После тяжелой болезни 1 июня 1984 года скончался Архип Михайлович Люлька. В августе того же года меня назначили генеральным конструктором ОКБ Люльки. Положение на фирме было тяжелое, на испытательных стендах в Тураеве двигатель АЛ-31Ф никак не мог пройти государственные и даже чистовые испытания, то есть предварительные перед госиспытаниями. Пройти не мог из-за лопатки и многих других дефектов. Все сроки были сорваны. Задерживались испытания Су-27. Надо было принимать кардинальные решения, но многие боялись менять что-либо в двигателе, надеялись, что вот-вот пройдут испытания. Но мы приняли революционное решение: заменить лопатку, поставить совершенно другого типа лопатку и по конструкции, и по материалу, и по технологии. Это был огромный риск. Ведь лопатка — это сердце, а мы на ходу у двигателя заменили сердце. Заработает оно или нет? Риск был, конечно, колоссальный. Поскольку такое решение принял я, поэтому вся ответственность за результат этого решения свалилась на меня. Но все было тщательно продумано, риск окажется оправданным.
Технически было понятно все, мы приняли решение другую лопатку сочинить, мы быстро ее нарисовали, циклонно-вихревую. Называется она так, потому что в ней циклон и вихревая камера, циклонно-вихревая лопатка. Она запатентована. Один из авторов патента я. Трудности были политические, мотор уже два года назад обязан был пройти госиспытания. Я пришел к министру МАЛ и сказал: «Уважаемый Иван Степанович, принимаю решение: заменить лопатку, поставить другую, новую. Он мне «спасибо» после этого не сказал. Ведь самолеты уже серийно выпускались. А двигателей не было. И ставить на самолеты было нечего. На самолетном заводе в Комсомольске-на-Амуре самолеты делали и в линейку выстраивали без моторов. А с Силаева Военно-промышленная комиссия при ЦК КПСС — ВПК требовала самолеты, обстановка сложилась острейшая.
Министр мне сказал: «Если ты сорвешься, я тебя выгоню немедленно, и в авиационной промышленности ты работать больше не будешь». Суровое время, суровое решение. Мы не в куклы играем, а делаем военную технику для обороны страны. К счастью, лопатка сработала отлично, не подвела и до сих пор не подводит. Более 20 лет эксплуатируется эта лопатка, ни одного случая обрыва ее в строю ни в России, ни в Индии, ни в Китае!
Много лет работает двигатель, летает самолет… Ни одной аварии по вине лопаток.
Да, ни разу лопатка не оборвалась, мы в нее вложили душу, поверили в нее, и она нас не подвела ни разу. Мы по-настоящему счастливы. Было много других вопросов по двигателю, которые мы решили, но лопатка была центральной частью.
16 сентября 1985 года перед моим днем рождения, он у меня 20 сентября, подписан акт государственных испытаний с новой лопаткой. С тех пор двигатель. освоен, активно летает, два серийных завода, ММЗ «Салют» и Уфимский УМПО, делают его и живут за счет этого двигателя и его модификаций. Сейчас и рыбинский завод «Сатурн» будет изготавливать двигатели АЛ уже нового поколения.
В момент серийного освоения генеральным директором на Уфимском заводе был Владислав Дмитриевич Дьяконов. Потом был Владимир Михайлович Паращенко. После него работал Валерий Павлович Лесунов. Когда Уфе уже было не под силу делать необходимое количество двигателей АЛ-31, был подсоединен «Салют». Ну а сейчас два эти завода от 85 до 90 % своей продукции выпускают либо двигатель АЛ-31, либо модификации, разработанные нами.
