Во время первого посещения «Нуово Пиньоне» нашими специалистами итальянские инженеры посматривали на них снисходительно и даже свысока. Но первые же переговоры показали, что технический и разносторонний уровень наших специалистов не только не уступает, но и превосходит уровень итальянцев.
Главный конструктор Виктор Викторович Куприк, ведущий конструктор Анатолий Александрович Проскурин безоговорочно доказали это, работая вместе с итальянцами на фирме «Нуово Пиньоне». Самое удивительное событие в этом сотрудничестве произошло позже, когда АЛ-31СТ вытеснил американский двигатель Р404 фирмы «Дженерал Электрик». Конкуренция закончилась в пользу нашего двигателя».
В.В. Куприк, главный конструктор по наземной тематике: «В начале 90-х годов, в самый сложный для компании период, коллектив КБ переориентировался на создание газотурбинной техники наземного применения. Впервые в стране для газоперекачивающей отрасли был применен двигатель, работавший на крыле самолета-истребителя. В этом состояла основная сложность конвертирования авиационного двигателя.
Благодаря напору и энтузиазму В.М. Чепкина двигатель для газоперекачивающего агрегата был спроектирован в короткие сроки. Работы, начавшиеся в конце 1992 года с оформления технической документации и соглашений с Газпромом, завершились к 1994 году. Первый экземпляр двигателя успешно прошел стендовые испытания. В середине 1994 года появился второй ГТД наземного применения, который был поставлен на компрессорную станцию Карпинская (Тюменьтрансгаз). Проведенные в октябре первые запуски подтвердили превосходную способность агрегата эксплуатироваться в составе станции, и начиная с декабря 1994 года в Тюменьтрансгазе приступили к опытной эксплуатации двигателя, созданного коллективом конструкторов НПО «Сатурн».
Естественно, в процессе работы нашего двигателя возникали проблемы, но они были связаны с тем, что мы спустили с крыла на землю авиационный высокотемпературный двигатель».
К.Ю. Сорокин, заместитель главного конструктора, в 90-е гг. первый технический руководитель по проекту установки первого наземного ГТД на станции Карпинская:
«Мы взялись за это дело горячо, и нисколько не жалею, что отдал этому делу лет 7–8. Эта станция находится в первом эшелоне перекачки газа. Далее газ распространяется по сети разных газопроводов до Северного Урала, Севера и Юга. Сложность применения нашего двигателя на этапе добычи природного газа в газоперекачивающем агрегате состояла в том, что в случае успешной реализации режима, предложенного Газпромом, для нас открывались очень широкие перспективы в отрасли. А почему? Газ на этапе добычи — неочищенный: проходит через слои вечной мерзлоты. Песчинки, льдинки — весь растопленный мусор попадает на наш мотор. И если уж мы в этих условиях сможем работать со своим нежным авиационным двигателем, то тогда дальше мы найдем применение своим наземным разработкам везде, где происходит многоступенчатая система очистки.
У нас самих были очень серьезные опасения по поводу запуска АЛ-31СТ на станции Карпинская, потому что лопатка последних ступеней компрессора имеет очень острую кромку радиусом в 0,2–0,3—0,4 мм. Любой песок, если он попадает на лопатку стихийно, стачивает эту кромку — ухудшаются параметры двигателя, что влечет за собой совсем другой расход газа. Лопатка тупится. Но этого не произошло. Наш двигатель выдержал все испытания.
На сегодняшний день общая наработка АЛ-31СТ на разных станциях и в разных условиях эксплуатации составляет около 300 тыс. часов. То есть мы близки к тому, чтобы провести сертификационные испытания и поставлять Газпрому и другим организациям серийные моторы».
«Архип Михайлович Люлька — создатель и организатор нашего предприятия, выдающийся конструктор и ученый, — говорит В.М. Чепкин. — В последние годы его жизни были трудности, связанные с проведением государственных испытаний самого заветного и, безусловно, лучшего его детища — двигателя АЛ-31Ф.
И мы, его соратники и наследники, оценив создавшееся положение, приняли тщательно проработанное и, как оказалось в дальнейшем, самое верное решение — изменить конструкцию некоторых ответственных элементов двигателя. Нам было ясно, что Архип Михайлович заложил выдающееся произведение инженерной мысли — новый этап в двигателестроении, когда по диалектическим законам количество переходит в качество. Мы руководствовались его идеями, его принципами.
Сыграли огромную роль и кадры, воспитанные Архипом Михайловичем, их высокая квалификация, их умение и самоотверженность в достижении поставленной цели.
