Первые двигатели АЛ-31Ф были с нижней коробкой агрегатов. Вокруг этой схемы началась борьба: кто за нее, кто против. Противники ее были за верхнее расположение коробок агрегатов, считая, что это уникальная возможность уменьшить поперечное сечение фюзеляжа, а значит, и аэродинамическое сопротивление. Сторонники двигателя с нижней коробкой агрегатов объясняли свою позицию лучшими эксплуатационными характеристиками такого двигателя, большей пожаробезопасностью и надежностью. Победили в начале они, но это только на первых двигателях было такое расположение, все остальные АЛ-31Ф выпускаются с верхним расположением коробок самолетных агрегатов.
Сроки изготовления и начала испытаний самолета довлели над всеми. Летные испытания должны были начаться в 1978 году. А состояние дел на серийном заводе и в ОКБ А.М. Люльки эти сроки перемещали.
Смежники не вовремя поставляли на самолет оборудование, агрегаты, отсутствовал двигатель — АЛ-31Ф. Выход самолета на летные испытания задерживался. Только в марте 1979-го сборку самолета закончили и перевезли его на летно-испытательную станцию (ЛИС). Под руководством ведущего инженера В. Иванова на самолете отрабатывали системы. Особенно обращали внимание на опытные двигатели. Провели несколько рулежек, замечаний у шеф-пилота Ильюшина не было. К первому вылету машина была готова. Оставалось получить «добро» от методсовета МАП. Он состоялся в ЛИИ в конце апреля. Вот здесь-то и вышел «первый блин комом». А дело было в тот, что первые испытания двигателя АЛ-31Ф из-за резонанса на лопатках турбины имели некоторые ограничения по оборотам, скоростям, высотам полета. Когда представитель ОКБ Люльки М.М. Костюченко доложил о них, председатель методсовета начальник ЛИИ Виктор Васильевич Уткин задал вопрос Владимиру Ильюшину, который должен был поднимать самолет: «Владимир Сергеевич, как вы собираетесь летать на самолете с таким количеством ограничений? Это же небезопасно…» Все хорошо знали Владимира Сергеевича Ильюшина, его летное мастерство, опыт и юмор. «Если надо — можно летать и на метле», — последовал его ответ.
Доклады представителей ОКБ Сухого по аэродинамике, силовой установке и другим системам были приняты к сведению. А вопрос о первом полете остался открытым. По мнению Уткина, полет с таким двигателем невозможен. На том методсовет закончился, вопрос о первом вылете передали на решение министру.
Через три дня МАЛ принял решение: двигатели с само лета снять и отправить в ОКБ А.М. Люльки на доработку Двигатели свои люльковцы доработали, сняли с них все ограничения. 23 августа 1979 года В.С. Ильюшин вылетел на самолете с двигателями АЛ-31Ф (заводской индекс «99») Создание двигателя АЛ-31Ф — это выдающееся достижение ОКБ, руководимого гениальным конструктором, замечательным человеком Архипом Михайловичем Люлькой Получив в 1940 году патент на конструкцию двухконтурного турбовентиляторного двигателя, Архип Михайлович со своими соратниками создал спустя много лет замечательный тип этого двигателя лучшего из ныне существующих марки «АЛ», которые серийно выпускаются на двух крупнейших российских заводах — в Уфе и в Москве — до настоящего времени. И первый полет на этих двигателях, как и на первом турбореактивном двигателе Люльки, состоялся на самолете, созданном коллективом Павла Осиповича Сухого, его верного друга и настоящего сподвижника.
Почти на всех самолетах Сухого: Су-7, Су-9, Су-11, Су-17, Су-24, Су-27 и их модификациях стоят двигатели АЛ конструкции А.М. Люльки.