За это время мы значительно повысили ресурс двигателя: с момента проведения госиспытаний с 1984 года ресурс двигателя увеличили со 100 до 1000 часов, то есть в 10 раз. Разработан ряд его модификаций. Двигатель с нижним расположением агрегатов называется АЛ-31ФН для специального применения, двигатель АЛ-31ФП для самолета сверхманевренного с поворотным соплом, двигатель АЛ-31СТ для газоперекачки, сейчас он активно продается, двигатель АЛ-31СТЭ для электростанций, первый образец сделан в январе 2003 года. Поступил на испытания с силовой турбиной, его делает Уфа. Сейчас мы занимаемся активным развитием двигателя, резко увеличивая тягу, для модернизации существующей техники и двигателя нового поколения для истребителя 5-го поколения. Вместе с фирмой «Сухой» выиграли конкурс аванпроектов, это подтверждено распоряжением правительства. Сейчас находимся на этапе рабочего проектирования, поскольку эта работа по двигателю поручена нам, КБ, как разработчикам, Рыбинск выбран как изготовитель, так распорядилось правительство. Поэтому в июле 2001 года мы объединились с ОАО «Рыбинские моторы», став единым предприятием НПО «Сатурн», конечно, с некоторыми особенностями. У Рыбинска разная тематика, у нас же только военная, истребительная тематика, поэтому есть специфика нашей работы. Мы объединились специально для того, чтобы продвинуть двигатель 5-го поколения. Объединения потребовали дело и жизнь. Активное участие в работе по этому двигателю принимает Уфимский завод. Весь мир объединяется. Европа объединилась вся. Между Францией и Германией столько раньше войн шло, а теперь это Единая Европа, и немцы спокойно без всяких виз ходят по Парижу. В 1939 году они пришли как завоеватели, а сейчас немцы в Париже как члены ЕЭС, так же французы ходят по Берлину. Трудно было представить себе такую ситуацию, а ведь жизнь заставляет. Вот объединились, создали авиационный консорциум, в который вошли и немцы, и французы, и итальянцы, и испанцы, он называется ЕАДС. Жизнь заставляет объединяться. Иначе она тебя выбросит на обочину. Нельзя сейчас в одиночку. Американские самолетные компании объединяются. Жизнь сурова, она не терпит и наказывает тех, кто не понимает закона жизни. А закон жизни заключается в объединении.
В первобытную эру одинокий охотник, охотясь на мамонта, не всегда побеждал его. Потом оказалось, что один очень хорошо знает место, где найти дубину, второй знает, где камни находятся, которым, если стукнуть мамонта по голове, то она у мамонта раскалывается, третий изобрел такой способ обработки кожи, из которой сделал ремни, которыми привязывали к палке камень и получалась мощная секира, а четвертый умел хорошо охотиться, и вот они объединились и были всегда при мясе. Жизнь заставила их объединиться, в одиночку мамонта победить было очень трудно. Тогда и образовался первобытно-общинный строй.
Ассоциация, конечно, отдаленная, но жизнь действительно заставила объединиться АО «А. Люлька-Сатурн» и АО «Рыбинские моторы». Теперь это ОАО «НПО «Сатурн».
Генеральным директором и бесспорным лидером новой компании является Юрий Васильевич Ласточкин, генеральным конструктором — техническим директором — Михаил Кузменко, я возглавляю научно-технический совет и вхожу в совет директоров Объединения.
Работы над первым вариантом поворотного сопла двигателя были начаты еще при Архипе Михайловиче в начале 80-х годов. Это осесимметричное дозвуковое поворотное реактивное сопло выполнено по одношарнирной схеме, оно обеспечивает отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости на предельные углы +-15 и снабжено механизмом управления вектором тяги.
Поворотное устройство состоит из подвижного и неподвижного корпусов. Подвижный корпус шарнирно связан с неподвижным при помощи цапф и двух шкворней, жестко закрепленных в цапфах неподвижного корпуса.
Механизм управления вектором тяги состоит из двух пар гидроцилиндров, расположенных по обе стороны горизонтальной оси поворотного устройства, гильзы которых шарнирно закреплены на шпангоуте неподвижного корпуса, а штоки на подвижном корпусе.
Верхние и нижние цилиндры работают в противофазе.
Опытный образец такого сопла был установлен на серийный двигатель АЛ-31Ф. Питание приводной части системы управления поворотным соплом обеспечивалось от гидравлической системы самолета.
