Наше предприятие с честью выполнило обязательство перед Индией и вовремя отправило все необходимые документы. Сотрудникам Дирекции приходилось неоднократно бывать на заводе в г. Корапут, находящемся в горной местности Индии, там в 2005 году должно начаться изготовление двигателя АЛ-31ФП по технологии Уфимского моторостроительного производственного объединения.
В середине 95-го года КБ Сухого заключило договор с ВВС Южно-Африканской Республики о показе на их авиасалоне самолетов Су-35 с двигателями АЛ. Вместе с летчиками А. Харчевским — начальником Липецкого центра обучения, В. Пугачевым, Е. Фроловым, специалистами КБ Сухого, в октябре в ЮАР вылетели двигателисты КБ Люльки. В это время там лето, стояла жара, в тени бывало +40°. Кроме демонстрационных полетов была показана имитация ближнего воздушного боя. Африканцы летали на французских «Миражах». Харчевский на Су-35. На первом же развороте он заходил в хвост «условного противника», и никто из них оторваться от него не мог. Никаких шансов у африканцев не было. Харчевский побеждал во всех боях.
Виктор Пугачев и Евгений Фролов летали по нескольку раз в день, показывая на авиасалоне сверхманевренность Су-35, и не только знаменитую «Кобру», но и «Хук», и «Кульбит», удивляя восторженных зрителей никогда не виданными здесь маневрами. С двигателями проблем не было, их хорошо отладили перед вылетом за границу. Но температура воздуха все поднималась, жара становилась невыносимой. И вот однажды при очень высокой температуре двигатёль у Пугачева из-за падения мощности не запустился.
Что делать? Владимир Кирюхин пошел в ангар и там, к счастью, нашел кондиционер-воздуходувку, попросил разрешения у местного техника взять ее на время. Подойдя к самолету, открыл лючок около стартера, подал охлажденный воздух, мощность стартера выросла. Двигатель запустился, Пугачев поднялся и выполнил всю программу высшего пилотажа. Благодаря находчивости Кирюхина проблем с запуском больше не возникало. Авиасалон продолжался неделю, еще столько же наши авиаспециалисты были на авиабазе ВВС, где рассказывали африканским летчикам о Су-35, АЛ-31Ф, отвечали на их многочисленные вопросы.
Потом благополучно вернулись домой.
В конце двадцатого столетия авиасалоны стали проводить и в Южной Америке. Наши самолеты участвовали в авиасалонах в Чили. Перелеты дальние и трудные через Два моря и океан.
Весной 1998 года Игорь Вотинцев на Су-30 борт «603», а Евгений Фролов на Су-37 борт «711», двигатель на этом самолете с поворотным соплом, вылетели из Жуковского. Первая посадка в Анапе, оттуда до Мальты — Ла Валетта, потом сели в Касабланке-Марокко. Далее остров Сал, после него должен быть конечный пункт назначения аэродром в Сантьяго. Но здесь поднялся сильный встречный ветер, топливо на исходе. Пришлось сесть на промежуточный аэродром в Бразилии. Промыли первую ступень АЛ-31Ф тканью, смоченной в спирте, сняли налет грязи, ухудшавший аэродинамику, поднялись и полетели в Сантьяго. Аэродром там на окраине города. Летчики благополучно приземлились. Представители с «Гранита», от КБ Люльки — главный конструктор Анатолий Андреев, зам. главного Владимир Кирюхин, механик Геннадий Котиков и возглавлявший эту делегацию главный конструктор КБ Сухого Владимир Конохов прилетели на Ил-76.