…Ведущим летчиком второго опытного самолета Т10-2, на котором надо было продвинуться дальше по скорости и перегрузке, оценить прочность, аэроупругость, устойчивость и управляемость, был Евгений Степанович Соловьев, его жизнь оборвалась на тринадцатом полете…
Конструкторы, инженеры тщательно проанализировали все возможные причины катастрофы, разработали мероприятия по устранению их в будущем. Усовершенствовали систему дистанционного управления СДУ, которая, сохраняя высокий уровень управляемости, делает теперь невозможным режим полета самолета, на котором погиб Соловьев. Он попал в неисследованную ситуацию и ценою своей жизни спас другие поколения летчиков.
Сын Евгения Степановича, Игорь, после гибели отца твердо решил продолжить его дело — ушел с 5-го курса МАИ и поступил в летное училище. Став летчиком, работал несколько лет инструктором, потом поступил в Школу летчиков-испытателей, успешно ее окончил и продолжил трудную, опасную, но такую интересную работу отца, много лет испытывал первоклассные Су и Ту.
Планер и самолетные системы по своим удельным характеристикам вполне соответствовали мировому уровню. КБ Люльки поработало над АЛ-31Ф, снизило его вес, развиваемая им тяга соответствовала заданной. Но расходные характеристики двигателя оказались хуже расчетных, это уменьшало дальность полета. Позже стало понятно, что заказанные двигателистам расходы топлива хотя и были ими приняты, но в то время не могли быть выполнены, они «выскакивали» даже из мировых требований к Двигателям, а реальные удельные расходы укладывались в мировые стандарты. Самые большие неприятности преподнесли суховцам разработчики радиоэлектронного оборудования. В «лимитные» веса, выданные им техническими заданиями, они не уложились. Самолет потяжелел сразу на несколько сотен килограммов. Ракетчики не справились с весом управляемых ракет «воздух — воздух», хотя боевые их качества были хорошими.
Увеличение веса мешало получить заданные самолета летно-технические характеристики. А министр авиационной промышленности и заказчик требовали безусловного их выполнения.
Перед КБ встала сложная задача: проделана огромная работа, построен самолет, проходит летные испытания А нужных компонентов радиоэлектронного оборудования нет. Главный конструктор М. Симонов понимает, что надо принимать тяжкое решение по большой переделке самолета. Решить задачу «малой кровью» не удастся, нужны смелые и даже рискованные решения и, конечно, кропотливая работа по доводке, улучшению каждого элемента самолета. Смелые неординарные решения у инженеров КБ нашлись. Предпочтение среди них отдавали тем, которые комплексно продвигали вперед скорость, дальность, маневренность самолета, снижали аэродинамическое сопротивление и вес, увеличивали запас топлива во внутренних баках.
К летным испытаниям опытных самолетов подключились и военные летчики, причем не только испытатели, но и строевые. Первым из них на Т10-1 вылетел летчик-инспектор ВВС полковник Юрий Григорьевич Паникаров. Следующим на самолете Т10-3 — летчик из центра подготовки летного состава ПВО в Саваслейке полковник Владимир Иванович Нагорный. С конца 1979 г. самолет был официально принят военными для проведения первого этапа государственных испытаний. Но на государственные испытания и в-крупную серию самолет пошел уже совершенно в другом виде. И тому были весьма серьезные причины.
Подвели смежники. Самые большие неприятности преподнесли разработчики бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), превысившие весовые лимиты сразу на несколько сот килограммов. «Сказали» свое слово и ракетчики. В итоге оказалось: «На изделии 500 килограммов лишнего веса». Заложенное в проекте по сравнению с американским самолетом F-15 «улучшение в среднем на 10 %» более чем поглощалось недобором характеристик. Кроме того, анализ новых данных по F-15 говорил, что тот обладает лучшими характеристиками, чем ранее заложенные в модель воздушного боя.
Самолет построен, проходит летные испытания, но это уже… не истребитель завоевания господства в воздухе.
К 1978 г. главный конструктор и специалисты КБ накопили достаточный опыт создания самолета с предельными характеристиками и уже отчетливо представляли, каким должен быть боевой авиационный комплекс, превосходящий F-15.
