Действительно, такая преемственность значительно сократила сроки постройки Су-7Б. Так стал называться новый самолет.
Быстрота разработки проекта, смелость замысла, оригинальность исполнения отличали и этот самолет. И опять они рядом, эти два конструктора, эти два КБ.
Люлька с сотрудниками понимали, что на основе их АЛ-7Ф можно создать все новые и новые модификации. Продолжая над ним работать, они довели его тягу до небывалой величины — 10 тонн! Повысили его надежность в эксплуатации в несколько раз. Увеличили ресурс вдвое.
Совершенствовалась автоматика двигателя, которой Люлька всегда придавал первостепенное значение. Бригада Павла Александровича Юкало и Игоря Васильевича Тарасова разработали для двигателя так называемый предельный регулятор температур. Это умное устройство само уменьшало подачу топлива в камеры сгорания, если температура газов за турбиной достигла своего предельного значения. И сразу же отпала опасность разрушения двигателя из-за его перегрева.
В бригаде Павла Исидоровича Шевченко экспериментировали с новыми вариантами камеры сгорания. Испытывали их более десяти и в результате повысили их надежность, стабилизовали и выровняли поля температур, а это повысило надежность работы турбины.
Усовершенствовали форсажную камеру в бригаде Бориса Леонидовича Бухарова. Большие работы провели бригады: турбин — Ивана Григорьевича Саливона, компрессоров — Валерия Ивановича Комлева, Ивана Ивановича Жукова и других.
Правда, работали, как всегда, с большим напряжением, частенько без выходных и каждый день допоздна, но хорошие результаты радовали, давали заряд бодрости, и никто не роптал на трудности и обилие работы.
В апреле 1959 года начались летные испытания первого истребителя-бомбардировщика Су-7Б с двигателем АЛ-7Ф. Первым его поднял в воздух летчик-испытатель Евгений Соловьев. Системы вооружения и оборудования были в основном новые, требовавшие величайшей внимательности от летчика, зато сам самолет почти не изменился Это сильно облегчало задачу испытателей, но все же полезли досадные мелкие неполадки. Ненадежно работал опытный комплект аппаратуры топливомера, но другого на заводе-изготовителе не было.
В одном из полетов топливомер отказал, и летчик, выполнявший полет с максимальной бомбовой загрузкой, не смог проконтролировать остаток топлива. В результате при заходе на посадку двигатель остановился — выработалось все топливо. Только величайшие самообладание и быстрая реакция Евгения Соловьева спасли самолет. Мгновенно сбросив подвешенные макеты бомб, летчик тем самым «подбросил» освобожденный от груза самолет кверху и спланировал на взлетную полосу.
Потом в процессе испытаний дефект в аппаратуре топливомера удалось устранить, испытания продолжились.
Во время пуска реактивных снарядов струя пороховых газов от них попадала на вход двигателя самолета, и возникал помпаж. Физика воздействия горячих газов на работу двигателя в то время не была изучена как следует, а способы защиты от них только разрабатывались. Поэтому полеты с пусками РС таили в себе много неожиданного и были связаны с большим риском. К этим полетам приходилось тщательно готовиться и самолетчикам, и двигателистам, и, конечно, летчику, и, как показал ход дальнейших испытаний, такая подготовка оказалась не напрасной.
В первых полетах проверялась работа силовой установки самолета при наименьшем воздействии оружия (малое количество снарядов в залпе, наименьший калибр РС), а затем от полета к полету это воздействие увеличивалось.
В конце концов при пуске четырех тяжелых реактивных снарядов на большой высоте произошел помпаж — самолет затрясло, появились «зуд» и хлопки в канале воздухозаборника, температура газов в двигателе за турбиной начала резко расти.
Летчик вынужден был остановить двигатель…
Соловьев сделал пять попыток запустить двигатель. Но из-за нарушения работы автоматики двигателя он не выходил на режим. Инструкция летчику в этом случае гласит: «Покинуть самолет».
Но летчик принял решение довести самолет до аэродрома и посадить его с неработающим двигателем. Самолет находился далеко, но, к счастью, имел запас высоты Летчик развернул машину к аэродрому, доложил обстановку. Каждую минуту ему сообщали расстояние, оставшееся до аэродрома, а он, в свою очередь, на какой высоте находится. Высота уменьшалась быстрее, чем сокращалось расстояние до базы. Стало ясно, что до аэродрома самолет не дотянет. Земля приказала летчику покинуть машину. Но Соловьев упорно тянул самолет. Он сумел как-то замедлить снижение машины, филигранно управляя ею, не давая круто уйти вниз и не допуская потери в скорости. И победил. Самолет появился внезапно.
Стояла тишина — все полеты прекращены, и самолет совершал посадку безмолвно, как призрак — непривычная и тревожная картина, от которой стискиваются зубы и перехватывает дыхание.
Запаса скорости хватило на короткий пробег, и самолет остановился на взлетной полосе. Летчику помогли выбраться из кабины. А он, преодолевший смерть, сохранивший самолет, совершивший подвиг, смущенно и застенчиво улыбался.
