Мне посчастливилось общаться с Архипом Михайловичем, — вспоминает Михаил Гойхенберг, — начиная с дипломной работы в МАИ в 1956 году. Он был консультантом нескольких дипломников. У меня была тема «Реактивный мотор для истребителя со скоростью 2,5 маха и высотой 25 км». Для тех лет тема эта была не из легких, мы делали ее вдвоем.
Вместе с нами Архип Михайлович искренне радовался любой нашей находке, удачной мысли. Он часто задерживался с нами до 12 часов ночи. «Хлопцы, — говорил он, — пора домой», и мы шли от МАИ до дома 43 на улице Горького, где в то время жила его семья. Всю дорогу мы разговаривали, и не только о двигателях. С ним было очень интересно, по существу, ненавязчиво он закладывал в нас интеллект. А на другой день, когда он приезжал из КБ в МАИ, он как конструктор спрашивал: «А как вы будете охлаждать подшипники?» Или анализировал: «Как не потерять мощность при взлете?» Он очень заботился о нашем инженерном и конструкторском фундаменте. Ведь нам предстояло участвовать в разработке его двигателей. Мы очень гордились, что у нас такой выдающийся консультант После защиты диплома Архип Михайлович принял нас у себя в кабинете. Вызвал начальника бригады форсажной камеры Б.Л. Бухарова.
Борис Леонидович, задав несколько вопросов, сказал:
— Будете заниматься форсунками.
Пошли в цех № 1. Там меня обрызгали керосином, пострадал весь мой костюм.
— Не расстраивайтесь, — успокаивали меня, — это хорошая примета. Будете отличным специалистом.
Впрочем, они не ошиблись. 18 марта 2003 года на юбилее Михаила Михайловича Гойхенберга, главного конструктора, доктора технических наук, было много поздравлений. Выступавшие называли его одним из самых видных специалистов двигателестроения, входящих в его золотой фонд, заслуженным изобретателем России.
А тогда, 50 лет назад, он осваивал форсажную камеру АЛ-7Ф для бомбардировщика Ту-95. Занимался проектированием, изготовлением изделий, испытаниями, их обработкой и анализом, доводкой. Много проводилось металлургических, прочностных испытаний. Испытания проводились вначале на территории завода, потом на разных стендах в ЦИАМе, ЛИИ. А когда построили филиал КБ в Тураеве, все испытания заводские, чистовые, межведомственные и государственные стали проводиться там на четырех мощных испытательных стендах. Весь комплекс создания двигателя требует глубоких знаний, упорства, изысканий и даже фантазии.
Всем этим Михаил Гойхенберг овладел в совершенстве.
«Когда создается новая авиатехника, испытываешь, — говорил Михаил Михайлович, — большую гамму чувств и переживаний и необыкновенный интерес, особенно к двигателю, к самолету, к результатам работы. Конечно, они не всегда бывают положительные. И тогда с новым интересом, энергией и желанием узнать причину неудачи работаешь, не считаясь со временем.
Когда разрабатывался АЛ-7Ф для тяжелого истребителя Ту-28, намечалось получить скорость 2 маха. При испытаниях самолет, проходя через сверхзвуковой барьер, терял топливо, и нельзя было достичь 2 маха. Тогда молодые специалисты КБ Люльки в 60-м году разработали новое эжекторное сопло. Наше непосредственное руководство вначале не поддержало нас. Но мы не оставили эту тему, продолжали над ней работать по вечерам и вскоре организовали молодежное КБ. Мы выпустили чертежи на эжекторное сопло. Архип Михайлович посмотрел их, изучил представленные расчеты и одобрил разработанную нами тему. Чтобы ускорить создание этого изделия, мы вместе с рабочими участвовали в его изготовлении. Тогда было время энтузиастов. Двигатель с нашим соплом поставили на опытный Ту-128. Самолет поднялся в Жуковском на аэродроме ЛИИ и вышел на заданную скорость 2 маха. Он был выпущен небольшой серией. В то время эффект романтики, фанатизма, влюбленности в авиацию — всегда становился реальностью.