21 марта 1989 года летчик Олег Цой первым поднял в воздух самолет Су-27 борт № 07–02, на котором был установлен один двигатель АЛ-31Ф, оснащенный соплом с управляемым вектором тяги.
Виктор Пугачев тоже подключился к испытаниям.
Основной вывод пилотов после успешного завершения испытаний — рекомендовать для самолета Су-27М установку двух двигателей с управляемыми векторами тяги и со следящими приводами, включенными в контур системы дистанционного управления (СДУ), что, по их мнению, позволит обеспечить управляемость самолета на больших углах атаки, вплоть до 90° на скоростях полета, близких к нулевым.
Ведущие инженеры из ОКБ Сухого во главе с заместителем главного конструктора Н.Ф. Никитиным после анализа результатов полета самолета с двигателем с поворотным реактивным соплом прекрасно поняли все преимущества, которые могут дать самолету двигатели АЛ-31ф, если у них будет управляемый вектор тяги.
«Поэтому, несмотря на отсутствие финансирования, — говорит Олег Никутов, — генеральный все время напоминал нам о необходимости продолжения отработки конструкции поворотного сопла, выпуска чертежей, технологической отработки и т. д.».
И, как говорят, процесс шел.
«В 1994 году вызвал меня генеральный, — рассказывает Альберт Иванович Волков, — а я в это время был заместителем главного конструктора. «Есть идея, — говорит Виктор Михайлович, — создать демонстрационный самолет с двигателями АЛ-31Ф с поворотным соплом. Беремся?» — «Беремся», — отвечаю.
Организовали творческую группу. Руководителем по созданию поворотного сопла генеральный назначил меня, ведущим конструктором изделия — Олега Николаевича Никутова, ведущим по реактивному соплу Михаила Куприяновича Сладкова, по САУ — Михаила Михайловича Костюченко.
К этому времени у нас были конструкторские наработки по поворотному соплу для управления вектором тяги, поэтому эту тему мы разработали очень быстро, менее чем за пол года выпустили чертежи, и здесь надо отдать должное начальнику отдела Михаилу Куприяновичу Сладкову: он со своим коллективом подготовил к запуску в производство всю конструкторскую документацию».
И вот, по мнению Олега Никутова, настал исторический момент. В 1994 году перед старым Новым годом к Виктору Михайловичу Чепкину приехал тогда еще в ранге заместителя главного конструктора ОКБ Сухого Николай Федорович Никитин. И он, а время какое было, мы помним, дал расписку Чепкину, что фирма Сухого обязательно оплатит поставку двух двигателей с управляемым вектором тяги, а также стендовые испытания для обеспечения ресурса: «Мы готовы заплатить всю сумму (5 млрд руб. до деноминации 1994 года) за поставку двух двигателей с поворотными соплами в мае 1994 г. для самолета Су-37 борт № 711 и начать вместе с В.М. Чепкиным и его фирмой летные испытания. Деньги есть!»
Подпись: Никитин. 12.01.94 г.
Согласен
Подпись: Чепкин. 12.01.94 11.30
Р.З. В Фарнборо в сентябре 1994 г. самолет с такими двигателями с управляемыми соплами будет продемонстрирован в полете.
Подпись: Никитин
Согласен
Подпись: Чепкин
На другой день Чепкин ознакомил Главного конструктора по двигателям АЛ-37ФУ, АЛ-31ФП А.В. Андреева, А.И. Волкова и других специалистов с этими обещаниями, и тут началось.
В начале февраля группа специалистов ОКБ во главе с Волковым побывала в ЛИиДБ ОКБ Сухого в Жуковском. Посмотрели, как расположился двигатель АЛ-31Ф с поворотным соплом на самолете, на котором летал Олег Цой. Оказалось, что этот двигатель прекрасно встал на место серийного. И по борту особых доработок не предвидится.
На другой день мы доложили Чепкину свои впечатления, и шеф дал добро. И началась такая работа, которая была при Архипе Михайловиче.
