«Буран» бесшумной тенью вынырнул из облаков так круто, что еще секунда, и врежется в землю. Все замерли в разных позах. Но прямо над поверхностью чисто и аккуратно выровнялся, выпустил шасси и с бережной плавностью в 9 часов 24 минуты коснулся полосы. С точностью до одного метра. И это при жестком ветре. Это фантастично и невероятно. Необычно красивая, изящная, точная посадка восьмидесятитонной махины. Просто не верилось, что полет беспилотный! Гул одобрения и восторга раздался на КДП. Сквозь ветер донеслось: «Ура!» Десятки машин, собравшись у поля, засигналили марш.
Автоматический полет орбитального корабля «Буран» завешен. Впервые в мировой практике осуществлена беспилотная посадка космического самолета на посадочную полосу аэродрома, и все убедились в великой силе советской науки и техники.
Ювеналий Павлович Марчуков в числе первых оказался под крылом «Бурана»: «Я испытал огромное чувство радости и гордости за наше КБ. Изделия, созданные нами, сработали на «Энергии» и «Буране» успешно, без всяких замечаний. Подъехали к «Бурану» Валентин Петрович Глушко, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, а также разработчики многих систем. Мы все поздравляли друг друга с великолепным окончанием грандиозной эпопеи. Обнимались, целовались. Это был незабываемый праздник для сотен
тысяч людей, участников создания комплекса «Энергия» — «Буран», праздник для всей огромной страны, праздник, который никогда не забудется и войдет в историю международной авиакосмонавтики».
Миллионы людей в мире следили за стартом и посадкой «Бурана». Большой интерес проявили американцы. Комментарии полету советского «челнока» посвятили крупнейшие телекомпании Си-би-эс, Эй-би-си. «Создание «Бурана», — высказался видный специалист в области многоразовой космической техники Джон Оберт, — серьезное достижение советских ученых, своего рода прыжок вперед. Особенно впечатляет посадка корабля на аэродром, осуществленная в беспилотном варианте с помощью радиокоманд. Это наиболее сложная часть полета, и она была проведена поразительно точно, безупречно».
Да, наша наука, техника производство сделали то, что американцам не удалось сделать до сих пор. Тогда казалось, что полет первого советского орбитального корабля — начало новой эры в освоении Вселенной. Предполагалось, что за первым полетом последуют еще два беспилотных, а затем космический корабль примет на борт двух космонавтов. Старт корабля «Буран-2» был намечен на 1991 год, планировалось, что он состыкуется с орбитальной станцией «Мир» (по требованию американцев ее затопили через 10 лет). Но тот год оказался страшным для нашей истории. Был разрушен великий Советский Союз. Полет «Бурана-2» перенесли на 92-й, потом на 93-й, 94-й…
Финансирование наших национальных достижений, имеющих мировое значение, в космосе, в авиации и всего ВПК резко сократилось, а то и вовсе прекратилось.
Стартовые сооружения Байконура перешли в собственность Казахстана так же, как и совершивший первый космический полет «Буран» и ракета «Энергия», находившиеся в монтажно-испытательном корпусе. В начале 2001 года над ним рухнула крыша, повредив и «Энергию» и «Буран». А восемь специалистов погибли.
В полуразрушенных цехах Тушинского машиностроительного завода находятся в разобранном виде три орбитальных корабля. И самое кощунственное применение «Бурану» — это «работа» аттракционом в Московском парке им. Горького. Созданный для прочностных испытаний экземпляр был потом выставлен на интернет-аукционе за три миллиона долларов.
Судьба уникальных космических кораблей, созданных для покорения Вселенной, оказалась печальной.
Нелегко сложилась жизнь летчиков-испытателей и космонавтов, прошедших специальную подготовку, отдавших ей столько сил, но так и не прикоснувшихся к штурвалу орбитального корабля. Многих из их отряда нет уже в живых. Погибли при испытаниях новых самолетов Олег Кононенко, Александр Щукин, Римантас Станкявичюс. Нет на свете Анатолия Левченко, Юрия Приходько и Юрия Шефрера.