Те, кто ближе всех стоял к Евгению Степановичу, обняли его, а сказать ничего не могли — перехватило горло.
Так, второй раз в течение двух месяцев, благодаря самоотверженности и мужеству Героя Советского Союза Евгения Соловьева был спасен первый и в то же время единственный опытный самолет Су-7Б. Как выяснилось потом, в полете отказал топливный насос. Его заменили.
Впоследствии защита от помпажа двигателя при попадании пороховых газов при пусках ракет была разработана, и помпажи прекратились, но на это ушло много времени. Ввели клапан останова — КО, который снижал подачу топлива в двигатель в момент пуска ракет. А пока при пусках двигатель переводили на режим «малый газ», и он работал устойчиво.
А вскоре Евгений Соловьев выполнил полет с самыми мощными тогда реактивными снарядами — «Буранами». Полет выполнялся невдалеке от аэродрома и был хорошо виден. В числе многочисленных зрителей этого эффектного зрелища находились заместитель министра Б.В. Куприянов, П.О. Сухой, А.М. Люлька.
Когда Су-7Б разрядил в учебную цель свой боекомплект, все перемешалось. Земля встала высокой зубчатой стеной, закрывая горизонт. А когда этот многотонный занавес опустился, стала видна искореженная техника, разбитые вдребезги бетонированные укрепления, все было охвачено пламенем.
Испытания реактивного, бомбового и пушечного вооружения показали небывало высокую огневую и ударную мощь самолета.
Показали его способность отразить нападение противника, вооруженного самой новейшей техникой.
Архип Михайлович и Павел Осипович часто прилетали на испытания самолетов.
Летом 1960 года на Южной Волге в Ахтубинске стояла небывалая жара. Бетон аэродрома накалялся, как печь. В тени, которую там трудно найти, было около 40 градусов.
От адского пекла сверху и снизу спасала только ночь. А утром Павел Осипович появлялся у самолета, как всегда аккуратно одетый, при галстуке, в накинутом на плечи пиджаке. Было ему тогда 65 лет.
Однажды министр вызвал его к телефону и предложил из-за жары немедленно вернуться в Москву. Павел Осипович отказался. Тогда Петр Васильевич Дементьев осторожно сообщил:
— На одном южном аэродроме от солнечного удара скоропостижно скончался Семен Алексеевич Лавочкин… Центральный комитет партии предложил мне всех генеральных вернуть с испытаний в Москву. Прошу вас, вылетайте.
— Петр Васильевич, я чувствую себя неплохо, останусь здесь до конца испытаний, — твердо сказал Сухой министру.
А Архипу Михайловичу однажды пришлось побывать еще в более жарком климате.
Проверяя двигатель на одном из самолетов КБ А.И. Микояна после очередного испытательного полета, механик обнаружил на лопатке первой ступени компрессора забоину. Возможно, при взлете воздухозаборник засосал на аэродроме камень, а может быть, в полете втянуло какую-то птицу.
Хотя забоина не очень большая, но все-таки — дефект.
Механик доложил ведущему инженеру:
— Не могу взять на себя ответственность за судьбу самолета и за жизнь летчика. Придется перебрать двигатель.
Члены госкомиссии забеспокоились:
— Это же задержит на несколько дней испытания.
Вскоре на аэродроме появился Архип Михайлович.
Добродушно со всеми поздоровался, перекинулся шутками с летчиками:
— Что? Никто не хочет решиться? Ответственности боитесь? Что ж, хлопцы, видно, треба лезть мне.
Снял ботинки, пиджак, вынул все из карманов брюк. К самолету подставил стремянку. В этот день на улице стояла особенная жара. А там, в канале, куда надо было вползти, невыносимо душно.
Прошло несколько минут. Ничего не слышно, стоявшие около самолета начали беспокоиться.
— А может быть, ему там плохо?!
Механик стал раздеваться. И тут в отверстии входа показались ноги в носках «в клеточку». Архип Михайлович весь мокрый: рубашка пристала к телу, со лба катятся крупные капли пота. Тяжело дышит. Те, кто находился рядом, стали помогать спуститься со стремянки.
Подали стул.
— Та не треба. Ничего, хлопцы. Главное, забоину можно заполировать. Давайте карандаш.
И он нарисовал, как это сделать: забоину следовало заделывать плавно и на большом участке. Испытания МиГа были продолжены.
Конечно, тогда конструкторы-самолетчики еще не научились как следует компоновать в своих реактивных самолетах двигатели и их агрегаты. Надо было сделать где-то лючок пошире, да боязно за прочность фюзеляжа: скорости и нагрузки вон какие огромные. И все жертвовалось исключительно для обеспечения летно-технических характеристик самолета. А техникам иногда приходилось выполнять акробатические трюки, чтобы добраться до того или иного места двигателя. Не было тогда оптической аппаратуры для обнаружения дефектов.