Судить о том, довольны ли китайцы ходом переговоров, можно во время обеда. Чем больше подается блюд, тем больше китайцы довольны переговорами.
Китайская кухня очень отличается от нашей. Едят палочками, наши специалисты освоили их, а некоторые ели ими не хуже китайцев. Блюда экзотические: лягушки, собачье мясо, змеи, скорпионы. Супы из черепахи, молодого бамбука со свининой. Завершает обед или ужин зеленый чай.
Процесс узнавания друг друга проходил не быстро. Иногда переговоры приходилось возобновлять глубокой ночью. Но эти длительные переговоры оказывались плодотворными.
Встречи с китайскими специалистами проходили поочередно в России и в Китае.
После первого визита в Пекин генеральный конструктор В.М. Чепкин и его соратники активно проводили переговоры с китайской стороной, даже китайский Новый год в феврале 1992 года встречали в городе Чэнду.
31 марта 1992 года подписали контракт на разработку и поставку «Сатурном» девяти двигателей для одномоторного истребителя. При подписании контракта генерал Е-Дженьда отметил, что делегация очень боялась опоздать с контрактом, так как следующий день — 1 апреля, когда, по русскому обычаю, никому нельзя верить. Китайская сторона, в отличие от двигателя АЛ-31Ф, выбрала нижнее расположение коробки самолетных агрегатов, и двигатель стал называться АЛ-31ФН».
Руководителем проекта по этой теме назначили главного конструктора Анатолия Васильевича Андреева, а ведущим конструктором — Марка Филипповича Вольмана, талантливого инженера, прекрасного организатора, в КБ его назвали «мама двигателя АЛ-31ФН».
У московского серийного завода купили 10 двигателей АЛ-31Ф и доработали их в АЛ-31ФН.
Двигатель прошел весь комплекс необходимых испытаний, макет двигателя и девять опытных АЛ-31ФН были поставлены в Чэнду. Перед этим провели большой курс обучения китайских специалистов особенностям двигателя и его эксплуатации.
Итак, в 1992 году началась совместная работа с китайцами. Согласование схем, систем, габаритов, инструкций, обучение различных специалистов и летчиков, приемка экзаменов с выдачей соответствующих удостоверений, затем проводились опробования двигателя на самолете, отработка различных самолетных и двигательных систем, Рулежки, пробежки по взлетной полосе. Встречи и совещания проводились поочередно: в Москве и Китае. Не обошлось и без казусов: на первом же запуске лопатки компрессора оказались сильно побиты, их надо менять, а двигатель для этого необходимо направить в Москву.
«Причина — китайские специалисты по нашему требованию, — говорит М.М. Костюченко, — хотя тщательно очистили все полости воздухозаборника, но сделали все это в ночное время, не показав нам. После того как двигатель был забит, начали исследовать, откуда же попали в двигатель посторонние предметы. Оказалось, что соседние с воздухозаборником полости содержат массу стружки вплоть до небольших болтиков, китайцы о соседних полостях не позаботились. Снова все промыли, все прочистили, включая соседние полости, установили новый двигатель. Запуски — снова лопатки побиты. И этот двигатель подлежит отправке в ремонт. Оказалось, что анализа, откуда может попасть стружка в воздухозаборник, китайцы не сделали, а ведь двигатель — это мощный пылесос, со степенью разряжения 0,2 атм. Конечно, он всасывает в себя все со всех полостей, как-то соединенных с воздухозаборником. После этого китайцы стали очень серьезно относиться к каждому требованию специалистов КБ Люльки. Когда же проявляли самостоятельность, не посоветовавшись с нами, попадали впросак. Так было, когда они по своему разумению на гоночной площадке в г. Чэнду (на заводе) и в г. Сиянь (в ЛИИ) построили отбойную стенку для выхлопных газов из двигателя. Обычно отбойная стенка строится так, чтобы выхлопные газы направлялись подальше от двигателя и от людей, то есть вдаль, но под углом 40–45 градусов к земле. Китайцы же построили ее полукруглой, завернув выхлопные газы вверх и вперед, таким образом, что при неблагоприятном направлении ветра вся чернота от неполного сгорания направлялась на вход самолета, то есть в двигатель. В результате лопатки компрессора и весь компрессор стали черными от налипшей грязи, от продуктов неполного сгорания топлива. Тяга двигателя от этого снизилась, о чем доложил летчик, который проводил в то время скоростные рулежки, с отрывом переднего колеса шасси. Двигатель отправили в ремонт в город Шеньян. Там на стенде двигательного института промыли проточную часть на холодных прокрутках двигателя. Тяга была восстановлена, а отбойная стенка полностью переделана по рекомендациям люльковцев.