К открытию авиасалона наша делегация опоздала. Она появилась через два дня. Зрителей на аэродроме собралось множество. Когда начались показательные выступления наших летчиков, их встретили особенно восторженно. Ведь выполняемый ими сверхманевренный пилотаж чилийцы никогда еще не видели. К сожалению, через день случилось ЧП. На спарке Су-30 отказал форсажный насос ФН-31А. «После очередного вылета, — говорит Владимир Кирюхин, — из суфлера маслосистем пошел пар, а это значило, что в маслобак попал керосин. Надо менять насос, а запасного с собой не было. Здесь нужно отметить высокие организаторские способности и ответственность главного конструктора КБ Сухого и руководителя нашей делегации Владимира Сергеевича Конохова. Из Южной Америки он немедленно связался с Москвой, и из КБ Сухого нарочным прислали насос. Его привез к утру на самолете Юрий Дзенеладзе. В полевых условиях быстро поставили на Су-30 форсажный насос ФН-31А вместо отказавшего, самолет облетали, все было в порядке. А назавтра выдающиеся летчики-испытатели Игорь Вотин-цев и Евгений Фролов продолжили на радость зрителям виртуозные полеты на Су-30 и на Су-37 с двигателями АЛ-37ФУ[6]. Уже пятнадцать лет на международных авиасалонах наши летчики показывают такие сверхманевренные фигуры, какие никто не может выполнить, и это благодаря лучшим в мире самолетам Су и двигателям АЛ. Хочется верить, что так будет всегда.
Из Чили наши самолеты перелетели в Бразилию на военную авиабазу Анаполис, там проводилась презентация Су-30 и шведского самолета «Гриппин СААБ». Как и на всех авиасалонах, демонстрационные выступления наших летчиков привели в восторг бразильских зрителей и авиаспециалистов. Особенно изумил показательный комплекс Евгения Фролова, его кульбит на Су-37 с двигателем АЛ-37ФУ с поворотным соплом.
«Потом Игорь Вотинцев, — рассказывал Владимир Сергеевич Конохов, — ознакомил зам. главкома ВВС Бразилии и еще двух летчиков с управлением Су-30, на них он произвел большое впечатление. Зам. главкома летал на нашем самолете более двух часов, облетел сельву Амазонки. Кстати, несмотря на жару, двигатели АЛ-37ФУ, по словам летчиков, работали очень надежно, никаких замечаний у них не было. Руководству бразильских ВВС очень захотелось приобрести российские самолеты. Вскоре в Правительство России пришел правительственный запрос из Бразилии с просьбой о продаже из имеющихся в строю Су-30.
Кроме того, Рособоронэкспорт предложил Бразилии многофункциональный истребитель Су-35 со всем необходимым оборудованием. Но это будет позже».
А пока наши самолеты, пробыв две недели в Южной Америке, отправились в обратный путь на родину по тому же маршруту через Атлантический океан, Северную Африку, Средиземное и Черное море. И вот, наконец, Россия. Сели в Анапе. Оставалось долететь до Москвы
Первым взлетел Евгений Фролов. Сразу после отрыва от взлетной полосы он заметил — белая птица попала в левый воздухозаборник его Су-37, в кабине запахло паленым. Взлетевший вторым на Су-30 Игорь Вотинцев заметил кратковременное изменение цвета выхлопной струи — красный выброс на левом АЛ-37ФУ идущего впереди самолета Фролова. Отклонений в работе двигателя не было, и летчики продолжили свой путь. Полет прошел благополучно. Посадку совершили на аэродроме в Раменском. Послеполетным осмотром было установлено, что на входном направляющем аппарате (ВНА) левого двигателя имелись остатки птицы белого цвета. На лопатках первой ступени компрессора низкого давления обнаружены повреждения: вмятины и загибы с разрывом металла. Остальная часть рабочих лопаток компрессора повреждений не имели, остатки оперения были отданы на орнитологические исследования с целью определения вида и размера птицы. Оказалось, что это была чайка весом около 1100 граммов. АЛ-37ФУ выдержал ее «нападение». К сожалению, из-за попадания в двигатель птиц бывают аварии и даже катастрофы, но с двигателем АЛ-37ФУ этого не случалось. После эпизода с чайкой двигатель разобрали, тщательно осмотрели, оказалось, что первая ступень компрессора низкого давления находится в ужасном состоянии. А в это время стало известно, что в Москву прилетает принц из арабской страны и он хочет, чтобы его покатали на Су-37 — «711». Необходимо было срочно восстановить двигатель. Специалисты «Сатурна» заменили лопатки первой ступени компрессора низкого давления в кратчайшее время, облетали машину — все в норме. Без испытаний на стенде установили двигатель на самолет. В конце апреля 1998 года на первый день Пасхи Евгений Фролов с ветерком катал принца на Су-37 — «711».