М.П. Симонов, взяв всю ответственность на себя и заручившись поддержкой заместителя министра И.С. Силаева, принял решение о перепроектировании всего самолета и поставил перед КБ задачу по поиску и реализации самых смелых, нестандартных решений и по кропотливой работе по доводке и улучшению каждого элемента самолета.
«В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию», — таково авторитетное мнение О.С. Самойловича, главного конструктора КБ Сухого в 70-е годы.
В 1978 году комплект рабочей документации на Т-1 °C был передан на серийный авиазавод имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.
Первый летный экземпляр самолета, в новой конфигурации Т10-7, был собран в кооперации ОКБ и серийного завода в конце 1980 года и вышел на летные испытания весной 1981-го. И вот, 20 апреля 1981 г. В.С. Ильюшин поднял в небо Т10-7 — первый серийный Су-27.
1 июня 1982 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре был облетан серийный самолет Су-27 (Т10-17, поднимал его летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков). Согласно результатам моделирования, по совокупному боевому потенциалу новый Су-27 на 30 % превзошел своего американского конкурента F-15А.
Всего в государственных испытаниях Су-27 принимало Участие 10 опытных серийных машин (включая и самолеты типа Т10-5, использовавшиеся для отработки отдельных систем). Со стороны ОКБ в них принимал участие практически весь его летный состав: В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев, А.Н. Исаков, А.С. Комаров, Н.Ф. Садовников, А.А. Иванов, И.В. Вотинцев, В.Г. Пугачев, О.Г. Цой, С.Н. Мельников, Е.И. Фролов, В.А. Аверьянов, а от военных испытателей — В.М. Чиркин, В.С. Картавенко, Е.С. Коваленко, Б.И. Грузевич, В.Н. Шамин, А.М. Соковых, В.И. Мостовой, А.С. Пучков, В.В. Котлов и другие.
К сожалению, пришлось пережить и боль тяжелых потерь — Евгений Степанович Соловьев и Александр Сергеевич Комаров погибли в испытательных полетах.
С 1982 г. тему Су-27 и его модификации очень успешно возглавляет Алексей Иванович Кнышев, выдающийся конструктор и руководитель.
Госиспытания самолета были официально завершены в августе 1984 г., самолет рекомендовали к принятию на вооружение, и начиная с 1985 г. самолет начал поступать на вооружение строевых частей ВВС и авиации войск ПВО.
Первый полк, получивший на вооружение самолеты типа Су-27, стал базироваться в Комсомольске-на-Амуре прямо на заводском аэродроме. 22 июня 1985 г. сюда была передана с завода первая партия строевых машин, а первым из строевых летчиков Су-27 в воздух поднимал командир полка полковник Н.И. Стогов. К 1989 г. самолеты Су-27 находились на вооружении уже в 16 строевых частях ВВС и войск ПВО.
Постановлением правительства в августе 1990 г. самолет был официально принят на вооружение ВВС и авиации войск ПВО СССР. По отзывам и командного состава, и рядовых летчиков переучивавшихся частей, несмотря на то что по уровню оснащенности и сложности систем и вооружения новый самолет на порядок превосходил все машины предыдущего поколения, переучивание на Су-27 проходило очень просто и безболезненно, самолет был вполне доступен для освоения летчиками средней квалификации. По оценке специалистов инженерно-авиационной службы, Су-27 удобен в обслуживании, и не только в укрытиях, но и на стоянке. Доступ к оборудованию, размещенному в закабинном отсеке, открывается из ниши передней стойки шасси. Замена одного из двигателей АЛ-31Ф исчисляется уже не сутками, а часами и минутами. С вводом самолета Су-27 в эксплуатацию существенно вырос боевой потенциал авиации СССР, что сразу же ощутили на себе пилоты самолетов НАТО.
