Эвакуировать только один самолетный или моторный завод значило демонтировать и погрузить три-пять тысяч единиц оборудования от простого до самого сложного, включая гидравлические прессы, котлы, прецизионные станки и т. д., и десять-пятнадцать тысяч человек. По сути, перебрасывали в далекие дали только с одним заводом население небольшого города. На колесах в движении оказалась почти вся авиапромышленность».
Нарком говорит о своей отрасли, а по сути на колесах была вся промышленность, размещенная на западной и южной частях территории Советского Союза.
В начале октября возникла реальная угроза захвата немцами Рыбинского завода. В связи с этим правительство приняло решение об эвакуации этого предприятия.
12 октября на Рыбинский завод прибыл заместитель Наркома В.П. Баландин, который сообщил адрес эвакуации, — город Уфа, Уфимский моторный комбайновый завод. Демонтаж оборудования велся круглосуточно, а на платформы во избежание бомбежек его грузили только ночью. Для перевозки завода задействовано более 3000 железнодорожных вагонов и 25 барж. Погружено было все оборудование, оснастка, материалы, детали и полуфабрикаты, все работники с семьями.
В декабре последние эшелоны прибыли в Уфу на станцию Черниковка. Днем и ночью при сильном морозе шла разгрузка вагонов. Люди размещались в деревянных бараках, землянках в городе и его окрестностях.
Под открытым небом срочно делалась разметка будущих цехов, еще в недостроенных корпусах сразу монтировали прибывшее оборудование, отлаживали и запускали его в производство.
Из Рыбинска были привезены заделы узлов и деталей, что позволило быстро начать сборку и испытания. Кроме Рыбинского завода, на территорию УМЗ перебазировались авиапредприятия из других городов.
Созданное в начале Великой Отечественной войны на базе эвакуированных моторных заводов из Рыбинска, Ленинграда, Москвы, Воронежа, конструкторских коллективов ЦИАМ и двух уфимских заводов объединенное предприятие получило номер 26. Ранее этот номер принадлежал Рыбинскому заводу, после эвакуации в Уфу на его территории организовали мастерские по ремонту авиадвигателей с привозимых с фронта подбитых самолетов. Согласно приказу Наркома от 1 марта 1942 года здесь был создан серийный завод под новым номером — № 36.
Директором объединенных в Уфе заводов № 26 был назначен выдающийся авиаспециалист и организатор Василий Петрович Баландин, главным конструктором Владимир Яковлевич Климов, главным инженером Петр Денисович Лаврентьев.
Новое моторостроительное предприятие в короткие сроки освоило выпуск необходимых фронту авиационных двигателей. Для значительного увеличения количества авиамоторов ВК-105 и особенно нового ВК-107 на заводе без остановки производства велась коренная перестройка основных цехов. В них были смонтированы более 70 поточных линий с рольгангами и подъемными механизмами, ленточными транспортерами, монорельсами протяженностью более 6000 метров.
На каждом третьем боевом самолете стоял уфимский двигатель.
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 В.М. Петлякова с двигателем М-105 был самым массовым фронтовым бомбардировщиком советских ВВС. Мотор неоднократно модифицировали конструкторы УМЗ, улучшая таким образом летные данные Пе-2.
Самолет Як-9У с мотором М-17А, выпущенным на Уфимском моторном заводе, признан самым быстрым истребителем Второй мировой войны. В жестоких боях первой половины войны самолеты С.А. Лавочкина ЛаГГ-3 с мотором М-105П наряду с другими боевыми машинами сдерживали натиск немецких самолетов.
За годы войны для истребителей и бомбардировщиков наших ВВС выпущено 91 тысяча уфимских моторов.
Уфимские моторостроители 23 раза завоевывали переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны, которое оставлено в коллективе на вечное хранение. Свыше тридцати пяти с половиной тысяч моторостроителей награждены медалью «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны», семь человек стали Героями Советского Союза, десяти присвоено звание «Герой Социалистического Труда», другие стали кавалерами Ордена Ленина.
На территории Уфимского завода во время войны оказались огромные производственные мощности, большой коллектив рыбинцев. Многие из них остались в Уфе и после войны. Они стали считать днем рождения Уфимского моторного завода № 26 17 июля 1925 года. Это то время, когда они начинали строить авиамоторы на берегу Волги в Рыбинске, а потом продолжили в Уфе на берегу Уфимки.
В дальнейшем УМЗ № 26 будет переименован в Уфимский моторостроительный завод, на базе которого в 1978 году создано Уфимское моторостроительное производственное объединение, ставшее с 1993 года открытым акционерным обществом — ОАО «УМПО».
В первые послевоенные годы начиналась эра реактивной авиации. Уфимское предприятие одним из первых в авиастроении приступило к выпуску турбореактивных двигателей. Первым реактивным двигателем для УМЗ был РД-10 конструкции В.Я. Климова с осевым восьмиступенчатым компрессором, однорядной турбиной, камерой сгорания, реактивным соплом и многими другими сложными деталями с размером до одного метра с микронными допусками.