Такая быстрая замена всех лопаток была в отечественной практике впервые. Через несколько дней Евгений Фролов вылетел в Германию. На аэродроме Шенефельд на окраине Берлина в начале мая 1998 года проходила Международная выставка авиационной и космической техники.
Немецкая газета «Берлинер Цайтунг» писала об этом: «Более двухсот тысяч посетителей наблюдали у края летного поля с 11 до 17 часов за полетами самолетов.
…Неоспоримой звездой выставки был самолет КБ им. Сухого Су-37МР (Россия), который благодаря своим двум ГТД с управляемым вектором тяги, подобно шмелю, мог выполнять в воздухе переворот через вертикальное положение хвостом вниз со сменой направления полета. И вопреки переживаниям многих зрителей машина при этом не рухнула камнем на землю. Один из восхищенных наблюдателей по этому поводу заметил, что на этот самолет как бы перестали действовать законы физики».
«КБ Сухого, имея опыт проектирования Су-27, — говорит Евгений Фролов, — совместно с КБ Люльки разработало совершеннейший по боевым качествам и маневренности истребитель Су-37. На нем впервые была воплощена идея изменения в полете вектора тяги двигателей, которое позволяет выполнять управляемые фигуры пилотажа практически на нулевой и даже на отрицательной скорости без ограничений по углу атаки (режимы сверхманевренности). Двигатели, созданные в КБ Люльки, АЛ-37ФУ сделали главной отличительной чертой Су-37 — непревзойденную маневренность, которая обеспечит ему превосходство в ближнем воздушном бою над противником, не обладающим такими возможностями. 2 апреля 1996 года мне довелось совершить на Су-37 борт № 711 первый вылет. Провожали меня в полет главный конструктор В.С. Конохов, ведущий Силяев. Управление им еще проще и безопаснее, чем на Су-27.
А впереди было освоение головокружительных маневров, связанных с выходом на околонулевые скорости и большие углы атаки, которые, несомненно, могут широко применяться в воздушном бою.
Назову некоторые маневры:
— разворот в плоскости тангажа на 360 град. (Этот маневр назвали «Чакра Фролова», так как я автор его);
— форсированный — за время меньшее 10 секунд боевой разворот;
— поворот на вертикали,
— «Кобра» с углами атаки 150–180 град, (на Су-27 — 120 град.);
— разворот на «Кобре»;
— переворот на «Колоколе»;
— переворот с потерей высоты 300…400 м и т. д.
Все эти маневры дают возможность занять положение, максимально выгодное в ситуации боя. Конечно, все это стало возможным благодаря двигателю АЛ-37ФУ с управляемым вектором тяги. Газодинамическая устойчивость двигателя великолепна. При том что на полных форсажах Су-37 совершает виртуозные маневры и в какой-то момент летит буквально хвостом вперед, нарушения работоспособности двигателей за время всех полетов никогда не было. Теперь все преимущества получили самолеты Су-З0МКИ с двигателями Ап-31 ФП.
В 1998 году на Су-37 заменили авионику и двигатели, поставили АЛ-31Ф без поворотного сопла, с тех пор он стал называться Су-35, номер борта 711 не изменился.
К всеобщему огорчению, с этим знаменитым на весь мир самолетом во время испытаний под Москвой в 2003 году случилась авария, летчик спасся, а самолет разбился.
Переживают эту большую потерю не только мы, летчики и авиаспециалисты, но, наверное, все, кто видел неповторимые до сих пор его сверхманевренные полеты».