Михаил Михайлович Липовицкий пришел в ОКБ с испытательной станции в 1949 г. начальником летной бригады, был начальником бригады по форсажной камере и реактивному соплу в должности ведущего конструктора по особо сложным объектам авиационной техники, лауреат Премии им. А. Люльки, кавалер орденов Красной Звезды и Трудового Красного Знамени, автор 31 изобретения.
«Вся моя творческая жизнь, — рассказывает Михаил Михайлович, — прошла рядом с А.М. Люлькой. Это был не просто выдающийся конструктор, он обладал гениальной инженерной интуицией. Его нельзя было обмануть, он видел людей как бы «насквозь». Технические задания писал с учетом того, сможет ли человек их выполнить. Если интуитивно чувствовал, что кто-то кривит душой, хочет дать себе послабление, то принимал правильное волевое решение. Потому и двигатели у нас по всем параметрам были первоклассными.
При подборе кадров ориентировался на «принцип новизны»: брал на руководящие должности только тех, у кого отсутствовал технический консерватизм, кто способен был находить неординарные решения.
Работе он отдавался самозабвенно, создание новой техники было главной целью и смыслом его жизни. Люди всегда чувствуют, что на самом деле представляет собой руководитель, и если он бескорыстен и предан делу, то это передается и его сотрудникам. К Архипу Михайловичу молодежь из МАИ буквально рвалась, и быть принятым в ОКБ считалось большой честью.
Поэтому и коллектив был замечательный, думаю, лучший в стране. Атмосфера — исключительно творческая: отсутствовали зависть, стяжательство, все успехи были общими, а радость от наград — самой искренней. У Архипа Михайловича не было любимчиков, и награды получали все, кто принимал участие в работе. Бывало, делал замечания, вспыхивал, но все это только по делу, причем так, что на него обижаться было невозможно».
Ведущий специалист-разметчик Евгений Александрович Бахарев пришел на завод штампов и приспособлений в 1940 г., когда ему было 16 лет. Прошел фронты Великой Отечественной войны, службу в армии на Дальнем Востоке. Вернулся на завод в 1950-м. За ратный и мирный труд имеет награды: ордена Отечественной войны 1-й степени и Трудового Красного Знамени, много медалей.
«Работа у разметчика такая — ошибаться нельзя. Ошибку в чертеже исправить можно, а в изделии — нет. Мы всегда должны помнить: самолет в воздухе не остановишь на ремонт. Есть в нашем цехе мастера высокого класса, любую деталь могут сделать «на коленях». Говорят, ателье выбирают по закройщику, ну а цех, наверное, по разметчику. Опыт, конечно, передавал молодежи, но нужен особый талант, чтобы видеть деталь во всем объеме. Чтобы стать мастером своего дела, надо много учиться. Мы в молодости никогда никому не завидовали, думали не о том, как подзаработать, а как научиться; уважали тех, кто делал лучше.
Главное — быть в работе предельно честным, думать о людях, которые полетят на самолетах с нашими двигателями. Летом на даче я часто смотрю на пролетающие над поселком самолеты и с гордостью думаю: есть там и доля моего труда».
В феврале 1947 г. после всех доводок был сделан первый отечественный турбореактивный двигатель.
Шли государственные испытания. Александра Федоровна Кричигина, в то время инженер приборной лаборатории, отвечала за правильность многочисленных измерений.
Двое суток не покидала тогда Александра Федоровна испытательный стенд, хотя, как и у всех женщин, дома у нее были хозяйственные дела. Наконец замеры закончились, от заказчиков получено «добро». 3 марта руководитель КБ Архип Михайлович Люлька и директор завода Комаров приняли поздравительную телеграмму от Сталина. Ликовали все. Это событие как бы подводило черту под трехлетней работой коллектива. Последовала премия. А к майским праздникам А.Ф. Кричигина была награждена боевым орденом Красной Звезды. 32 года — ее трудовой путь от инженера до начальника лаборатории.
Николай Николаевич Якунин на заводе с 1948 года. Его трудовой путь от слесаря до начальника ответственного цеха предприятия, изготавливающего основные узлы двигателя, сложнейшую оснастку, штампы, пресс-формы и инструменты. Участник Великой Отечественной войны, Парада Победы в 1945 году. Награжден семью боевыми наградами и орденом Трудового Красного Знамени.
