Программа наших действий имеет целью построение компании, интегрированной в производство газотурбинных двигателей, как в России, так и в мировом сообществе».
Валерий Иванович Комлев считает, что ему повезло: он стоял у истоков КБ, «прошел» через всю серию двигателей от ТF-1, ТF-2, ТF-3, АЛ-5, АЛ-7… вплоть до АЛ-21 и АЛ-31форсажного, получившего европейское и мировое признание, хорошо знал А.М. Люльку и его первых сподвижников: И.Ф. Козлова, Э.Э. Лусса, С.П. Кувшинникова.
Начинал еще молодым инженером — выпускником МВТУ в марте 1945 г. в НИИ-1, базировавшемся в Лихоборах. Через год оказался в организованном А. Люлькой КБ. Вел конструкторские разработки, ставил эксперименты. Специализация — компрессорщик. Последние 35 лет, до выхода на пенсию в 1988 г., — начальник отдела компрессоров.
Вспоминая свою работу в КБ, подчеркивает, что коллектив, возглавляемый А.М. Люлькой, выдвигал идеи, основываясь на мировом и собственном опыте. Сам же Люлька, в частности, был инициатором сверхзвуковой ступени на компрессорах. Компрессор из нескольких ступеней, где первая — сверхзвуковая, позволял повысить степень сжатия, уменьшить габариты двигателя. Это было удобно для серии двигателей на дозвуковых самолетах. На компрессорах двигателя АЛ-21 такой ступени не было. Зато внедрили новый металл — титан, меньше подвергавшийся коррозии, позволявший снизить вес и повысить прочность.
Новой вершиной развития отдела компрессоров оказалась работа над двигателем АЛ-31Ф, где был применен двухконтурный принцип и ставился компрессор низкого и высокого давления. Наконец-то в КБ обрел жизнь патент А. Люльки, полученный им еще в 1940 году.
Валерий Иванович Комлев подчеркивает, что А. Люлька для него — один из самых дорогих в жизни людей, учитель, у которого он учился не только профессии, но и прежде всего человечности.
Вспоминает такой эпизод. На стенде в Тураеве, когда они работали над АЛ-21 Ф, дела у них не ладились. Не запускался двигатель. 1-й день… 2-й… Все нервничают. Поглядывают на Архипа Михайловича. А тот сохраняет хладнокровие и спокойствие. Вроде бы так было и надо. В конце концов на 4-е сутки двигатель заработал. Забылись треволнения. А чувство благодарности за выдержку, за поддержку без лишних слов осталось.
За участие в создании АЛ-21 Валерий Иванович был награжден орденом Октябрьской Революции. А до этого его награждали боевым орденом Красной Звезды и орденом «Знак Почета».
В 1954 году А.М. Люлька, будучи консультантом дипломного проекта студента МАИ Кирилла Сорокина, пригласил выпускника института к себе. С тех пор Кирилл Юрьевич обрел колоссальный инженерно-конструкторский и человеческий опыт. Он позволяет Сорокину решать не только сложнейшие конструктивные задачи, но и вопросы производства, а потом и эксплуатации. И, оглядываясь на пройденный путь, К.Ю. Сорокин утверждает, что он счастлив. Счастлив тем, что попал на «фирму» А. Люльки в те годы, когда ее двигатели становились на вооружение военной авиации. И тем, что доводил их до серии на самолетах «фирм» Сухого, Туполева, Микояна, Бериева и др., работал со многими агрегатными заводами и был среди тех, кто занимался двигателями и силовыми установками для «Бурана», делал силовые установки для зенитных управляемых ракет, участвовал в проектировании и доводке почти фантастического источника энергопитания космического корабля для полетов на Марс, а теперь «держит марку» «Сатурна» на земле: при создании и внедрении авиационного двигателя для привода насоса перекачки газа в условиях Севера.
Главную удачу в своей судьбе он видит в том, что попал в уникальный инженерный коллектив, возглавляемый тогда еще и не академиком, и не Героем Труда, и не генеральный конструктором, а главным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой.