Магомед Толбоев, встречавший «Буран» на самолете МиГ-25, занялся политикой, был депутатом Госдумы. Сейчас он почетный президент Международного авиакосмического салона МАКС в Жуковском.
Летчики-испытатели Урал Султанов работает таксистом в Башкирии, Сергей Тресвятский занимается грузовыми перевозками. Лучше идут дела у Виктора Заболотского в НПО им. Хруничева. Он занимается авиационными разработками, кроме того он президент федерации любителей авиации.
Игорь Петрович Волк, руководитель отряда космонавтов-испытателей, кандидат в командиры экипажа первого пилотируемого полета на «Буране», уникальный авиаспециалист, летал на всем, что только может летать. Летал он и в космос на корабле «Союз».
И сейчас, несмотря на возраст, запрет проходить медкомиссию, летать ему все равно хочется. «Недавно я ездил к конструктору, смастерившему аппарат по типу «три в одном» — лодка, машина и самолет. Хорошо бы попробовать. Жаль, очень жаль, что историческое космическое путешествие «Бурана» стало первым и последним…»
Эта тема, имеющая огромный научный и технический потенциал, была свернута и фактически закрыта, хотя официального закрытия ее нет до сих пор.
«Буран» — памятник великой стране, разрушенной конверсией, вредными реформами, неразумными политиками».
В 80-е годы на аэродроме в Ахтубе шли испытания Су-27 с двигателем АЛ-31Ф. Их проводили Виктор Пугачев, Николай Садовников, Игорь Вотинцев, Евгений Фролов, Игорь Соловьев. Летали много, по 3–5 полетов в день.
Наземные экипажи работали напряженно. Постоянно готовили самолеты к вылетам. Руководителями и ответственными за предполетную и летную подготовку от КБ Сухого были Алексей Иванович Кнышев и Константин Христофорович Марбашев. КБ Люльки представлял Владимир Валентинович Кирюхин. ЧП не было. Бывали на послеполетных разборах некоторые замечания летчиков. Двигателисты быстро реагировали на них, регулируя аппаратуру двигателей. Случались забоины на рабочих местах лопаток от попадания в двигатель с взлетно-посадочной полосы «ВПП» посторонних предметов, иногда залетали птицы. Забоины тут же устраняли, выпиливая их напильником, потом шлифовали шкуркой. Руководитель работ от «Сатурна» — заместитель главного конструктора Николай Михайлович Мэнн.
В середине 86-го года авиаполк, стоявший в Миргороде, переоснащали с МиГ-21 на Су-27. Между «Сатурном» и ВВС был заключен договор о сотрудничестве в освоении эксплуатации двигателей АЛ-31Ф и Су-27. «Сатурн» создал на миргородской авиабазе центр по диагностике и сервису АЛ-31Ф. На открытии его были от Сухого начальник отдела эксплуатации Александр Петрович Смирнов, ведущие инженеры Михаил Михайлович Полехин, Борис Александрович Ронкин. Были специалисты с серийных заводов: московского завода «Салют» и УМПО Уфа.
Двигателистов КБ Люльки представляли Кирюхин, Николаев, Слученков.
«Когда возникали неисправности в двигателях, — рассказывал Владимир Кирюхин, — мы разбирали их и учили строевых инженеров и техников, как устранять их на месте. В частности, они начали менять рабочие лопатки компрессоров высокого и низкого давления, не прибегая к помощи завода.
Наш АЛ-31Ф модульной конструкции. Это дало возможность впервые в условиях сервисного центра на глазах строевых специалистов заменить целиком модуль компрессора низкого давления. Можно менять и реактивное сопло, и фронтовое устройство — форсажную камеру и коробку двигательных агрегатов.
При освоении строевыми летчиками Су-27 и АЛ-31Ф в Миргороде катастроф не было, так как тщательно проводились профилактические работы на земле».