«Вспоминаю 1948 год. Работали напряженно, в 2–3 смены. Учитывая сжатые сроки, изготавливали сложнейшие детали, к примеру, форсунку камеры сгорания, порой без технологии и оснастки. В вечернюю смену давали задание, чтобы к утру детали были готовы. Была у рабочих взаимоподдержка. По просьбе слесаря токарь сразу же вытачивал кондуктор, в котором фрезеровщик рассверливал 12 отверстий. А слесарь к утру по этому кондуктору просверливал и делал развертку отверстий в комплекте деталей.
Мы все радовались, когда наш двигатель проходил успешно государственные испытания. Знали, что в этом есть и частичка нашего труда».
Ведущий инженер испытательной станции Анатолий Прохорович Романчук начал работать в 1941 году. 17-летним пареньком был призван в армию, воевал (кавалер ордена Отечественной войны 1-й степени, награжден медалями «За отвагу» и другими). После войны окончил институт и вернулся в 1951 году на завод, на испытательную станцию, где проработал много лет.
«Мы посвятили заводу всю нашу жизнь, всегда работали в полную силу. Главным девизом было: надо — значит сделаем.
Как праздники вспоминаются удачные испытания двигателей. Есть такой показатель — «боевая живучесть двигателя», и проверяется он стрельбой по двигателю из пулемета. Так вот, наши двигатели выдерживали четыре выстрела и продолжали работать.
Хорошую память оставил о себе директор завода Алексей Александрович Завитаев. Это было удачное сочетание: академик-мыслитель — руководитель ОКБ А.М. Люлька и директор-хозяйственник А.А. Завитаев, пришедший к нам из Министерства авиационной промышленности. Именно при нем были построены 13 жилых домов для работников завода и ОКБ, спортклуб, дом культуры «Яуза», пионерские лагеря в Анапе, под Серпуховом, база отдыха на Волге».
В становление и развитие экспериментальной и производственной базы огромный вклад внес Алексей Александрович Завитаев.
До войны он работал на Рыбинском моторостроительном заводе начальником подготовки производства, потом директором завода, несколько лет был замнаркома и заместителем министра авиапрома.
С 1954 по 1977 год Алексей Александрович директор завода № 165 и ММЗ «Сатурн». В это время шло создание и освоение двигателя АЛ-7, его модификаций, АЛ-31Ф и других моторов.
Человек волевой, целеустремленный, хорошо знавший отрасль, А.А. Завитаев обладал выдающимися организаторскими способностями. Его обширный опыт и знания технологии, экономики, производства принесли неоценимую пользу.
По его инициативе и под его руководством реконструировали и расширили завод. Рядом поднялся благоустроенный жилой микрорайон. Жилье, Дом культуры, спортивный комплекс — особая забота и заслуга Алексея Александровича. Строительство велось хозспособом, силами завода, быстро и на совесть. Теперь этот микрорайон благодарно называют «Завитаевский». Многие из КБ и с завода получили рядом отличные, хорошо спланированные квартиры. Интересная работа, под боком жилплощадь, культурно-бытовые и спортивные учреждения сохранили и закрепили квалифицированные кадры — нынешний костяк коллектива.
Алексей Александрович делал свое ответственное и полезное дело, казалось, не спеша, не повышая голоса, но всегда и всюду успевал, умело управляя своим хозяйством. Он задавал верный тон в строительстве, планировании, производстве. КБ и завод бесперебойно выполняли задания и по созданию и изготовлению двигателей, год от года более сложных. Словом, Герой Социалистического Труда А.А. Завитаев был правой и очень надежной рукой Архипа Михайловича Люльки.
Виктория Кривицкая поступила в Харьковский авиационный институт в 1932 году на факультет самолетостроения. Закончила его в 1937 году.
«По удачной случайности эти годы совпали с годами, когда в ХАИ на факультете двигателестроения работал в качестве преподавателя термодинамики Архип Михайлович Люлька. Непосредственно с ним я познакомилась в 1935 году, учась уже на 3-м курсе, когда по программе у нас был курс термодинамики. Архип Михайлович был преподавателем в моей группе.