На мой взгляд, рассказывает К.Ю. Сорокин, сила Архипа Михайловича была не только в его личном инженерном таланте, но и в таланте человеческом, который помог ему собрать воедино коллектив ярких личностей, мыслящих самостоятельно, имеющих свою точку зрения и способных доказывать и утверждать свою правоту. Это и Эдуард Эдуардович Лусс, это и Сергей Петрович Кувшинников, и Иван Сергеевич Скляр — создатель турбостартера, и Борис Леонидович Бухаров, под стать своему темпераменту руководивший форсажной камерой, и тонкий аналитик Михаил Исаакович Перловский, и осторожнейший, но полный поиска Андрей Андреевич Иевлев, и работяга-экспериментатор Николай Михайлович Ончуков, и мудрейший регуляторщик и расчетчик Павел Алексеевич Юкало. Их трудно всех перечислить, их очень много, но такие имена, как А.В. Воронцов, Ю.Н. Бытев, Е.В. Комаров, И.П. Федюкин, А.М. Хартов, К.П. Новак, А.М. Потемкина, М.В. Бондаренко, И.А. Скурат, К.И. Андрианова, С.В. Гендлер, К.П. Кулешов, В.И. Комлев, И.Г. Саливон, Ю.П. Марчуков, П.И. Шевченко, могут и должны навсегда сохраниться в памяти людей. Они заложили фундамент сегодняшнего «Сатурна».
Стиль «Сатурна» — упорный труд на результат, яростное новаторство, которое позволяет решить задачу, дерзкий поиск в неизведанных, неопробованных областях, азарт соревнования за позиции Лучших, Самых Лучших!
Быть частью такого творческого коллектива — это настоящая жизненная удача.
В начале 70-х годов американцы уже имели крупные стратегические крылатые ракеты «Томагавк» с обычным и ядерным зарядом и дальностью полета более 4000 тыс. км. Бомбардировщики В-52, которые спустя 30 лет бомбили Югославию и Ирак, не заходя в зону ПВО Советского Союза, могли выпустить каждый по 36 ракет. Каждая ракета имела свою программу, разными путями они могли достичь заданных целей, а это Москва, Ленинград, Свердловск, Пермь, Нижний Новгород, Самара. Практически всю европейскую территорию СССР, если они летели с севера, и Дальний Восток и Сибирь, если с баз в Японии. Крылатые ракеты летят низко — на 15 метрах от земли в режиме огибания поверхности и трудно досягаемы.
Залетал неоднократно на нашу территорию и американский разведчик SR-71. Для закрытия нашего Севера и Востока от крылатых ракет и разведчиков нужен был новый специальный самолет — тяжелый стратегический истребитель.
Им займется всемирно известное КБ Микояна.
…На истребителях МиГ установлено десятки мировых рекордов.
Превосходным был и перехватчик МиГ-25. Именно его с Дальнего Востока угнал в 1970 году в Японию Беленко. В результате американские авиаспециалисты раскрыли наши секреты. Это была большая потеря для обороны наших воздушных границ. Немалые материальные и моральные потери принес этот перебежчик. Все секретное: локаторы, ракеты и др. пришлось срочно заменять на всем парке этих истребителей. Самолет стал называться МиГ-25ПД.
А в это время на фирме Микояна шло проектирование нового самолета МиГ-31. Идея его создания возникла еще в середине 60-х годов. Главным конструктором был заместитель Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. К середине 1971 года подготовлены эскизный проект, макет кабины в натуральную величину, схемы, плакаты всех систем самолета, десятки папок с чертежами.
Все это предъявлено представительной комиссии, в которую входят специалисты из многих НИИ, руководители министерства, заказчики. Председатель ее — заместитель Главкома авиации ПВО Николай Иванович Москвителев. Представлял эскизный проект и макет Лозино-Лозинский. После всестороннего обсуждения они были приняты.