В работе над созданием модифицированного двигателя АЛ-31ФН для китайского самолета учитывалась новизна технических решений, необходимость учитывать китайскую специфику в налаживании взаимоотношений с китайскими специалистами, невысокий уровень знаний китайцев в начальный период совместных работ.
Коллектив ведущих специалистов КБ во главе с глазным конструктором А.В. Андреевым всегда находил взаимоприемлемые с китайскими специалистами решения, не выходя из рамок дозволенного документами вышестоящих организаций и указаниями генерального конструктора В.М. Чепкина. Особенность работы — большое количество китайцев практически при любой новой работе. Согласование технического задания — Андреев, Вольман от КБ Люльки и примерно 30 китайских специалистов — самолетчиков из Чэнду, двигателистов из Шеньяна, специалистов НИИ ВВС и промышленности, представители ВВС.
Обсуждение разрешения на первый полет самолета (в части готовности двигателя) — Вольман, Костюченко и примерно 40 китайцев. Презентация макета двигателя АЛ-31ФН в Чэнду. Из-за ошибки китайцев невозможно сблизить один край станины и макета. Получасовое замешательство и неожиданное решение — к станине подходят два десятка китайцев, поднимают один ее край и на весу соединяют макет и станину.
Первый вылет самолета РХ с двигателем АЛ-31ФН состоялся 26 марта 1998 года. Там присутствовали от КБ Люльки М.М. Костюченко, В.А. Николаев, Ф.А. Ожигин. В день первого вылета этого самолета все крыши близлежащих домов были заняты китайскими специалистами и жителями поселка. Вечером по этому поводу был праздник. Сразу же вспоминается такая же картина на первом вылете Су-27 в ЛИИ города Жуковский и в Комсомольске-на-Амуре. Люди везде одинаково неравнодушны к авиации. Правда, первые полеты выявили ряд недостатков в совместной работе электросистем самолета и двигателя. Они родились еще при доработке двигателя при перенесении агрегатов из верхнего расположения в нижнее. После установления причин дефектов все они были устранены.
Для стендовых совместных испытаний воздухозаборника и двигателя в Китае была изготовлена деревянная модель, в которой проточная часть полностью совпадала с самолетной. Ее прислали в Москву. Россияне очень волновались, не развалится ли деревянный воздухозаборник при испытаниях, особенно на максимальных режимах. Испытания прошли успешно. Начальник отдела приводов и маслосистем Вадим Георгиевич Семенов в составе нашей делегации не раз посещал Китай для участия в предварительных переговорах по созданию двигателя для китайского истребителя.
И вот его впечатления: «Была зима, декабрь 1991 года. Пекин встретил нас ясной, бесснежной теплой погодой. Поразил своим великолепным сочетанием старины и современности в строительстве, чистотой и множеством велосипедистов. Поселили нас в Олимпийской деревне. Она была построена для проведения игр стран Азии. Нас поразила кухня. Обилием перемен и количеством блюд. Но мы быстро поняли, что к ней надо относиться осторожно и что нужно для взаимопонимания с хозяевами есть палочками.
Поразила Великая Китайская стена, которую мы видели из самолета при подлете к Пекину. Взглянув на нее, восхищались ее грандиозностью, но и не понимали, как это можно было сделать? После я был не один раз в Китае и всегда чему-либо удивлялся.
Двигатель для них мы сделали и передали в опытную эксплуатацию, хотя в ходе его доводки тоже было немало трудностей. В это же время для наших ВВС для модификаций самолетов на базе Су-27 была внедрена новая выносная коробка с более мощными агрегатами. Началась эксплуатация этих новых коробок. И появился дефект. Выход из строя муфты отключения турбостартера. Быстро выяснили, что при выпуске документации ошиблись с диаметром жиклера подвода масла к муфте. Было много неприятностей, но создали обменный фонд и быстро заменили все в строю в России. При анализе документации обнаружили, что на китайских моторах то же самое. К счастью, они не так активно эксплуатировали нашу технику, летали в это время немного. Мы спроектировали и изготовили специальный инструмент и в очередную поездку все доработали.