Уже в сентябре 1985 года мы сдали двигатель АЛ-31Ф высоким комиссиям, и он пошел в серию. Важнейшее его «самолетное» качество — надежность — оказалось столь высоким, что, несмотря на все трудности, обрушившиеся на авиацию с того, 1985 года, из-за отказа двигателя фирмы НПО «А. Люлька-Сатурн» не погиб ни один летчик.
Уход А.М. Люльки из жизни почти совпал с социально-экономическими преобразованиями нашего государства… Мы поняли, что на одной военной продукции в нынешних условиях долго не протянешь, а на конверсию государство не дает ни копейки. Надо было принимать решения, достойные фирмы А. Люльки. Исходя из данных прогноза, мы, во-первых, выбрали путь конверсии, позволяющий с наибольшим эффектом использовать людской и технический потенциал фирмы и сохранить ее лицо. Этим путем стало конструирование и внедрение в производство такой «земной» продукции, как газовая турбина для перекачки газа и привода генераторов электростанций. Во-вторых, мы пошли на сотрудничество с известной швейцарской фирмой «АББ», обладающей многолетним опытом и в производстве стационарных газовых турбин, и в реализации их на мировом рынке. В-третьих, продолжили (и не без успеха) создание двигателей нового поколения для военных самолетов отечественной авиации.
Занявшись турбинами для перекачки газа, мы не стали сосредотачиваться на усовершенствовании известных конструкций, что характерно для старых фирм в этой области инженерной деятельности, а мобилизовали свой прежний опыт и на базе высочайшей авиационной технологии предложили потребителям свои оригинальные разработки.
Надо признать, что не сразу это было принято. И конструкторы не ожидали встречи со столь агрессивной средой, в которой должны были работать наши изделия, и потребители чувствовали себя не готовыми к эксплуатации агрегатов более высокой, а значит, более сложной технологии. Потребовалось время, а главное, упорство наших сотрудников, чтобы прийти к общему знаменателю и внедрить мирные творения НПО «Люлька-Сатурн».
Напомню, что такое внедрение по Далю: это «насильственное проникновение инородного предмета в сопротивляющуюся среду». И это в полной мере довелось испытать на себе наследникам Люльки. Но они хорошо усвоили заветы Архипа Михайловича: смело идти неторенным путем, доводить дело до победного конца. Завершена серия официальных испытаний конверсионных двигателей (газовых турбин) для перекачки газа и электростанций. Созданные нами турбины установлены у истока газового трубопровода Тюмень — Европа. Достигнута договоренность
о применении подобных турбин на газовых промыслах Башкортостана. На мирные изделия фирмы получен межведомственный сертификат. Следует отметить, что поступающие на газоперекачивающие и электростанции России газовые турбины созданы на основе турбин для знаменитых истребителей Су-27. В новых «земных» турбинах были усилены корпуса, предусмотрен значительно больший ресурс работы. Вместе с тем с изделия были сняты все неприводные агрегаты — датчики и электрооборудование — и перенесены в более комфортные условия. Это позволило эксплуатировать более сложную технику в самых тяжелых условиях без потерь времени на дополнительный ремонт.
Кажется, нигде в мире не было такого прецедента, чтобы фирма, практически не имея военного заказа, все-таки выжила. А мы смогли. Да еще хотим сделать нашу продукцию (прежде всего мирную) конкурентоспособной на мировом рынке по сравнению с самыми лучшими зарубежными образцами.
Что же касается нашей основной военной продукции, то в сложнейших условиях, при отсутствии субсидий государства, мы не только не потеряли своего потенциала в создании моторов для боевых машин истребительной авиации, но и вышли на новую качественную ступень, и в этом направлении мы сегодня имеем прекрасный задел.
Это стало возможным благодаря поистине самоотверженному труду конструкторов, технологов, рабочих всего коллектива нашей фирмы АО «А.Люлька-Сатурн».
Мы ставим сегодня на руководящие посты талантливых молодых людей. У них и больше физических сил, и современные взгляды на экономику. В сочетании с лучшими трудовыми и конструкторскими традициями фирмы это дает надежду на успешное развитие АО «А.Люлька-Сатурн» в новых условиях.
Авторитет нам очень дорог. И у меня есть уверенность, что он не будет потерян, а, наоборот, будет прирастать и умножаться стараниями новых поколений работников фирмы».