Началась постройка первого экземпляра самолета на опытном заводе ОКБ Микояна. У МиГ-31 должна быть скорость 2,83 маха, такая же, как у МиГ-25, но во многом другом он отличался. У него были ракеты F-33 КБ «Вымпел» — главный конструктор Ляпин, заместитель его по этим ракетам Юрий Константинович Захаров. Стреляли они на 100 км, а не на 40, как у МиГ-25. Локатор стоял новый — «Заслон» — разработки КБ НИИП им. Тихомирова — главный конструктор Виктор Константинович Гришин, выдающийся создатель этой уникальной техники. Радиолокационная станция «Заслон» принципиально отличается от прежних импульсных РЛС. На МиГ-31 впервые установлены локаторы с квазинепрерывным радиоизлучением (основанные на принципе Доплера). Этот локатор обеспечивает сопровождение одновременно десяти целей и выбор четырех из них для атаки, т. е. МиГ-31 может стрелять сразу по четырем самолетам.
Кроме высотных целей с помощью этого локатора можно поразить низко летящие цели на высоте 50 метров от земли. Благодаря «Заслону» МиГ-31 может работать в группе из четырех истребителей. В результате появилась возможность взять сразу 40 целей и поразить из них 16. Такое тоже впервые. Ведущий летчик, обмениваясь информацией с тремя самолетами, распределяет между ними цели. Но чтобы все это оборудование начало действовать, самолету нужен двигатель.
И не простой турбореактивный, а такой, который мог бы выполнять взаимоисключающие требования, предъявляемые к новому самолету. С одной стороны, истребитель длительное время, не менее четырех часов, должен барражировать в воздухе в режиме ожидания непрошеных гостей. Поэтому требуется высокоэкономичный двигатель. С другой стороны — для уничтожения обнаруженной цели истребитель должен сделать стремительный рывок на скорости более 3000 км/ч. Следовательно, требовался двигатель с большой тяговооруженностью. Этим двум взаимоисключающим качествам в то время соответствовал только один двигатель Д-З0фб, создаваемый в Перми моторостроительным конструкторским бюро (МКБ) под руководством генерального конструктора Павла Александровича Соловьева. Вел эту тему первый его заместитель, главный конструктор Виктор Михайлович Чепкин. Сложность, по его мнению, заключалась в том, что это был первый двухконтурный двигатель для истребителей. Пассажирские самолеты с двухконтурными моторами, созданными по схеме Архипа Михайловича Люльки, давно летали, а военные нет. Люлька делал прекрасные турбореактивные, но одноконтурные двигатели. По теории ученого Николая Викторовича Иноземцева, двухконтурные моторы можно применять только на дозвуковых самолетах. Эту теорию дополнили в КБ П.А. Соловьева, их никто еще не просил делать для истребителя двухконтурный двигатель. Они просто предвидели, что он понадобится, и делали его по собственной инициативе.
Проектирование шло трудно. Для высоконапорного компрессора с высокой температурой перед турбиной 1640° потребовались совершенно новые марки материалов и сплавов. Их создавали во Всесоюзном институте авиационных материалов (ВИАМ) — директор Каблов Е.Н. и во Всесоюзном институте легких сплавов (ВИЛС) — директор академик Александр Федорович Белов. Все это потребовало разных исследований, очень большой работы.
Вначале сделали прототип Д-З0фб. Потом испытывали опытные образцы на испытательных стендах, обнаружили, что турбинная лопатка не хочет работать. Несколько раз она обрывалась. Поскольку впервые пошли на такую высокую температуру (более 1600°), впервые пришлось разрабатывать и новую лопатку.
В течение полутора лет вместе с Центральным институтом моторостроения (ЦИАМ), особенно с начальником отдела прочности Юрием Александровичем Пыхтиным, провели колоссальные исследования. И наконец обнаружили причину отрыва лопатки. Она заключалась в сложных резонансных колебаниях. К примеру, 500 лопаток не попадают в них, а одна или несколько могли попасть в эти колебания и отваливались.
После этого изменили конструкцию лопаток, и с тех пор не было ни одного случая их отрыва. А это более 30 лет в строю самолеты и двигатели Д-З0фб. При проектировании двигателя возникли и другие сложности. Одна из них заключалась в том, что при скорости около 3000 км/ч от динамического сжатия температура воздуха в воздухозаборнике на входе в двигатель достигала 500°К. А этим воздухом с такой-то температурой нужно охлаждать двигатель. Главный конструктор Д-З0фб Виктор Чепкин вместе с конструкторами Моторостоительного конструкторского бюро (МКБ) впервые придумали воздуховоздушный теплообменник, который должен снизить температуру воздуха, поступавшего для охлаждения турбины.