Генеральный взял под жесткий контроль все, что связано с разработкой поворотного реактивного сопла. Были проанализированы и просчитаны все возможные варианты конструкций сопла. Хотя их на этот период в реальной эксплуатации не так уж было много.
Виктор Михайлович сделал выбор компоновки узла поворотного сопла применительно к двигателю АЛ-31Ф и, как я считаю, очень точный. Благодаря этому выбору мы сэкономили время и деньги».
«Но не все было просто, — вспоминал главный конструктор А.В. Андреев. — В сентябре 1996 года, за день до вылета в Великобританию на авиашоу в Фарнборо самолета Су-37 с бортовым номером «711» происходит серьезная авария на стенде в Тураеве. Там в это время проходил испытания двигатель, который подтверждал ресурс и безопасность летной эксплуатации двигателей, установленных на борту «711»-го самолета. Поворотное реактивное сопло отделилось от двигателя, гидроцилиндры поворота сопла вырвались из шпангоута неподвижного корпуса. Вместе с ведущим по соплу М.К. Сладковым едем на стенд в Тураево, проводим подробный разбор дефекта и докладываем В.М. Чепкину. А уже вечер. Что делать — лететь или не лететь в Фарнборо?
Вместе со специалистами испытательной станции переезжаем в Жуковский в ЛИИ им. Громова, где находится готовый к полету на авиасалон борт «711». Ночью проводим осмотр с помощью лупы и делаем цветную дефектоскопию мест крепления сопла к двигателям на самолете — слава богу, трещин не обнаружили. Под утро вернулись в Москву. В самом начале рабочего дня Виктор Михайлович собирает экстренное совещание по разбору этого дефекта. Результат рассмотрения — место, из которого вырвало гидроцилиндры, изготовлено с отклонениями от конструкторской документации, поэтому и произошло разрушение. А как на объекте «711»? В тот момент по документам не удалось выяснить, как сделано это место на двигателях самолета «711». В этой ситуации генеральный говорит мне: «Готовьте заключение», полетим. Я подготовил документ, разрешающий 10 показательных полетов в Фарнборо и перелеты из России в Англию и обратно, подписал его, а Виктор Михайлович утвердил. Других подписей на документе не было, слишком велик был риск, и не хотелось, чтобы кто-либо еще отвечал за это решение в случае негативных последствий…
Правда, десяти показательных полетов не хватило, и уже на месте в Лондоне мы с Виктором Михайловичем дали рукописное разрешение на 11-й дополнительный показательный полет.
Все закончилось хорошо, к счастью, на двигателях самолета «711» места крепления гидроцилиндров были сделаны как надо, и он продолжал летать с этими двигателями до выработки ими ресурса».
В 1996 году в составе делегации ОКБ Сухого Михаил Сладков принимал участие в авиасалоне в Южной Корее. Это было связано с тем, что во время длительных испытаний двигателя с поворотным реактивным соплом произошло разрушение места крепления гидроцилиндра поворотного устройства и перед ним была поставлена задача контролировать состояние указанных мест после каждого полета. «Показательные полеты, — вспоминает Михаил Куприянович, — выполняли многие иностранные самолеты, но возгласы восхищения и аплодисменты доставались только нашему Су-37 — «711», потому что благодаря созданным нами двигателям с поворотным реактивным соплом Евгений Фролов выполнял на нем такие уникальные фигуры и маневры, которые не в состоянии повторить никакой другой самолет мира. Непревзойденные возможности самолета, продемонстрированные на многих авиасалонах, позволили России заключить выгодный контракт на поставку самолетов заказчику».