Командировка в Китай — это, кроме работы по стыковке двигателя и самолета, знакомство со страной, имеющей тысячелетнюю историю. Многое непривычно — архитектура, менталитет китайцев, острая еда палочками, иероглифы, «китайские церемонии» при взаимоотношениях, большое количество китайских специалистов при любом обсуждении технических вопросов.
Работа в основном велась в городе Чэнду, административном центре провинции Сучуань. В провинции проживает 100 млн человек, это житница Китая. Минимальная температура зимой +2 °C, за год снимают 2–3 урожая, все пригодные для земледелия участки, даже в городах, засеваются. Идет колоссальное строительство. Вместо одноэтажных строений возникают многоэтажные дома: гостиницы, офисы, жилые комплексы. На улицах тысячи велосипедистов, велорикш. Вождение автомобилей — особое искусство, так как велосипедисты едут по своим «правилам». При строительстве новых дорог учитывают поток велосипедистов — специальные велосипедные дорожки, развязки. Удивительно, что в Чэнду построена двухуровневая дорога из аэропорта в город, верхняя — платная, скоростная, без велосипедистов. Хорошо бы иметь такую дорогу из аэропорта Шереметьево в Москву.
Китайцы активно впитывают информацию об особенностях работы и эксплуатации двигателя АЛ-31ФН. На лекциях по программе обучения присутствовали от 50 до 100 человек. Информацию записывают, анализируют, учитывают в своей работе.
Ведущие работники самолета — специалисты высокого уровня, при обсуждении технических вопросов иногда забывалось, что участвуют инженеры из разных стран. Главный конструктор самолета Чжан Шоуи, его заместитель по общей компоновке и электрооборудованию Пэн, руководители бригад всегда находили решения при обсуждении различных проблем с представителями НПО «Сатурн» Андреевым, Вольманом, Костюченко, Сорокиным, Семеновым, Коцабенковым и другими.
По самым сложным вопросам принимали решения генеральные конструкторы Сун-Вен-цун и В.М. Чепкин. Например, при обсуждении технического задания российские и китайские специалисты не могли найти согласованных решений по некоторым пунктам (величины минимальных и максимальных скоростей, тяги при взлете). Решения были согласованы в течение часа при личной встрече генеральных конструкторов в Пекине.
Работа по контракту с КНР выполнена в срок и успешно, она обогатила специалистов НПО «Сатурн» опытом взаимоотношений с инозаказчиками: четкость формулирования обязанностей каждой стороны, строгое их выполнение, учет пожеланий заказчика при реалистической оценке своих возможностей.
Самолеты РХ с двигателями АЛ-31ФН успешно проходят летные испытания в различных районах Китая. Высококвалифицированные специалисты по эксплуатации двигателей по отдельному контракту сопровождают эти испытания. Валерий Белоконь, Евгений Балуков, Александр Авиатор, Владимир Николаев, Евгений Васильев, Геннадий Котиков и др. постоянно бывают в КНР, оказывая китайцам технические консультации и помощь.
Китайский язык труден для европейцев, но многие специалисты изучили этот язык и приветствуют китайских коллег не только легким в произношении словом «Ни-хао» — «здравствуйте». Общение с партнерами всегда бывает очень приятным и доброжелательным.
…Су-27 впервые появились в Китае летом 1992 года. Но это были уже не образцы для показана на авиасалоне… Правительство КНР приобрело в России несколько самолетов для своих ВВС.
Осваивать эту современную технику китайские летчики и инженеры вылетели вначале в КБ Сухого. Обучение проходило в Жуковском под руководством главного конструктора Су-27 Алексея Ивановича Кнышева и выдающихся летчиков-испытателей Виктора Пугачева и Игоря Вотинцева. Первый самостоятельный вылет пилота из КНР из-за незнания языка доставил несколько тревожных мгновений обеим сторонам… Но все обошлось благополучно.
Потом учеба продолжалась на военном аэродроме Уху в КНР, туда выехали суховцы, люльковцы, инженеры по БРЭО и другим системам.
Эту большую группу российских специалистов возглавлял главный конструктор Су-27 Алексей Иванович Кнышев. Был там и главный конструктор локатора Виктор Константинович Гришин.
Летчики-испытатели КБ Сухого Виктор Пугачев и Вячеслав Аверьянов впервые, поднимая в Уху Су-27УБ, разогнались на форсаже и под неслыханный здесь грохот двигателей АЛ-31Ф продемонстрировали огромную мощь самолета, вызвали изумление и восторг китайских специалистов.
Им не доводилось видеть такой мощный гигантский истребитель. У них в строю до этого были только МиГ-19 и МиГ-21, самолеты 50-х годов размером почти в два раза меньше Су-27.
Эту во всем новую для них технику китайцы под руководством наших инженеров и летчиков осваивали с воодушевлением.
В. Пугачев и В. Аверьянов, обучая китайских летчиков летному мастерству, обнаружили их большую работоспособность, даже въедливость, что помогло китайцам довольно быстро освоить самолеты Су-27 и двигатели АЛ-31Ф.
И вот они впервые вылетели на Су-27 сами, а когда сели, на лопатке первой ступени КНД были обнаружены забоины от того, что на аэродроме было много мелких камешков и других частиц.
Владимир Кирюхин из КБ Люльки и Геннадий Ворсунков с серийного завода сказали китайцам: «Ничего страшного, через два часа мы это повреждение устраним».
Но китайские специалисты авиаполка не позволили им это делать: «Нам нужно согласовать со всеми инстанциями, получить разрешение на устранение дефекта рабочей лопатки».
На согласование ушло два дня. Наконец штаб ВВС Китая дал разрешение.
Через два часа наши двигателисты устранили дефект, выпилив забоину на лопатке и отшлифовав это место.
В. Кирюхин поинтересовался: «Почему так долго нужно было согласовывать?» Китайцы ответили так: «На двигателе F-11 самолета МиГ-21, на котором мы летали, такая забоина приводит к съему двигателя и отправке его в ремонт. Мы сомневались, что можно отремонтировать двигатель, не снимая его с самолета, поэтому обратились за разрешением к руководству. В тот же день бойцы воинской части, обслуживающие аэродром Уху, вышли на взлетно-посадочную полосу с метлами, чисто вымели ее, больше попаданий в воздухозаборник посторонних предметов не было. «В течение четырех месяцев, — рассказывал В. Кирюхин, — мы обучали китайских инженеров и техников исправлять дефекты двигателя методом ремонта непосредственно на самолете. Учили, как обслуживать наши АЛ-31Ф, проводить наземные гонки и регламентные работы».
Китайские летчики, инженеры и техники высоко оценили Су-27 как грозную, невиданную ими до сих пор боевую машину, ее надежность и удобство в эксплуатации.
Сердечно благодарили они российских специалистов за переданные им опыт и знания. Оценили проведенную работу как значительный вклад в развитие содружества между Россией и Китаем.
В декабре 2000 г… Индия заключила Генеральный контракт с Российской Федерацией на поставку лицензионной технической документации на двигатель АЛ-31ФП. В прессе данный контракт назвали «контрактом века».
По этому контракту Индия получает в Российской Федерации конструкторскую и технологическую документацию на изготовление двигателей с управляемым вектором тяги (поворотным соплом). «Наше предприятие, — говорит Владимир Михайлович Беркович, — должно было изготовить и передать Индии за очень короткий срок полный комплект конструкторской документации, все стандарты, на которые есть ссылки в документах. Комплект стандартов (ГОСТ, ОСТ, ТУ) оформлял Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации (НИИСУ)».
Технологическую документацию изготовило «Уфимское моторостроительное производственное объединение» («УМПО»).
Согласно контракту с «Научно-производственным комплексом Иркут» Индия получила возможность изготавливать самолеты Су-З0МКИ, оснащенные двигателями АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги.
В КБ НПО «Люлька-Сатурн» в 2000 году для координации работ со смежными предприятиями и организации выпуска всей необходимой документации была создана специальная Дирекция лицензионных программ, которую возглавила О.Е. Хлыстова, техническим директором назначили начальника отдела В.М. Берковича. В состав дирекции вошли ведущие конструкторы КБ Т.В. Некрасова, Ю.Я. Шингаркин и другие. В настоящее время директором является В.А. Борисков. Дирекция проделала колоссальную работу: организовала в КБ выпуск вновь всей документации двигателя с учетом сегодняшних требований стандартов. Дважды в неделю на оперативных совещаниях у генерального конструктора докладывалось о ходе выпуска документации. Отделам, нарушающим график выпуска документации, оказывалась незамедлительная помощь.
Комиссия, состоящая из главного технолога, главного металлурга, нормоконтролера и работников Дирекции лицензионных программ, просматривала каждый документ, отправляемый в Индию, и принимала по нему соответствующее решение. Всего было просмотрено около 8300 документов. Комиссия работала напряженно, ведь у нее была еще и основная работа в КБ.