На Кольском полуострове до появления Су-27 самолеты-разведчики ЗП-71 со скоростью полета до 3 махов, залетая на нашу территорию, периодически проверяли реакцию нашей системы ПВО, основанной на самолетах МиГ-31. Благодаря своим высоким летно-техническим характеристикам и совершенному комплексу БРЭО Су-27 резко изменил обстановку, «застукав» SR-71 в нашем воздушном пространстве. Экипаж разведчика, осознав в последний момент, что сейчас его будут сбивать, тут же перешел из режима полного радиомолчания в режим настоящей паники в эфире, вопя открытым текстом домашнюю заготовку о «проблеме» с двигателем, о произошедшей с ним ошибке и другие судорожные варианты своего алиби. Только этим он и спас себя. Впредь американцы решили не испытывать свою судьбу во встречах с Су-27.
Этот случай наглядно показал, что Су-27 не только хороший самолет, но и совершенный боевой авиационный комплекс с мощным АЛ-31Ф, с современным и очень эффективным БРЭО.
F-16 считается американским «аэродинамическим эталоном». Но первые же, попытки истребителей F-16 норвежских ВВС выполнить над Баренцевым морем задание по «сопровождению» Су-27 оказались полностью несостоятельными. F-16 не способен держать строй с Су-27, летящим на крейсерском режиме. Американскому самолету из-за худшей аэродинамики не хватает бесфорсажной тяги двигателя, и он резко отстает от Су-27. Включение же форсажа приводит к проскакиванию F-16 вперед. В итоге такие дерганые попытки держать строй заканчивались быстрой выработкой топлива и срывом задания. Американский «эталон» остался далеко… в хвосте русского эталона.
Но все это было известно сначала только ограниченному кругу военных и специалистов. Триумфальным же для Су-27 стал июнь 1989 года — представление его широкой публике на крупнейшем в мире авиасалоне в Ле Бурже под Парижем.
Английская «Sunday Telegraph» 11 июня 1989 г. в репортаже из Ле Бурже сообщала: «Стоя перед внушительным самолетом Су-27, летчик американских ВВС, резюмируя восхищение в НАТО его конструкцией, отозвался о нем так: «Если мне встретится одна из этих «пташек» в бою, мне останется только одно — катапультироваться».
«Маневренный истребитель следующего поколения котором мечтают все западные авиаконструкторы и ВВС уже имеется, однако по «другую сторону забора», — писал 30 июня 1989 г. английский политико-экономический еженедельник Economist.
А командующий тактической авиацией ВВС Франции генерал Б. Норлен заявил, что «Су-27 воплощает в себе все качества, которые летчик-истребитель желал бы видеть в боевом самолете».
Агентство Рейтер 15 июня 1989 г. констатировало: «Русским удалось в борьбе за господство в воздухе одержать победу над истребителями США в небе Бурже с помощью своего змееподобного самолета, чья перспективная конструкция и легкость в управлении поразили специалистов».
Бывший главный летчик-испытатель английского самолета «Харриер» Джон Фарли признал: «Конструкторы, разработчики и летчики-испытатели, специализирующиеся по истребителям, знают, что конструкторскому бюро Сухого удалось низвести аэродинамику западных истребителей до весьма обычного уровня».
Усилия разработчиков самолета и двигателя увенчались ошеломительным успехом.