Учил он нас замечательно, очень интересно, спокойно и все знания крепко вкладывал в голову студента. Мы, студенты, обожали его за доброту и теплоту, с которой он к нам относился, и гордились таким преподавателем. Преподавая, он работал еще в КБ и создал там проект первого советского реактивного газотурбинного двигателя.
Примерно 20 лет тому назад я поехала в Харьков. Так как за годы моей работы в авиационной промышленности у меня скопилось много художественной, технической и учебной литературы по моей специальности и было много книг — двойных экземпляров, решила передать их библиотеке ХАИ. Захватила с собой книгу о А.М. Люльке писательницы Л.М. Кузьминой, которая была у меня в единственном экземпляре.
Когда вошла через проходную на территорию института первое, что я увидела, был очень большой транспарант, на котором было написано большими буквами: «Здесь, в нашем институте, с 1932 года по 1937-й преподавал знаменитый создатель первых воздушно-реактивных двигателей Архип Михайлович Люлька, и проект первого ВРД он создал в КБ института ХАИ».
Заведующая библиотекой приняла с удовольствием мои книги, но, когда увидела книгу о А.М. Люльке писательницы Л.М. Кузьминой, которую я не собиралась ей отдавать, она начала упрашивать меня отдать ей книгу, говоря, что в библиотеке ее нет, а студенты спрашивают ее очень часто, и муж мечтает прочитать ее. Просьбы были настолько настойчивы и убедительны, что книгу «Огненное сердце» о А.М. Люльке мне пришлось отдать (это было ее первое издание), надеясь, что в недалеком будущем будет следующее ее издание и я буду эту книгу иметь.
…Летом 1953 года Научно-технический совет Министерства авиационной промышленности принял решение построить два самолета: фронтовой истребитель со стреловидным крылом и истребитель-перехватчик с треугольным крылом. Сложность работы заключалась в том, что предел освоенных скоростей полета в начале 50-х годов не превышал дозвуковые скорости.
П.О. Сухой получил правительственное задание: спроектировать эти самолеты, обладающие скоростями полета, значительно превышающими скорость звука.
Первое, за что принялись мы, аэродинамики, естественно, был выбор двигателя, который обеспечил бы самолетам все летные данные, требуемые военными.
Проведя расчеты летных характеристик самолетов с различными двигателями, мы установили, что обеспечить требования военных самолеты Су-7 и Су-9 могут только с Двигателями АЛ-7Ф Архипа Михайловича Люльки. Это впоследствии оправдалось полностью, и, как известно, почти все самолеты генерального конструктора П.О. Сухого оснащены двигателями Люльки.
…Был со мной такой случай. Однажды, когда я шла по площади Восстания, со мной поравнялся автомобиль, в котором ехал Архип Михайлович. Увидев меня, он остановил машину, вышел из нее, подошел ко мне, поздоровался, он не помахал мне из машины рукой, проехав дальше а остановился, потому что по натуре был настоящим интеллигентом, даже аристократом, несмотря на то, что родился в бедной крестьянской семье и, будучи мальчиком, пас коров.
Работая в КБ П.О. Сухого много лет, занимаясь расчетами летных данных самолетов, мне несколько раз пришлось встречаться непосредственно с Архипом Михайловичем по работе. Несмотря на огромную разницу в наших положениях, он никогда не давал почувствовать своего превосходства, вел себя как равный с равным. Я в душе испытывала чувство радости от этих встреч. Так он вел себя со всеми людьми без исключения. Меня он помнил еще со студенческих лет.
П.О. Сухой первым из генеральных конструкторов применил двигатель АЛ-7Ф Архипа Михайловича и не ошибся. Дар предвидения никогда Павла Осиповича Сухого не покидал и не подводил.
Творческое содружество двух гениальнейших, талантливейших конструкторов, величайших патриотов своей родины — П.О. Сухого и А.М. Люльки обеспечило СССР, а теперь России обладание самолетами Су, завоевавшими превосходство в воздухе и не имеющих себе равных в мире».