Но, оказалось, создать его непросто. Из-за тяжелых условий работы, высокой температуры, колебаний и других нагрузок он разрушился. Пришлось немало подумать над его конструкцией, технологией, и он надежно заработал в составе двигателя.
…Михаила Кузменко после окончания в 1972 году МАИ распределили в Пермь в Моторостроительное конструкторское бюро Павла Александровича Соловьева. Там его направили к Виктору Чепкину, главному конструктору Д-З0фб, Чепкин считался жестким руководителем, но это не смутило Михаила. Их сотрудничество продолжалось много лет и было на пользу создания двухконтурного двигателя четвертого поколения.
Кузменко был хорошо подготовлен в теории и проектировании. Но как только пришел черед стендовым испытаниям, он ушел в них целиком. Михаил считал: если ты можешь создать какую-то полезную вещь в «металле» и заставить ее работать, значит, ты настоящий конструктор.
Ему было интересно анализировать дефекты и устранять их. Соловьев однажды зашел на испытательный стенд и увидел поразившую его картину. Незнакомый ему парень на ревущем, огнедышащем двигателе закручивал гайки.
— Кто это такой лихой? — изумился Соловьев.
— Это Михаил Кузменко чинит мотор.
Он не стал запрещать это лихачество. Понял, что на человека, который во имя дела не боится рисковать, не сторонится опасностей, всегда можно положиться.
За время создания Д-З0фб перешагнули множество барьеров неизвестности, борясь с различными дефектами. Драматических моментов было немало. Рвались компрессорные диски, так как их было очень трудно охладить. Возникало виброгорение в форсажной камере, проблемы с соплом. От всего этого нужно было избавляться. В термобарокамере ЦИАМ, где проходила имитация высотных испытаний на земле, взорвалось несколько моторов. В двигатель спереди подавался разреженный воздух, сзади он отсасывался, а рядом сложнейшее оборудование. Эти испытания потребляли так много электроэнергии, что их можно было проводить только ночью, когда в Москве снижалось потребление электричества. Михаил Кузменко постоянно участвовал в этих нелегких испытаниях. В одну из ночей, когда Павел Александрович Соловьев находился в московской гостинице, он как депутат приехал из Перми на сессию Верховного Совета, раздался звонок. Встревоженный голос Кузменко сообщил: «У нас двигатель разрушился!» — «Все целы? — с тревогой и надеждой спросил Соловьев. «Целы все, но все сгорело…»
Соловьев, встретившись утром с Кузменко, приехал на место происшествия. Вместе с директором ЦИАМ Шляхтенко они пришли на обгоревший стенд. От мотора почти ничего не осталось: два куска трубы валялись в разных углах. «Ничего страшного не произошло, — бодро прокомментировал Соловьев. — Подумаешь, оборвалась лопатка, лопнул диск. А все остальное цело!»
Кузменко изумленно смотрел на генерального… А когда они остались вдвоем, состоялся разнос: «Вот что, Михаил, при посторонних никогда не произноси слова: взорвалось, сгорело, ничего не осталось. Это только мы должны знать и разобраться в происшедшем. Остальные будут только нагнетать обстановку. А нам, пройдя через временные поражения, надо не паниковать, а внимательно проанализировать и двигаться дальше. Так что разбирайся, выясняй причину, действуй спокойно».
В это время произошла страшная катастрофа с Ту-124 подо Львовом. Михаилу Кузменко впервые пришлось участвовать в комиссии по расследованию ее причины. Проверяли узлы, детали двигателя Д-20Т на соответствие конструкторским чертежам, технологии изготовления. Обнаружили, что за несколько лет до этой трагедии произошло вот что: во-первых, небольшая деталь компрессора — штифт была выведена из стопроцентного контроля; во-вторых, внедрено рационализаторское предложение, по которому отменялась раздельная термическая обработка каждого прутка. Вместо нее — термообработка сразу нескольких штук пачкой. В результате прутки внутри пачки оказались не все термообработаны. После из-за них все и произошло.
После катастрофы вернулись на исходную (прежнюю) технологию.