«После закрытия лунной темы Н-1 ОКБ вернулось к авиационному двигателю АЛ-31Ф для самолета Су-27. Нашей бригаде, а я был ее руководителем, — говорит А. Волков, — поручили проектирование воздухо-воздушного теплообменника (ВВТ) для охлаждения турбины. Такой теплообменник мы сделали. Решение было настолько удачным, что аналогичные ВВТ применили и на последующем двигателе АЛ-41Ф.
В 1979 г. меня назначили начальником бригады реактивного сопла и фронтового устройства, а в 1984 году ведущим конструктором бригады компрессоров.
В это время ОКБ передавало после госиспытаний АЛ-31Ф техническую документацию сразу на два серийных завода — Московский «Салют» и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Организовали «десант»: во главе с генеральным конструктором В.М. Чепкиным на двух самолетах Ту большая группа конструкторов, технологов, металлургов, представителей МАЛ, парткома и др. была высажена в Уфе.
«Десант» работал очень напряженно, решали все вопросы и днем и ночью, и результаты нашего труда были положительны: как тогда было принято говорить: «Задание партии и правительства выполнено». АЛ-31Ф пошел в серию.
Предприятия оборонной промышленности не одно десятилетие поставляли народному хозяйству предметы широкого потребления в самом разнообразном ассортименте — от кастрюль до сложной вычислительной техники и медицинской аппаратуры. «Но эта деятельность нашей оборонки, к сожалению, мало была известна, — говорил Игорь Сергеевич Белоусов, заместитель Председателя Совмина СССР и председатель Государственной военно-промышленной комиссии в августе 1989 года. А ведь к выпуску товаров для народа было подключено около 500 предприятий оборонного комплекса. Номенклатура этих изделий была очень многочисленной и объемной. Оборонные заводы поставляли 100 процентов общесоюзного объема выпуска радиоприемников и телевизоров, бытовых швейных машин, более 97 процентов холодильников и магнитофонов, свыше половины мотоциклов, снегоходов, катеров, около 70 процентов фото- и киноаппаратуры, электропылесосов, стиральных машин и многое другое. Миллионы жителей нашей страны покупали все это. Министерства СССР — Миноборонпром, Минсудпром, Минавиапром, Минмаш, Минпромсвязи, Минэлектронпром — несли ответственность за состояние и выпуск отдельных видов этих изделий». Так что вопреки некоторым утверждениям оборонка выполняла многочисленные заказы для народного хозяйства.
Ответственно подходили к выпуску изделий для населения и народного хозяйства в ОКБ Люльки — номенклатура их немалая.
В начале 90-х годов на предприятии разработали турбовинтовой двигатель с управляемой регенерацией АЛ-34-1 мощностью 1000 л.с. для легких многоцелевых самолетов и вертолетов, а также и энергетических установок широкого применения.
В течение 1986–1991 гг. создали дизельный двигатель СН-6Д мощностью 6,0 л. с, предназначенный для привода сельскохозяйственных орудий и агрегатов, мини-тракторов, мотоблоков, электрогенераторов, компрессорных установок, а также для дорожно-транспортных и строительных машин.
В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР о создании медицинской техники коллективом проведена большая работа в области ортопедической стоматологии в 1987–1991 годах. Спроектированы и изготовлены малогабаритные электровакуумные печи МТ с водяным охлаждением, МТ-2000 и «Русь» с воздушным охлаждением.
Эти печи применяются для обжига индивидуальных несъемных зубных протезов из металлокерамики и фарфора, термообработки и плавления различных металлов при температуре 1200 °C. Ослепительные улыбки многих эстрадных звезд и политических деятелей стали возможны благодаря этой технологии.
В начале 90-х годов создана универсальная горелка «Вега-2» для воздушного шара с объемом оболочки 1000–7000 кубометров. В качестве топлива для горелки применяется пропан-бутан.