Конструкция турбореактивного двигателя принципиально отличается от поршневого, поэтому и технология изготовления его другая, трудоемкой была подготовка производства для нового двигателя, ее интенсивно начали в 1946 году.
Для освоения РД-10 было разработано, освоено, изготовлено, доведено более пятнадцати тысяч наименований оснастки первой очереди.
Получены, смонтированы, отлажены, внедрены в производство шесть гидравлических прессов мощностью от 1000 до 2500 тонн с компрессорной станцией, 65 механических прессов, более 150 единиц новейшего сварочного оборудования, в том числе для электроконтактной точечной и шовной сварки.
Преодолев трудности освоения первого турбореактивного двигателя РД-10 и его модификаций РД-10А, РД-10Ф, на которых летали самолеты Яковлева и Лавочкина, завод в 1949 году приступил к выпуску принципиально новых ТРД с центробежным компрессором — РД-45, более мощных и более сложных в производстве.
Двигатель РД-45 и его модификации ВК-1, ВК-1А и ВК-1Ф, которые стали называться инициалами главного конструктора Владимира Климова, устанавливались на истребители МиГ-15, МиГ-17, Ла-176 и Ла-200, бомбардировщики Ту-14, Т-82, Ил-28.
Советские, китайские и северокорейские летчики успешно воевали в 1950–1953 годах на юрких, маневренных самолетах ОКБ Микояна МиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-17 против более мощных американских истребителей «Сейбр» — С-86. В 50 километрах от Пекина открыт авиационный музей. В нем более тысячи экспонатов: самолеты, ракеты пушки, бомбы, радиолокаторы и др. В большинстве своем они советского производства. Герои корейской войны МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-17 в коллекции музея представлены в нескольких экземплярах.
Турбореактивные двигатели РД-9Б конструкции А.А. Микулина с осевым компрессором для истребителей семейства МиГ-19 завод изготавливал серийно с 1954 года более 20 лет. В историю отечественной авиации этот самолет вошел как первая серийная машина со сверхзвуковой скоростью полета, принятая на вооружение. Одна из модификаций двигателя РД-9Б ставилась на истребитель-перхватчик Як-27.
В конце 50-х годов предприятие приступило к освоению изделий нового для себя профиля — жидкостных реактивных двигателей.
В течение тридцати лет было выпущено более 25 моделей и модификаций двигателей для различных ракет. Они устанавливались на зенитных управляемых ракетах класса «земля — воздух», морских ракетах класса «вода-вода», стартующих с корабля, ракетах «воздух — земля», сбрасываемых с бомбардировщиков и штурмовиков.
На протяжении двадцати пяти лет Уфимский моторостроительный завод производил двигатели для семейства одного из самых массовых истребителей мира — МиГ-21. Это двигатели РПФ-300, Р13-300, Р25-300 и их модификации, разработанные конструкторами С.К. Туманским, Н.Г. Мецхваришвили, К.Р. Хачатуровым, С.А. Гавриловым, обеспечивали «МиГам» высокие летно-технические характеристики.
Для истребителя-бомбардировщика МиГ-27 завод в 1974 году освоил выпуск турбореактивного двигателя с форсажной камерой Р29Б-300 конструкции К. Р. Хачатурова, а также двигателей Р29БС-300 для самолета МиГ-23. Производство этих двигателей велось до конца восьмидесятых годов.
«В ноябре 1960 года, — рассказывал Герой Советского Союза, Главком ВМФ адмирал Сергей Георгиевич Горшков, — в трехстах километрах от северного побережья СССР встала на боевое дежурство атомная подводная лодка США «Джордж Вашингтон». На ее борту находились 16 ракет «Поларис», оснащенных водородными боеголовками. Стартуя с глубины 30 метров, «летающая смерть» могла бы всего за несколько минут достичь таких важных центров, как Москва, Донбасс, Свердловск, Магнитогорск, Омск, Уфу, и многих других городов.
Для обеспечения безопасности нашей страны необходимо было создать новый эффективный вид оружия.
Таким оружием стали противолодочные корабли, несущие на своих палубах корабельные вертолеты «Ка» соосной схемы для поиска подводных лодок. Ни одной авиафирме в мире не удалось создать вертолеты соосной схемы, их создали только в КБ Николая Ильича Камова.
Уфимский моторный завод изготавливал для корабельных вертолетов несущую систему и агрегаты управления.
После появления на северном побережье нашей страны авианесущих кораблей с палубными вертолетами Ка-25 и Ка-27 «Джорджу Вашингтону» пришлось удалиться от наших берегов.
