Началась активная подготовка к первому вылету. Много занимались наземной отработкой, проверяли силовую установку, все системы самолета, делали первые запуски, гоняли двигатель, регулировали его автоматику. Шеф-пилот ОКБ Микояна Герой России Владимир Горбунов постоянно участвовал в наземных опробованиях АЛ. Садился в самолет, запуская двигатель, делал все, что предлагали двигателисты. Информации по двигателю было так много, что одновременно два-три специалиста считывали ее с приборов.
В ходе работ по двигателю АЛ произошел такой эпизод: при наземных опробованиях двух двигателей на самолете 1.44 замечаний по работе двигателей не было. Но если один двигатель работал, а второй нет, то на втором, неработающем, масло из бака перетекало в подшипниковые узлы двигателя. Поиски внешних дефектов не дали результатов. Было высказано и обосновано предложение, что внутри бака трещина на одном трубопроводе может привести к подобному явлению. Но трещина должна на работающем двигателе «закрываться», так как маслосистема работала нормально. Ведущий конструктор Марк Филиппович Вольман предположил, что происходит облитерация — «зарастание» микротрещин длинными молекулами масла и микрочастиц, находящимися в масле. При
запуске второго двигателя от вибраций трещина очищается. Решили заменить маслобак — дефект повторился. Оказалось, что самолетчики забыли перекрыть подачу воздуха, отбираемого от работающего двигателя в турбодетонатор системы кондиционирования, установленного на неработающем двигателе. Ротор двигателя вращался, что и привело к дефекту. От него быстро избавились. При подготовке к первому вылету самолета 1.44 была выявлена частичная неуправляемость двигателя АЛ из-за ошибки при проектировании основного регулятора НF-20. Необходимые решения были своевременно найдены. Тщательная наземная подготовка продолжалась несколько месяцев. Потом перешли к рулежкам, к скоростной рулежке с отрывом передней опоры шасси.
Первый полет многофункционального самолета МФИ-1.44 назначен на 29 февраля 2000 года. Некоторые из аэродромных специалистов предлагали перенести его на другой день. «По народным приметам, — говорили они, — 29 февраля — день Касьяна может оказаться неблагополучным для такого важного события».
Сомнения не были приняты.
…Утро выдалось ясным, морозным. Самолет из ангара выкатили прямо на старт.
Здесь, недалеко от ВПП, находились генеральный конструктор — генеральный директор Российской самолетной корпорации «МиГ» Николай Федорович Никитин, главный конструктор МФИ Ю.П. Воротников, первый заместитель генерального конструктора НПО «Люлька-Сатурн» М.Л. Кузменко, зам. главного конструктора М.М. Костюченко и многие другие специалисты этих знаменитых фирм, а также агрегатчики, прибористы.
Горбунов запустил двигатели, проверил самолетные системы, показал рукой: «Все в порядке». Взлетел.
Самолет, по словам зам. начальника отдела испытаний ОКБ Люльки Дмитрия Федорова, был в воздухе минут 20–30, а нам, ожидающим его в большом напряжении и волнении, казалось гораздо больше.
Наконец он появился, сел. Горбунов, «виновник» первого вылета, спустился по стремянке и, как обычно это бывает, попал в объятия создателей самолета.
На разборе полета летчик сообщил: «Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет. Так что все у него еще впереди». К сожалению, предположение Владимира Горбунова не оправдалось. Самолет сделал еще всего один полет. Из-за отсутствия финансирования работы по двигателю и самолету 1.44 были остановлены.
Рассказывает главный конструктор Альберт Иванович Волков:
«Созданием двигателя пятого поколения АЛ в КБ занимались давно, еще при Люльке, но из-за отсутствия госзаказа работы были приостановлены. В конце 90-х годов генеральный конструктор В. Чепкин принял решение делать такой двигатель за счет собственных средств в кооперации с Уфимским МПО и Рыбинским моторостроительным заводом. В это время произошло объединение КБ
A. Люльки и Рыбинских моторов, теперь это НПО «Сатурн», а КБ стало Научно-техническим центром им. А.Люльки.
Появилось в КБ изделие «117А». Это изделие базируется на АЛ, но с увеличенной температурой газа перед турбиной и увеличенным расходом воздуха через вентилятор. И в 2002 году мы такой двигатель собрали, испытали и получили заявленные параметры.