Михаил Леонидович говорит: «После этого я понял, какое сложное и тонкое дело авиация — в ней нет мелочей. На первый взгляд, подумаешь, штифт… Оказалось, как много он значит в конструкции двигателя.
…В МК5 меня окружали очень хорошие люди и специалисты. Они проявили много терпения, доброжелательности, человечности, помогли мне быстро адаптироваться, вовлекли в настоящую интересную, творческую работу. Делились своим опытом, и если я впоследствии стал настоящим конструктором, то это с их помощью.
Особенно благодарен я заместителю Соловьева по серии Леониду Перфильевичу Ступникову. Он знающий специалист, аналитик. Леонид Перфильевич оказал мне, начинающему инженеру, большое доверие. Он поручил несколько сложных дел, не относящихся напрямую к его деятельности. По его указанию мне довелось заниматься проблемой с проскальзыванием муфт свободного хода вертолета Ми-6, циклических поломок болтов крепления ротора высокого давления и многое другое. Ступников, убедившись в моих способностях, прибавил к моей зарплате 20 рублей. Я стал получать 130 рублей. Прибавки будут и потом, постоянные и более значительные. Но это первая, и потому очень важная и вдохновляющая». Концепция любого летательного аппарата может остаться только концепцией, если не подтвердить ее реальность и эффективность наземными и летными испытаниями. Поэтому, когда говорят о создании изделия, то в первую очередь понимают не только разработку документации и изготовление. Самое трудоемкое и длительное — это процесс экспериментальных исследований, испытаний, доводки объектов до заданных характеристик. Это один из главных способов подтверждения правильности заложенных принципов при проектировании и конструировании изделий. Это всегда отлично понимал и понимает Михаил Леонидович Кузменко. Перед подготовкой к первым полетам Соловьев подписал в министерстве приказ о назначении руководителем комплексной испытательной летной бригады Михаила Кузменко. Это была лучшая кандидатура для проведения самого важного этапа работы в создании двигателя.
Это он подтвердил своей необыкновенной увлеченностью, самоотверженностью на стендовых испытаниях Д-З0фб. Обычно перед первым вылетом самолета возникает много проблем, но одна оказалась особенно неожиданной. Во время стендовых испытаний ее не было, проявилась она только на самолете. И в это время в Жуковский на ЛИС приехал командующий ПВО Павел Федорович Батицкий со свитой генералов. Соловьев провел всех в комнату управления. За пультом сидел Михаил Кузменко, в кабине МиГ-31 находился один техник самолета. Двигатели работали четко до включения форсажа. Генералы были довольны, шутили. Но вот включили форсаж, и раздались страшные звуки, похожие на стрельбу из скорострельной пушки. Двигатели выключили. Наступила тишина. У испытателей спокойный вид, будто ничего не случилось. Удивленные генералы молчали. «Что тут происходит?» — рыкнул Батицкий. «Да ничего особенного, товарищ маршал, все в порядке, — невозмутимо ответил Кузменко, — готовимся к первому вылету». — «Могли бы предупредить», — заметил Батицкий, и генералы удалились. Испытатели сошлись во мнении, что это помпаж. Это явление впервые обнаружили в 1956 году при испытании Су-7 самолета Сухого с двигателем АЛ-7. «Быстро набираю скорость, — говорил Герой Советского Союза летчик-испытатель Владимир Махалин, — на махметре 1,9 — двигатель приятно посвистывает, увеличиваю скорость до 1,96 маха, и вдруг на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж, скорость упала. И грохот прекратился. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было? Пошел на посадку. Задание — получить скорость 2 маха — не выполнил. Дошел только до 1,96.
На разборе полета доложил инженерам о непонятном явлении. Жду расшифровки показаний приборов… У меня волосы поднялись дыбом, когда выяснилось, что приборы не зафиксировали этого явления. Это было первый раз в моей практике, когда приборы говорили одно, а я — другое».
На летно-испытательную станцию — ЛИС — приехал генеральный конструктор Павел Осипович Сухой:
— Что у вас произошло, Владимир Николаевич, в последнем полете?
— В двигательный отсек словно тысяча чертей забрались, и не поймешь, что творят в самолете, будто снаряды там взрываются.
— Согласитесь ли вы повторить полет?
— Да, согласен.