В начале 70-х годов после окончания МВТУ в отдел М.М. Гойхенберга пришел молодой специалист Виктор Нестеров. Ему поручили заниматься воздушным теплообменником на АЛ-31Ф. Сконструировал его и очень удачно Альберт Иванович Волков. Испытания двигателя проходили на стенде в Тураеве. Отвечал за них Виктор Викторович Куприк. Нестеров следил за давлением и температурой на входе и выходе теплообменника, занимался обработкой результатов испытаний. Работал теплообменник стабильно, без всяких отклонений, выдерживал все изменения в режимах двигателя.
Но здесь обнаружилось, что Виктор Нестеров хорошо знает английский, об этом сообщили генеральному. Архип Михайлович внимательно следил за развитием двигателе-строения за рубежом. Интересовался иностранными авиационными журналами, книгами. Но самому не всегда удавалось перевести информацию на русский.
Нестерова стали вызывать к Люльке. Он бегло переводил тексты, отвечал на вопросы, непонятные Архипу Михайловичу. Его направили в отдел иностранной технической информации КБ, и он вскоре поступил в Институт иностранных языков Мориса Тореза на вечерний факультет.
«Вскоре меня избрали зам. секретаря парткома по оргработе, — говорит Виктор Георгиевич, — я об этом ничуть не жалею. В течение двух лет прошел большую школу общения с людьми, научился без волнения говорить с трибуны. После парткома меня на три месяца направили в США на учебу в школу бизнеса и управления при Калифорнийском университете. После этой командировки я стал возглавлять отдел по международному сотрудничеству.
В сентябре 1989 года в НПО «Люлька-Сатурн» прибыла первая иностранная делегация в составе американской самолетостроительной фирмы «Гольфстрим» и английской моторостроительной «Роллс-Ройс».
После показа в июне 1989 г. в Ле Бурже самолета Су-27 с двигателем АЛ-31Ф и снятия завесы секретности у иностранцев появился огромный интерес к этой авиатехнике. У них возникло предложение о совместной разработке пассажирского сверхзвукового самолета для деловых людей, который мог бы доставить бизнесменов из Европы в Америку за три часа.
За создание самолета брались КБ Сухого и «Гольфстрим», а за двигатель НПО Люльки и «Роллс-Ройс».
Во время визита в Тураево иностранцам показали на стенде огневые испытания АЛ-31Ф. В.М. Чепкин предложил президенту «Гольфстрима» Алену Полсону, бывшему летчику, взять ручку управления двигателем и перемещать ее от режима малого газа до форсажа и обратно так быстро, насколько он сможет это физически сделать. Президент это сделал, а двигатель продолжал устойчиво работать, что произвело колоссальное впечатление на иностранцев. Технический директор «Роллс-Ройс» Фил Раффлз развел руками и произнес: «Невероятно, при такой гонке двигатель обычно срывается, а АЛ-31Ф устойчиво работает». Перспективный отдел под руководством В. Чепкина и Ю. Марчукова сделал предэскизный проект для самолета со скоростью 2,2 маха и высотой полета 18 км.
Но совместный проект не состоялся. Американцы провели маркетинговые исследования, оказалось, что желающих приобрести предполагаемый самолет не более 50. А для того чтобы вернуть деньги, вложенные на разработку самолета и двигателя, требовалось не менее 200 заказчиков. Поэтому этой темой перестали заниматься.
«Но все-таки польза от общения с иностранцами была, — утверждает Виктор Нестеров. — Если до 1989 года НПО «Люлька-Сатурн» знали в основном авиаспециалисты, то после того, как о визите в КБ Люльки прошло много публикаций в отечественной и зарубежной прессе, об этом предприятии, о его замечательных двигателях узнал весь мир. Такая реклама фирмы стоит не один миллион долларов, мы получили ее бесплатно».
В 91-м году велись интенсивные технические переговоры НПО «Люлька-Сатурн» со швейцарской фирмой «АВВ-Асеа Браун Бовери». Одно из подразделений этой фирмы занимается газовыми турбинами для стационарных энергоустановок. На встречах обсуждались вопросы по конструкции двигателя АЛ-31СТ, его надежность и ресурс. К этому времени имя «Люлька-Сатурн» прозвучало во всем мире и руководители АВВ были под впечатлением больших достижений нашей фирмы, высокой квалификации наших специалистов».