Один из пионеров космонавтики — наш соотечественник инженер Фридрих Цандер в начале 20-х годов выдвинул идею межпланетных кораблей. В статье, опубликованной в 1924 году, он первым в мире предложил использовать для космических полетов крылатые аппараты и обосновал преимущество крыльев перед парашютным спуском орбитального корабля на землю. В 1927 году на Международной выставке, проходившей в Москве, демонстрировалась модель его крылатого аппарата для предполагаемых воздушно-космических полетов. И вот спустя 40–50 лет появились многоразовые корабли «Шаттл», «Буран». Но до появления универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия» — «Буран» была оригинальная научно-техническая разработка, рассчитанная на приоритетное и экономичное развитие нашей космонавтики. В 1965 году в ОКБ А.И. Микояна группа специалистов, в основном молодых, под руководством опытного талантливого заместителя главного конструктора Г.Е. Лозино-Лозинского (впоследствии он стал генеральным директором — главным конструктором НПО «Молния», руководил работами по созданию планера «Бурана») приступила к исследованиям и проектированию двухступенчатой воздушно-космической системы (ВКС). Год спустя, в июне 1966 года, Глеб Евгеньевич, назначенный главным конструктором проекта «Спираль», так его назвали, выполнил аванпроект:
Обе ступени ВКС с расчетной массой 115 тонн представляли собой состыкованные воедино крылатые широкофюзеляжные аппараты горизонтального взлета-посадки и многоразового использования. Спроектированы они были по схеме «несущий корпус — бесхвостка»: 52-тонный (длина 38 м, размах 16,5 м) мощный воздушный корабль-разгонщик до скорости 6 мах и отделяемый от него стартующий с его «спины» на высоте 28–30 тысяч метров 10-тонный пилотируемый орбитальный самолет длиной 8 м и размахом 7,4 м. На консоли его крыла приходилось лишь 3,4 м, а остальная, большая часть несущей поверхности соотносилась с шириной фюзеляжа. К этой птице, получившей название ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет) — или «Спираль», стыковался бак с ракетным топливом для вывода аппарата с гиперзвуковой скоростью на орбиту.
В работу по созданию этой аэрокосмической системы многоразового использования включилось ОКБ Люльки. Под руководством заместителя главного конструктора Александра Васильевича Воронцова конструкторы начали проектировать для мощного самолета-разгонщика воздушно-водородный двигатель. В группу проектировщиков входили Юрий Николаевич Бытев, Константин Васильевич Кулешов, Алексей Дмитриевич Сынгаевский.
«Большой трудностью, с которой мы встретились при проектировании этого двигателя, — вспоминает А.Д. Сынгаевский, — была температура перед компрессором 1650°, которая возникает на разгонщике при максимальной скорости 6 мах. Надо было обеспечить охлаждение турбины. Мы искали для этого разные способы.
С построенным впоследствии «Бураном» и подобными кораблями за рубежом ЭПОС имел некоторое сходство по своим самолетным контурам, что было продиктовано условиями планирования в атмосфере. Но аппарат микояновцев по выбранной форме, компоновке, «горячей конструкции» (из жаростойких сплавов, без специальной теплозащиты) и поворотному крылу — то есть по всему, чем обеспечиваются хорошие аэродинамические характеристики на каждом участке траектории полета, существенно отличался от других разработок того времени. А главное — мог вывести космические полеты на экономичный путь развития. Ведь «крыльевой вариант» позволял активно использовать энергетический запас атмосферы, благодаря чему для вывода аппарата на космическую орбиту энергетических затрат требовалось в 6–8 раз меньше чем при использовании каких бы то ни было ракет. Но по тому пути не удалось пройти до конца из-за некомпетентного вмешательства некоторых партийно-государственных руководителей, и в частности тогдашнего министра обороны СССР А.А. Гречко.
А ведь вначале ничто не предвещало помех. К тому же и сам генеральный конструктор А.И. Микоян всем своим авторитетом поддерживал группу конструкторов, в 1967 году уже приступивших к рабочему проектированию воздушно-космической системы. Вскоре под тему «Спираль» — ЭПОС в Дубне был создан космический филиал микояновской фирмы. Возглавил его заместитель главного конструктора ОКБ А.И. Микояна Петр Абрамович Шустер. Внимание к проекту воодушевляло специалистов — все работали с неистовым энтузиазмом молодости, веселым азартом.