Около пятидесяти лет УМЗ выпускает ответственные узлы для военных вертолетов, а также вертолетов широкого народно-хозяйственного назначения. На камовских Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-27, Ка-32, Ка-50-«Черная акула», Ка-52-«Аллигатор», на милевских Ми-6, Ми-8, Ми-26 стояла и стоит серийная несущая система от УМПО. Вертолеты Ка удивляют своей неподражаемой маневренностью — мертвой петлей и др. А Ми-26 — своей грузоподъемностью.
В беседе с дважды Героем Советского Союза маршалом авиации Александром Николаевичем Ефимовым зашел разговор о штурмовике Ильюшина Ил-2. «Этот самолет, — говорил Главком ВВС, — стал одним из самых эффективных средств борьбы с противником, в первую очередь с танками, так что его выпуск рассматривался как задание большой государственной важности. В телеграмме И.В. Сталина, посланной в разгар войны директору одного из военных заводов, выпускавших штурмовики, указывалось: «Самолеты Ил-2 нужны… как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше Илов…».
Ил-2 оставил глубокий след в Великой Отечественной войне. В этом самолете сконцентрировано все то, чем Должен обладать самолет-штурмовик. Все мы, воевавшие на Ил-2, любовно называли их «воздушной пехотой», «летающими танками». Для врага Ил-2 был «черной смертью».
…Очень странной и неоправданной была Директива Министерства обороны от 20 апреля 1956 г., согласно которой в составе ВВС упразднялась штурмовая авиация».
После громкой военной славы по недомыслию «верхов» штурмовики «ушли» в небытие. Положение изменилось весной 1969 года, когда новый министр обороны А.А. Гречко обратился в МАЛ с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.
Конкурс выиграло ОКБ гениального конструктора Павла Осиповича Сухого. Они создадут отличный штурмовик Су-25.
После Второй мировой войны авиация стала реактивной, а военная — практически вся сверхзвуковой, но некоторых ведущих конструкторов не покидала мысль, что самолеты-штурмовики (эталоном которых был советский Ил-2), дозвуковые «трудяги» над полем боя, незаслуженно забыты.
Американцы во время войны во Вьетнаме убедились, что в операциях по поддержке сухопутных войск эффективней были не скоростные F-105 и F-5, а дозвуковые «Цессны» А-37.
«Мы пришли к выводу, — говорил ведущий конструктор КБ Сухого Юрий Викторович Ивашечкин, — нужен специализированный самолет для взаимодействия с сухопутными войсками на поле боя, самолет с умеренными скоростями, хорошим обзором из кабины летчика, современным прицельным и навигационным оборудованием, мощной боевой нагрузкой и хорошо защищенный от наземного огня».
В общем, нужен Ил-2 в современном исполнении. Таким самолетом станет Су-25. Но путь к нему оказался долгим.
Обычно инициатором создания нового самолета являются военные со своими требованиями и заданиями. Но бывают случаи, когда КБ по своей инициативе начинает разработку проекта и редко ошибается в его необходимости.
Не случайно у министра авиапромышленности Петра Васильевича Дементьева был в ходу такой афоризм: «Дадим заказчику не то, что он просит, а то, что ему нужно». Но на этот раз военные выступили против проекта, они сразу не разобрались, что у штурмовика скорость должна быть дозвуковой. На доказательства правоты у конструкторов ушло немало времени. Помогла информация о конкурсе штурмовиков у американцев А-10 и А-9. Но со всей остротой встал вопрос о двигателе. Как правило, для нового самолета разрабатывается и новый, оптимальный для него двигатель. Но на этот раз имелась неумолимая позиция министра авиапрома, который сказал однозначно: «На новый двигатель не рассчитывайте». Но ни один двигатель Люльки с тогдашних «Су» не подходил — слишком велика была у них тяга.
Суховцы решили в качестве силовой установки взять двигатели А.Г. Ивченко АИ-25 или форсажный вариант АИ-25Т, но форсажная камера представляла собой слишком громоздкое сооружение. Пришлось отказаться. В КБ А.А. Микулина разрабатывали проект двигателя F-51-300, который по своим данным вроде бы подходил. Подобную разработку в это время вело и КБ С.П. Изотова в Ленинграде. Оба эти проекта приняли во внимание.
Кроме того, суховцы узнали, что на «ветеране» МиГ-19 стоит двигатель А.А. Микулина РД-9Б, серийное производство которого организовано на Уфимском моторном заводе. На форсажном режиме он развивал тягу 3300 кгс, а на бесфорсажном — 2500 кгс. Эта тяга подходила для штурмовика, но оказалось, что в КБ Микулина бесфорсажной модификацией уже занимались.
Генеральный конструктор Павел Осипович Сухой направил ведущего конструктора по Су-25 Юрия Викторовича Ивашечкина к двигателистам, чтобы все уточнить. Ивашечкин выяснил, что документации на РД-9Б в Москве нет. Она передана в Уфу в конструкторское бюро на Уфимском моторостроительном объединении, которое возглавлял главный конструктор Сергей Алексеевич Гаврилов. Суховцы поехали в Уфу.