«Конструкторы ОКБ «Сатурн» под руководством А.М. Люльки, а позже под началом В.М. Чепкина, создали великолепный, надежный, один из лучших в мире двигателей АЛ-31Ф, — говорит главный конструктор КБ Сухого В.С. Конохов. Он может работать в таких условиях, выдержать такое, что не сможет ни один мотор. Запомнился такой случай. В 1985 году в Ахтубе шли испытания Су-27. В это время в летном составе КБ появился новый летчик Григорий Шаповал. Я тогда был начальником ЛИКа, ответственным за испытания всех Су-27. Шаповалу рано было еще доверять этот самолет. Но меня уговорили некоторые мои подчиненные выпустить его в облетный полет на Су-27 (Т10-18). К сожалению, я согласился. Вылетев, Шаповал не включил обогрев ПВД. При заходе на посадку стала падать скорость, летчик начал прибавлять обороты, но шасси были выпущены, сетки воздухозаборников закрыты, а он пытался повышать обороты до максимала. Те, кто просил меня о вылете Шаповала, видя, что он попал в сложную ситуацию, вдруг куда-то исчезли. Обо всем этом я узнал от зам. начальника Ахтубинского филиала по летной работе Черняева, он позвонил мне в административный корпус и спросил — что делать? Скорость падает, самолет продолжает лететь. Передайте летчику, сказал я, чтобы он включил обогрев ПВД. После этого положение восстановилось. Самолет сделал дополнительный круг и благополучно сел. После посадки обнаружили, что титановые сетки воздухозаборников разрушены и тракты обоих двигателей и турбин забиты. В таком чрезвычайном режиме двигатели работали примерно 15–20 минут. Вот какой надежный и, можно сказать, несокрушимый АЛ-31Ф».
Бийское авиационное училище подготовило многих отечественных и зарубежных летчиков. Лучших из них направляло в школу летчиков-испытателей (ШЛИ) при Лет-но-исследовательском институте имени М.М. Громова в Жуковском. В 1978 году в ШЛИ получил направление молодой капитан Виктор Пугачев. Это он через несколько лет прославит нашу авиацию, страну и себя. А пока он набирался опыта, благо летной работы в то время было много.
Его очень умелыми преподавателями, методистами, инструкторами были П.Ф. Кочетков, А.Л. Муравьев, Э.П. Княгиничев, А.А. Щербаков. Они учили его проводить летные испытания: проверять летно-технические характеристики (ЛТХ), устойчивость, управляемость, силовую установку, штопор и др. на многих типах самолетов. Летал он на МиГ-21, МиГ-29, МиГ-25, МиГ-31, Су-7, Су-17, Су-24, Ту-16, Ан-24, Ил-18.
За два года Виктор приобрел большой опыт. В это время в 1980 году в КБ Сухого возникла необходимость в новом летчике. По рекомендации замечательных суховских летчиков Александра Исакова, Николая Садовникова, Александра Комарова Виктора Пугачева взяли на фирму. Это был, по его мнению, очень, очень счастливый момент в его жизни.
…1980 год. Как «новичку» ему доверили сопровождение и перегон самолетов. Первый вылет был на Су-17 с двигателем АЛ-21 Ф-3. Этих самолетов и многочисленные их модификации Комсомольский авиазавод выпустил около 2000. Они поставлялись в ВВС и на экспорт, принимали участие в конфликтах на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке, Азии, Афганистане. «В процессе эксплуатации, — говорил генеральный директор КНААЛО Виктор Меркулов, — Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Потерь по вине его конструкции и двигателя АЛ-21Ф почти не было».