В начале 90-х годов в Россию стало приезжать много делегаций из Китая. В 1989 году на авиационной выставке в Москве на Центральном аэродроме, бывшем Ходынском поле, был впервые показан «действующий» разрезной макет двигателя А/1-31Ф. Ведущий конструктор К.Ю. Сорокин с сотрудниками подготовили такой макет, что при нажатии кнопки на двигателе он начинал вращаться, издавал характерный звук, а в основной и форсажной камерах при этом «полыхало» красное электрическое пламя. Через несколько минут «работы» двигатель автоматически выключался. Это приводило в восторг и привлекало многих людей, особенно ребятишек, они готовы были многократно нажимать на кнопку и «запускать» игрушку — настоящий двигатель.
Этот интерес не миновал и взрослых. Иностранные «корреспонденты» со всех сторон фотографировали макет двигателя на Центральном аэродроме. Особенно усердствовали представители Китая, они, пожалуй, каждый сантиметр разрезного макета снимали через специальные объективы, чтобы понять потом на фото, что же там такое внутри?
В сентябре 1991 года этот макет демонстрировался на выставке авиационной и ракетной техники в Италии (г. Болонья) и далее на многих других выставках. Так, АЛ-31Ф был показан миру как лучший авиационный двигатель для истребительной авиации XX века.
Поняли это и китайцы. В октябре 1991 года большая представительная делегация во главе с генералом Е-Дженьда (он в свое время окончил МАИ и прекрасно говорил по-русски) приехала в Москву.
Генерал был в это время заместителем председателя комиссии по военно-техническим вопросам Центрального комитета Коммунистической партии Китая. В делегацию также входили начальник управления Министерства авиационной промышленности Китая мадам Янь-Сян, генеральный конструктор нового китайского истребителя Сун-Венсун, представители Госплана КНР.
В.М. Чепкин провел с этой делегацией переговоры в ОКБ Сухого и понял, какой китайцам нужен двигатель для их одномоторного самолета. Он поставил, задачу — получить техническое задание на двигатель, для этого генеральный направил в Пекин в декабре 1991 года группу специалистов под руководством Анатолия Андреева. В нее вошли: К.Ю. Сорокин, В.Г. Семенов и В.Г. Нестеров. Это было трудное время перестройки, не было финансирования работ из бюджета, задерживалась зарплата, потому очень нужен был китайский заказ, чтобы выжить в таких условиях.
После этих встреч специалисты КБ Люльки были приглашены в Пекин в Министерство авиационной промышленности Китая для переговоров по АЛ-31Ф.
Китайскую сторону представляла начальник управления авиапрома мадам Янь Сян, делегацию от «Люльки-Сатурн» возглавлял главный конструктор Анатолий Васильевич Андреев.
«Когда мы вошли в зал переговоров, — рассказывает В. Нестеров, — очень удивились. Он был переполнен, не менее 50 человек там было. У нас такое большое количество специалистов никогда не участвует в переговорах. Китайская сторона пригласила так много участников, наверное, потому, что заинтересована в том, чтобы как можно больше специалистов было в курсе предстоящего сотрудничества, чтобы они узнали больше о конструкции АЛ-31Ф».
В Пекин на переговоры со специалистами КБ из г. Чэнду приехало более 40 сотрудников Чэндунской авиационной компании во главе с генеральным конструктором самолета тов. Сун-Вен-Суном. Переговоры проходили в напряженной обстановке, было очень много вопросов по системам двигателя, его особенностям, в первой встрече ощущалось даже некое недоверие к создателям лучшего авиационного двигателя.
Но все трудности преодолели, и был подписан совместный протокол о намерении сделать двигатель типа АЛ-31Ф для одномоторного китайского истребителя. Кроме того,
А. Андреев подписал с Сун-Вен-Суном техническое задание на этот двигатель, оно состояло из трех пунктов, написано от руки в двух экземплярах только на русском языке: один экземпляр он привез в Москву, второй уехал в Чэнду.
Китайцы в это время создавали свой одномоторный истребитель РХ. Они поняли, что для него подойдет двигатель типа АЛ-31Ф.
Было уделено большое внимание нашей делегации: организовали посещение Мавзолея Мао Цзэдуна, Великой Китайской стены, национального цирка и другое. Первые контакты показали, что Восток действительно дело тонкое. В Китае ценят и судят людей не по словам, а по поступкам и жестам.
Например, китайцы вручают свои визитные карточки двумя руками. Этим они выражают уважение к человеку, которому вручают карточку. Такого же уважительного отношения они ожидают к себе, то есть визитка должна быть передана им двумя руками. Это, по словам В.Нестерова, было необычным для нас, как и многое другое. Нам приходилось учиться принятому в Китае церемониалу.