Помимо «заочного» соревнования, в котором Су-27 отобрал мировые рекорды у F-15, истребителям Су-27 и F-15 пришлось участвовать и в состязании «тет-а-тет». Произошло это в августе 1992 г., когда летчики Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России посетили с дружественным визитом авиабазу Лэнгли (штат Вирджиния), где базируется первое тактическое истребительное авиакрыло ВВС США (своеобразный аналог Липецкого авиацентра). Российский истребитель пилотировали полковник Харчевский (ныне — генерал-майор, начальник Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС) и майор Карабасов. Отклонив предложение российских летчиков провести показательный воздушный бой между Су-27 и F-15 над аэродромом, американцы (из опасения потерпеть «поражение» на глазах у зрителей) предложили осуществить «совместное пилотирование» в пилотажной зоне, расположенной над океаном вдали от побережья. Вылет, в котором участвовали три самолета — двухместный Су-27УБ, двухместный F-15D и одноместный F-15С, — завершился полным триумфом нашего самолета. F-15D не смог выполнить поставленную перед ним задачу оторваться от Су-27УБ. Используя лишь минимальный форсаж и максимальную бесфорсажную тягу АЛ-31Ф, российский истребитель без особого труда висел на хвосте «американца», двигатели которого постоянно работали на максимальном форсажном режиме, при этом угол атаки Су-27УБ не превысил 18 градусов. В то же время Су-27УБ, выполняя аналогичную задачу, легко ушел от «американца» и «переманеврировал» его: за полтора виража «сухой» вышел в хвост F-15С, а еще через некоторое время — занял положение сзади F-15D, удерживая его в прицеле. Этот эпизод сопровождался несколько комичным диалогом: F-15Р, пытаясь преследовать Су-27, потерял его из виду и запросил у F-15С, выполнявшего роль наблюдателя: «Где «Флэнкер» (кодовое название Су-27 в НАТО)?» — «Он за тобой», — ответил ведомый. Описываемый «воздушный бой» не получил никакого освещения в западной прессе. Ведь он был проигран американцами.
В 1995 г. командующий тактической авиацией ВВС США генерал Джозеф Рэлстон, отстаивая необходимость для США программы истребителя F-22, заявил: «Не нужно никакой разведки для того, чтобы констатировать превосходство Су-27 над F-15 в маневренности и тяговооруженности». Это превосходство достигнуто благодаря уникальным АЛ-31Ф.
«Даже сегодня самолет Су-27 является загадкой. Ослепительные аэрошоу и завоевание мировых рекордов, вырванных у его конкурента F-15, говорят об исключительном уровне характеристик маневренности, тогда как огромное количество топлива во внутренних топливных баках обеспечивает этому самолету громадный радиус Действия. Этот тип самолета, заслоняя всех конкурентов, выбран в качестве многоцелевого «станового хребта» российских Военно-воздушных сил в следующем столетии», — отмечал в 1993 г. журнал World Air Power.
Быть «загадкой» для противника — это обладание большим, нежели просто превосходством. Создав Су-27, ОКБ Сухого и Люльки освободили страну от изнуряющего режима нескончаемой погони в состоянии постоянного цейтнота, от комплекса национальной неполноценности в ключевой области современных вооружений, «уступив» все это теперь уже ведущим западным авиастроителям.
Теперь летчики, летающие на истребителях западного производства, уже не могут по собственному желанию вступать в бой и по собственному желанию выходить из него, если их противник летает на Су-27.
К 2000 г. было выпущено более 760 серийных самолетов типа Су-27. В процессе производства истребитель продолжал совершенствоваться. Значительный вклад в этот процесс внесли специалисты серийных заводов в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске — директора Виктор Иванович Меркулов и Алексей Иннокентьевич Федоров.
Сейчас ВВС России имеют около 340 истребителей Су-27 и Су-27УБ.
После разрушения СССР более сотни их оказалось в СНГ. Продано некоторое количество в Китай, Индию и другие страны.
Су-27 находится на вооружении ВВС Китая, который приступил к тому же к его самостоятельному производству по лицензии.
Су-27 с АЛ-31Ф весьма эффективно играют роль своеобразного оружия сдерживания, заставляя соседей весьма уважительно относиться к Военно-воздушным силам, обладающим этими самолетами.
Су-27 — выдающийся истребитель, не имеющий себе равных по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Благодаря отличным летно-техническим и эксплуатационным характеристикам самолет по праву пользуется большой популярностью у летчиков и инженерно-технического состава.
Су-27 — родоначальник семейства боевых самолетов различного назначения, в числе которых палубный истребитель Су-33, сверхманевренный многоцелевой истребитель Су-ЗОМКИ, Су-35, Су-34 и другие.