Во исполнение приказа министра авиационной промышленности от 19.04.89 года на многих предприятиях отрасли с 1989 по 1991 год проводились работы по созданию высокоэффективных, компактных, автоматизированных агрегатов и машин для небольших цехов консервной промышленности. Такие цеха предполагалось построить в местах выращивания овощной продукции в колхозах и совхозах средней полосы СССР, что позволило бы устранить потери продукции, возникающие в процессе ее доставки на консервные заводы, находящиеся на юге страны.
Предприятию было дано задание разработать и изготовить установку для пассерования и обжаривания лука и моркови. За основу была взята паровая плита А9-КВД, находящаяся в мелкосерийном производстве на Тульском машиностроительном заводе, серьезным недостатком которой было ручное перемешивание продукта в процессе обжаривания с помощью деревянной лопаты.
В КБ был разработан механизм перемешивания, с которым модернизированная паровая плита А9-КВ2-Д успешно прошла межведомственные испытания в колхозе имени А.В. Суворова, Витебской области в Белоруссии. Техническая документация на установку для пассерования была передана на Запорожское производственное объединение «Моторостроитель» для серийного производства, но в связи с развалом СССР работы были прекращены.
В 1993 году на предприятии были развернуты работы совместно с МНПО «Спектр» по магнитному дефектоскопу-снаряду «КОД-4М», предназначенному для обнаружения и записей зон коррозии и продольных трещин в подземных трубопроводах диаметром (В) 720, 1020, 1220 и 1420 мм и протяженностью до 250 км со скоростью движения снаряда от 1 до 5 м/с.
Первые испытания дефектоскопа на 0420 мм проведены в декабре 1998 года под г. Шадринск на компрессорной станции «Шатровская» на трассе газотрубопровода длиной 150 км.
Под руководством В.М. Андреенко О.Н. Никутов участвовал в доводке одноцилиндрового мотора мощностью N = 6 л.с., в закладке дефектоскопа КОД-4М для Газпрома. «Наиболее запомнившейся мне была модернизация, — говорит Никутов, — барокамеры, предназначенной для лечения больных.
Виктор Михайлович Чепкин, будучи на лечении в санатории Барвиха, проникся сочувствием к мучениям медперсонала, связанным с подготовкой и настройкой барокамеры Кравченко выпуска 50-х годов, так называемой активной гиперемии, для проведения лечебных процедур, и поручил нам максимально облегчить труд обслуживающего персонала.
Получив консультацию от зав. отделением Смольниковой Ангелины Витальевны, я, Плотников В.В., Попов В.В. с группой специалистов экспериментальной базы во главе с Тарасенко В.Г. разработали техдокументацию и, получив добро от руководства, оперативно барокамеру доработали, напичкав ее электроникой и механизмами от авиационных систем.
Результат получился положительный.
Барокамера функционирует в Барвихе по сей день».
В конце 80-х — начале 90-х годов начатая в нашей стране реформистская чехарда привела к неразберихе в промышленности, к падению выпуска продукции и особенно военной техники. В этих тяжелых условиях оказались многие оборонные предприятия. НПО «Люлька-Сатурн» тоже встало перед острой проблемой: как выжить, на какое направление ориентировать разработчиков военных двигателей. Руководство предприятия приняло правильное решение: заняться разработкой и изготовлением наземных энергетических установок, близких к профилю ОКБ. Как выяснилось, в них особенно нуждался Газпром.
В 1992 году с Газпромом был заключен договор о совместной деятельности по разработке газотурбинного двигателя в качестве привода насосов для перекачки газа по магистральным трубопроводам.
При этом решались важные задачи: обеспечение конструкторов и работников производства оплачиваемой работой, сохранение кадров, их знаний, опыта в проектировании и изготовлении газотурбинных двигателей.
При проектировании, изготовлении и испытаниях двигателя АЛ-31СТ (такая марка была присвоена наземному варианту газотурбинного двигателя) коллектив столкнулся с новыми для него проблемами, ранее неизвестными, и потому потребовались новые знания и опыт других предприятий, в том числе зарубежных.