Пугачеву надо было перегнать самолет из Ахтубинска в Черняховск. Вылетел он 12 ноября 1980 года. Первая посадка в Липецке. И здесь началось невезение. При подготовке самолета к вылету тамошние техники не смогли закрыть топливные подвесные баки — лететь нельзя. Пришлось Пугачеву дать талон на 5 литров стоградусной жидкости. Техники обрадовались. «Командир, — сказали они, — сделаем все, как надо». Через некоторое время появились с новыми подвесными баками, которые и закрепили… Теперь можно лететь. Следующая посадка должна быть в Бобровичах, на полдороге сообщают: «Местный аэродром не принимает». Москва говорит: «Летите в Курск». Виктор отказался и полетел в Бобровичи. А там только что прошел дождь и начало подмораживать, взлетно-посадочная полоса (ВПП) стала скользкой. Но Пугачев сумел благополучно посадить самолет. Рискованно? Да. Но смелость и мастерство отличали его уже и тогда. Было это 19 ноября 1980 года. А неприятности продолжились. Начиналась зима. Только перестанет идти снег и очистят от него ВПП, а тут выясняется, что лететь все равно нельзя — в Черняховске нет погоды. И так то одно, то другое, то здесь не выпускают, то там не принимают.
В ожидании прошел декабрь. Новый год разрешили встретить в Жуковском, Як-40 отвез туда.
Через несколько дней Виктор вернулся в Бобровичи. И опять томительное ожидание больше месяца. 23 февраля пришлось отмечать среди новых друзей.
И вдруг 26 февраля летная погода сошлась и в Бобровичах и в Черняховске. «Прошел я все формальности — заключение врача, полетное задание получил, — вспоминает Пугачев, — сел в самолет, опять невезение?! Нет переходного шнура, который позволяет подсоединиться к радиосвязи. Ну, думаю, все равно полечу. Одеваю наушники радиста, на них шлем и маску. Все это страшно сжимает голову, терплю. Получаю разрешение на взлет… И наконец-то я в Черняховске. Встречавшие меня там механики, посмотрев на мою голову, долго не могли понять, что это такое со мной. А разобравшись, долго хохотали. А мне было не до смеха. Хотя я был очень рад, что наконец-то выполнил первое ответственное задание в КБ Сухого. Полет протяженностью около 2000 км, а по времени три месяца успешно завершен.
После возвращения из Черняховска меня направили в Ахтубинск. Там я попал в «компанию» выдающихся летчиков: Владимира Сергеевича Ильюшина, Александра Николаевича Исакова, Николая Федоровича Садовникова, Александра Сергеевича Комарова.
Их испытательные полеты новых Су вызывали восторг. Я же пока был на подхвате, выполнял спецпоручения, перегоны, летал на сопровождение, имитировал цель на Су-17.
Но вскоре я начал изучать Су-24. Это сверхзвуковой многоцелевой двухместный, всепогодный, фронтовой бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Этот самолет по праву считается одной из самых больших творческих удач конструкторов КБ Сухого и их соратников — двигателистов КБ Люльки, а также прибористов, ракетчиков. На Су-24 стоят два АЛ-21Ф-3.
Впервые на самолете была установлена бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ).
Навигационно-прицельный комплекс и система автоматического управления самолетом взаимодействуют с БЦВМ, получают от нее «указания». Это первый опыт применения вычислительной машины для решения навигационных и боевых задач на фронтовом самолете.
Сложность бортовых систем, особенно управление ими при выполнении многих задач, потребовала увеличения экипажа до двух человек. В его составе появился штурман-оператор, на долю которого легло решение основных навигационных и боевых задач.
У Су-24 был заводской шифр Т-6, или просто «шестерка». Ему предназначалось вести боевые действия в любое время суток, при любой погоде, при ручном или автоматическом управлении в полете на предельно малой высоте прицельно поражать наземные и надводные цели.
Электронное, радиолокационное, лазерное, телевизионное, электронно-оптическое и радиотехническое оборудование самолета обеспечило точность и надежность самолетовождения, возможность выйти в район цели в режиме автономной навигации по запрограммированному маршруту в маловысотном режиме с обходом препятствий.
Системы вооружения Су-24 очень внушительны. О нем говорят — вооружен и очень опасен. Не зря за рубежом к этому самолету проявили самое пристальное внимание.
Западная авиационная пресса о Су-24: