крутой глиссады планирования, которая ими оценивалась как недостаток. Они не без основания полагали, что при выполнении полетов в штилевую погоду, и особенно ночью, посадка на самолете будет затруднена.
Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный согласно проекту максимальный полетный вес летающей лодки явно занижен. Они рекомендовали его увеличить еще на 200–250 кг. Для использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика-бомбардировщика было предложено увеличить емкость топливных баков, а бомбовую нагрузку увеличить с 200 до 400 кг. В целом же признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.
Впрочем, то, что самолет получился, было ясно уже на этапе заводских испытаний. Командующий морской авиацией генерал-лейтенант С.Ф. Жаворонков в 1940 г. в докладе «О проектировании и строительстве авиации ВМФ» отмечал: «Опытный разведчик КОР-2 сейчас проходит заводские испытания. Самолет летает. Заводские испытания проходят пока благоприятно. Есть основания думать, что эта машина пойдет». По поводу перспектив серийного строительства Жаворонков сказал следующее: «Предположительно он должен быть запущен в производство со второй половины 1941 года и, таким образом, будет поступать на вооружение к концу 1941 года. Мы намерены были заказать 100–150 самолетов в 1941 году. Справится ли с этим промышленность, сейчас трудно сказать».
Одновременно с испытаниями нового катапультного разведчика шло строительство кораблей «Большого океанского флота», на которых им предстояло в будущем базироваться.
В конце августа 1939 г. был заложен «Чапаев» — головной корабль серии легких крейсеров проекта 68. В соответствии с «Программой военного судостроения на III пятилетку» в 1939–1942 гг. планировалось заложить 17 крейсеров этого проекта, имевших авиационное вооружение, состоявшее из катапульты и двух самолетов КОР-2.
30 ноября 1939 г. на стапеле завода № 194 в Ленинграде состоялась официальная закладка головного тяжелого крейсера проекта 69 «Кронштадт». Несколько раньше, 5 ноября, на заводе № 200 в Николаеве был заложен «Севастополь». Всего же предусматривалось ввести в строй 16 тяжелых крейсеров. Авиационное вооружение крейсера состояло из двух самолетов КОР-2, предназначавшихся для разведки и корректировки артогня главного калибра. Старты самолетов производились при повороте катапульты на угол 60—120° от диаметральной плоскости корабля. Самолеты размещались на площадках рядом с катапультой, палубой ниже, чтобы не мешать при ее разворотах. Между самолетными площадками находилась авиамастерская. Для подъема самолетов служила грузовая стрела, крепящаяся к грот-мачте.
На линейных кораблях проекта 23 (типа «Советский Союз») базировалось бы четыре самолета КОР-2, для двух из которых предусматривался ангар в кормовой части. Там же устанавливалась и катапульта. Первые два корпуса («Советский Союз» в Ленинграде на заводе № 189 и «Советская Украина» в Николаеве на заводе № 198) официально заложили еще в 1938 г. Еще два линкора «Советская Белоруссия» и «Советская Россия» позже заложили на заводе № 402 в Молотовске. Окончательно же предполагалось в 1938–1942 гг. построить шесть линкоров проекта 23.
Еще на этапе проектирования КОР-2 для согласования некоторых вопросов, касающихся размещения самолета на линкоре, Г.М. Бериев выезжал в Ленинград. где обсуждал все эти спорные моменты с главным инженером КБ Балтийского завода и главным конструктором проекта 23 Б.Г. Чиликиным.
Для обеспечения стрельбы орудий главного калибра линкоров и крейсеров за пределами прямой видимости КОР-2 планировалось оснастить прибором системы Крылова, конструктивно состоящим из двух авиационных оптических прицелов для бомбометания системы Герца (намечалась лишь некоторая переделка механизмов). Прибор предназначался для определения местоположения своего корабля и корабля-цели относительно самолета в полярных координатах — наклонная дальность и пеленг.
Сложность такого способа заключалась в том, что на КОР-2 имелся только один наблюдатель, который не мог одновременно визировать два корабля. Из этого положения вышли легко — один прицел установили в диаметральной плоскости перед кабиной пилота. Второй член экипажа мог непрерывно визировать свой корабль другим прицелом, снимать отсчеты и передавать их по радио на борт корабля в центральный артиллерийский пост.
Запуск КОР-2 (впрочем, с выходом в декабре 1940 г. приказа НКАП № 704 «О переименовании боевых самолетов» КОР-2 получил обозначение Бе-4) в серийное производство совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва — Волга. Поэтому в марте 1941 г. ЦКБ МС было переведено на Савеловский машиностроительный завод № 288 (г. Кимры, Калининской обл.). До этого предприятие выпускало агрегаты планера самолета Су-2 и было филиалом авиационного завода № 30. Теперь завод стал самостоятельным и получил номер № 288.
Испытания первых двух прототипов тем временем продолжались. Совместным приказом наркомов ВМФ Н.Г. Кузнецова и авиационной промышленности
А.И. Шахурина от 17 мая 1941 г. для проведения государственных испытаний самолета Бе-4 и катапульты ЗК-1 назначалась комиссия, в которую вошли главный конструктор самолета Г.М. Бериев, конструктор катапульты П.И. Бухвостов и старший научный сотрудник ЦНИИ-45 Н.Я. Мальцев. Катапульта была установлена на плавучий стенд и испытана при помощи 3-тонной болванки. Сам самолет испытывали уже после начала войны, в период с 23 июля по 6 августа 1941 г. Первый полет состоялся уже 31 июля, причем материальная часть готовилась в Гребном порту, а запускался самолет в районе Ораниенбаума. Испытания прошли успешно, однако работа корабельного оборудования оставляла желать лучшего.
Параллельно шло строительство серийных корабельных разведчиков. Первоначальное количество Бе-4, которое предстояло выпустить на заводе № 288, было определено в 20 экземпляров. Первый серийный самолет с заводским номером 28801 был готов 11 августа 1941 г. В отличие от опытных машин установили менее мощный (1000 л.с.), однако обладающий большим ресурсом двигатель М-62. Кроме того, в конструкцию и оборудование самолета были внесены некоторые доработки. В частности, появился механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, установлена бронеспинка, радиостанция РСМР-3 заменена на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т.
Но служба этой машины оказалась недолгой. 9 сентября при выполнении шестого по счету полета этот Бе-4 разбился. Пилотировал самолет Н.П. Котяков, причина катастрофы — «зеркальная поверхность воды» (полный штиль и солнечный блик), которые и привели к тому, что самолет на высокой скорости врезался в воду. Котяков и инженер КБ Морозов спаслись, а воентехник 1 ранга Сукачев утонул вместе с самолетом. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что «машина хорошая».
14 сентября 1941 г. С.Б. Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (заводской № 28802). Всего за время испытаний, продолжавшихся до 10 октября, было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 часов 3 минуты. В летно-пилотажной оценке самолета отмечено, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля».
Из выявленных недостатков упомянуты следующие:
«1. Необходимость обязательного использования щитков при посадке.
2. Крутой угол планирования.
3. Не вполне устойчивая работа винта (имеется в виду механизм изменения шага винта, — Прим. авт.), иногда проявляющаяся в увеличении оборотов на 80— 100 против номинальных, что требует постоянного контроля летчика.
4. Наличие триммера руля поворота, который приходится регулировать в зависимости от режима работы двигателя».
Но уже к осени 1941 г. Кимры стали прифронтовой полосой, и эвакуация производства и КБ стала неизбежной. Вначале планировалось перебазировать завод № 288 вместе с ОКБ в г. Чкаловск. 16 октября 1941 г. под бомбежками эшелон прибыл на место, но отправился дальше на Восток в Омск на завод № 166.
Несколько Бе-4 из числа привезенных в эшелонах были сданы военной приемке. Весной 1942 г. на левом берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и производились приемо-сдаточные полеты. Вооружение этих машин было усилено, курсовой пулемет ШКАС заменили на два пулемета УБК калибра 12,7 мм. Количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех. Теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг (4 фугасных бомбы ФАБ-100 или 4 противолодочных бомбы ПЛАБ-100).
В 1943 г. в соответствии с приказом НКАП № 267с от 3 мая 1943 г. КБ во главе с Г.М. Бериевым было в очередной раз перебазировано в г. Красноярск на завод № 477, бывшие мастерские по ремонту катеров Главсевморпути.
В Красноярске совершенствование Бе-4 продолжилось. Установка на самолет держателей для реактивных снарядов РС-82 значительно усилила его огневую мощь. Машина с заводским № 28807 имела по четыре держателя для PC под каждым крылом, на всех последующих их количество сократили до двух.
Доработали топливную систему. С 1943 г., начиная с самолета № 4770202, Бе-4 в дополнение к двум бакам в центроплане (№ 1 — 410 л и № 2 — 120 л) стали оснащаться спаренными лодочными бензобаками емкостью 300 л. Затем на самолетах была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом. В очередной раз усилилось стрелковое вооружение. Вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена турель ВУБ-3 с крупнокалиберным (12,7 мм) пулеметом УБТ. Однако при этом взлетный вес перевалил за три тонны, поэтому один курсовой пулемет УБК пришлось снять.
Полностью все эти усовершенствования и изменения были внедрены на Бе-4 № 4770305, который был испытан летчиком-испытателем Н.П. Котяковым с 11 августа по 7 октября 1944 г., после чего он был принят в качестве эталона для серии. В таком виде Бе-4 строились заводом № 9477 вплоть до окончания производства самолета в 1945 г.
Всего было выпущено 44 самолета Бе-4 (не считая двух прототипов). Из них во время войны 12 машин поступило на Черноморский флот, 12 — на Балтику, 4 — на Тихоокеанский флот. Остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий.
Первыми летом 1942 г. Бе-4 получили ВВС Черноморского флота. Поскольку обстановка на театре боевых действий в это время сложилась такая, что о службе на кораблях не могло быть и речи, все четыре гидросамолета были сведены в отдельное корректировочное звено с базированием в районе Туапсе. Осенью, после того как экипажи освоили свои машины, эта четверка вошла в состав 60-й отдельной авиационной эскадрильи. Затем новыми гидросамолетами была вооружена и 82-я отдельная эскадрилья, базировавшаяся на озеро Палеостоми в Поти. На Черном море Бе-4 использовались исключительно как базовые ближние морские разведчики, систематически просматривая 40-мильную прибрежную полосу и выполняя задачи ПЛО в границах военно-морских баз. Несколько раз в воздухе Бе-4 встречались с немецкими летающими лодками BV-138 и Do-24, однако каких-либо последствий эти столкновения не имели.
Только с изменением общей обстановки на фронтах в нашу пользу Бе-4 появились на борту боевых кораблей. На крейсере «Молотов» по решению ГКО № 4093 от 12 сентября 1943 г. установили модернизированную катапульту ЗК-1 а. В Батуми в августе 1944 г. с нее запускали грузовые макеты — «болванки», а в следующем месяце в Новороссийске начались сдаточные испытания. В акте от 24 октября 1944 г. отмечено, что «катапульта, проверенная многократными стартами самолетов Бе-4 и «Спитфайр», работает отлично и может быть допущена к эксплуатации».
В июне 1944 г. на ЧФ была сформирована 24-я отдельная эскадрилья корабельной авиации, в состав которой помимо Бе-4 вошли истребители «Спитфайр» MR.VB. В июле 1945 г. в составе этой эскадрильи насчитывалось 8 Бе-4.
На Северном флоте, практически всю войну не имевшем кораблей крупнее эсминцев, Бе-4 не служили. Однако в Арктике повоевать гидросамолетам Бериева все же пришлось. В 1943 г. немецкие подводные лодки начали активные действия на наших арктических коммуникациях. Наличных сил Северного отряда Беломорской военной флотилии для борьбы с немецкими «У-ботами» не хватало, поэтому, среди прочих мер, решено было отправить на остров Диксон два самолета Бе-4. Выбор пал на машины с заводскими номерами 28811 и 28812. При этом самолеты числились за Полярной авиацией и получили гражданскую регистрацию, соответственно — СССР-Н330 и СССР-Н331. Бе-4 НЗЗО пилотировал летчик В.В. Мальков, Н331 — М.В. Тейман.
Самолеты перелетели из Красноярска на Диксон и 2 августа 1943 г. начали противолодочное патрулирование. В качестве оружия использовались противолодочные бомбы ПЛАБ-100 и ПЛАБ-50. Единственное боевое столкновение имело место 28 августа, когда Бе-4 бомбили район (в 20 милях от м. Стерлигова), в котором немецкой субмариной был потоплен транспорт «Диксон». Результатов атаки летчики не наблюдали. В конце сентября резко похолодало и начался ледостав. Поэтому 21 сентября 1943 г. экипажи перегнали гидросамолеты по Енисею обратно в Красноярск. К этому времени НЗЗО налетал в Арктике 35 часов 15 минут, а Н331 — 31 час 20 минут.
На Балтике Бе-4 появились в 1944 г., когда первые 9 самолетов вошли в состав 29-й отдельной разведывательной эскадрильи. В начале 1945 г. в ней числилось 10 самолетов Бе-4: №№ 4770205, 4770301, 4770302, 4770303, 4770305, 4770401, 4770402, 4770403, 4770404, 4770405. Задачами гидросамолетов стало ведение противолодочного поиска, а также спасение экипажей со сбитых самолетов.
Например, 22 июля 1944 г., после нанесения удара по немецким кораблям, совершил вынужденную посадку в Финском заливе штурмовик Ил-2 из состава 8-го гвардейского штурмового полка 11-й штурмовой авиадивизии. Самолет быстро затонул, а пилот Кузнецов и стрелок Стрижак перебрались в спасательную лодку и чуть позже были вывезены Бе-4, вылетевшим с аэродрома Гора Валдай.
На 1 января 1945 г. в составе 115-го морского ближнеразведывательного авиационного полка ВВС ТОФ числилось четыре гидросамолета Бе-4 (№ 28808, 28809, 4770201 и 4770203). В боевых действиях против Японии они не участвовали, зато после их окончания подтвердили свое назначение как корабельных разведчиков полетами с катапульт тихоокеанских крейсеров «Калинин» и «Каганович».
Летом 1946 г. прошли опытные испытания Бе-4 в перегрузочном варианте стартами с катапульты ЗК-26 на крейсере «Каганович» и ЗК-2а («Калинин»). В испытаниях участвовал самолет серийный № 4770702, который пилотировал летчик-испытатель капитан В.Ф. Соколов. Самолет снабжался специальными узлами для катапультного старта — цапфами и задними крюками. Пилотская кабина оборудовалась приспособлениями для обеспечения правильного положения летчика и штурмана в кабине во время старта: подлокотниками, подпятниками и подголовниками.
Всего с катапульты крейсера «Калинин» в период с 3 по 12 июля было выполнено 32 старта с болванкой и 13 стартов с самолетом на стоянке корабля при различной силе ветра и с различным полетным весом. С крейсера «Каганович» с 16 по 28 августа было произведено пять стартов на ходу корабля при скорости катапультирования 130 км/ч и максимальном ускорении до 4,5д. Из них один старт с полетным весом самолета 3200 кг и четыре старта с полетным весом 3345 кг.
Любопытно, что в мае 1945 г. вышел приказ Наркома ВМФ об установлении дополнительного вознаграждения летно-техническому составу за старты с катапульты. Так, летчику за первый (контрольный) полет на серийном самолете, полученном на корабль с завода или после капитального ремонта, полагалось 500 рублей. За первый самостоятельный полет на гидросамолете — 150 рублей за первый вылет и по 75 рублей за последующие. Штурману полагалось вознаграждение в размере 75 % от вознаграждения летчика, а техникам — по 50 %.
Впрочем, послевоенная служба Бе-4 оказалась не долгой. С появлением на боевых кораблях радиолокационных станций корабельные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение. В октябре 1947 г. катапульты демонтировали на всех крейсерах (при достройке заложенных кораблей по пр.68К авиационное вооружение с них снималось), а в декабре 1950 г. на крейсере «Максим Горький» были проведены морские испытания летательного аппарата совершенного другого класса — первого корабельного одноместного вертолета Ка-10.
Как уже отмечалось выше, ЦКБ МС была поставлена задача создать более совершенный разведчик КОР-3. Его эскизный проект был закончен в конце 1940 г. По проекту КОР-3 был выполнен в двух вариантах — летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве силовой установки в обоих вариантах предусматривался двигатель М-64Р с мощностью 1200 л.с. Габаритные размеры нового разведчика не превышали аналогичных показателей для КОР-2.
Поплавковый вариант предлагался заказчику, поскольку, лишь незначительно уступая летающей лодке в мореходности, мог приниматься на борт корабля на ходу, его было возможно оборудовать смотровым люком в полу пилотской кабины (что повышало точность бомбометания с пикирования). Кроме того, свою роль сыграло военно-техническое сотрудничество в этот период с Германией и близкое знакомство с основным корабельным разведчиком Кригсмарине двухпоплавковым Аг-196.
Однако быстро выяснилось, что перспективы получения в 1941 г. двигателей М-64 для новых корабельных разведчиков практически нулевые. Поэтому проект КОР-3 был оперативно переработан под серийный двигатель М-87А (взлетная мощность 950 л.с.). Поскольку этот мотор имел значительный реактивный момент, что исключало его использование на одномоторной летающей лодке, прорабатывался только вариант двухпоплавкового гидросамолета.
К этому времени в ОКБ получили материалы испытаний катапульты Н-1 (созданной НИИ-45 и николаевским судостроительным заводом № 198). По данным разработчиков, максимальная взлетная масса стартующего с катапульты самолета могла достигать 3500 кг. Соответственно увеличилась и взлетная масса КОР-3 с 2800 до 3100 кг.
Но на этом совершенствование облика перспективного корабельного разведчика не остановилось. В апреле 1941 г. был представлен обновленный проект КОР-3, получивший теперь еще одно обозначение — Бе-6 (первый с таким названием). Окончательно остановились на схеме летающей лодки в трех вариантах.
Первый — летающая одномоторная лодка с высокорасположенным подкосным крылом. Второй — летающая лодка с высокорасположенным свободнонесущим крылом, опирающимся на пилон лодки. В обоих вариантах использовался двигатель М-89 (взлетная мощность 1200 л.с.). Третий вариант был более «экзотическим» и предусматривал использование двигателя М-107 (взлетной мощностью 1500 л.с.), размещенного внутри корпуса лодки с механической передачей на соосные воздушные винты, вращавшиеся в разные стороны. Такая схема позволяла уменьшить аэродинамическое сопротивление, добиться отсутствия реактивного момента, а также несколько повысить к.п.д. винтов. Однако все работы по КОР-3 были прекращены с началом Великой Отечественной войны.
Дальнейшим развитием КОР-2 и КОР-3 стал проект катапультного разведчика КЛ-145, разработанного в 1945 г. Внешне походя на Бе-4, новый самолет имел несколько увеличенное вертикальное и горизонтальное оперение и крыло большего размаха. На КЛ-145 планировалось установить двигатель АШ-21 и более совершенное бортовое оборудование. Этот корабельный разведчик так и остался в проекте, но во многом он послужил прототипом при создании легкого связного самолета-амфибии Бе-8.