Родилась еще одна идея: поставить на изделие «117А» вентилятор с АЛ-31ФП. Просчитали такой вариант и поняли, что можно получить двигатель с большей, чем у АЛ-31ФП, тягой в тех же габаритах, а это значит, что можно перевооружить весь парк Су-27, Су-30 и т. д. качественно новым двигателем, не меняя самолета. И в 2002 году такой двигатель сделали и получили то, что хотели. Конечно, это только начало нового пути ОКБ, предстоит большая работа. Но хорошее начало — это полдела. Можно верить, что любая сложная работа будет выполнена, залогом этому талантливый высокопрофессиональный коллектив, каким является ОКБ Люльки. Пережиты трудные годы, но сохранились кадры, сохранился научный потенциал».
В заключение хотелось бы отметить, что в эти работы, о которых написано выше, внесли большой личный вклад B.М. Чепкин, Е.Ю. Марчуков, М.М. Гойхенберг, В.И. Федюкин, М.М. Костюченко, А.И. Волков, Ю.В. Райков, В.В. Куприк и другие.
В середине 70-х гг. конструкторское бюро, возглавляемое академиком Архипом Михайловичем Люлькой, получило задание на разработку двухконтурного турбореактивного двигателя с форсажем (ДТРДФ) четвертого поколения для перспективного двухдвигательного истребителя с взлетной массой 25 тонн. Во многом взаимопротиворечивые требования, предъявлявшиеся к этому двигателю, были предельно жесткими и напряженными по основным характеристикам, условиям работы, ресурсу, надежности и режимам. Тем не менее в сентябре 1985 г. двигатель, получивший наименование АЛ-31Ф, прошел государственные испытания.
Решение сложной научно-технической проблемы по созданию передовой конструкции, в которой характеристики основных узлов и элементов, а также двигателя в целом значительно превосходили то, что создавалось ранее, представлялась изначально почти невыполнимым.
Высоко поднятая планка параметров создала необходимость разработки новых решений по элементам и системам двигателя, внедрения новых технологических процессов и материалов. При этом требовалось также принимать во внимание планы потенциальных конкурентов по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
Воплощение на АЛ-31Ф сотен новых уникальных технических решений (защищенных авторскими свидетельствами на изобретения и патентами) в самой конструкции, системах обеспечения работы двигателя, стендового и испытательного оборудования, технологии, металлургии и т. д. дало высокий совокупный эффект и обусловило выдающиеся технические качества новой машины.
В результате:
— АЛ-31Ф является сегодня первым и единственным известным в мире турбореактивным двигателем, надежно и устойчиво работающим при углах кабрирования самолета, намного превышающих недоступный и предельный для всех известных самолетов зарубежных фирм угол 60 град. Двигатель обеспечивает также исполнение полета в условиях полностью «обращенного» (по направлению) движения самолета на скоростях, превышающих 200 км/ч, что позволяет выполнять самолетами Су новые, уникальные боевые фигуры сверхманеврирования.
— АЛ-31Ф — единственный двигатель, обеспечивающий чрезвычайно жесткий требуемый уровень режимной загрузки (до 35 % «максималов» и «форсажей») для обеспечения максимальных тяговых характеристик в предельно широком диапазоне режимов полета высокоманевренных самолетов. Это достигнуто благодаря надежной и высокоэффективной безнаддувной системе охлаждения турбин с кондиционированием охлаждающего воздуха, оригинальными монокристаллическими циклонно-вихревыми рабочими лопатками первой ступени турбины, безотказно работающими при максимальных температурах.
— АЛ-31Ф, являясь единственным в мире двигателем для высокоманевренных самолетов класса Су-27, обладает высокой экономичностью на форсированных и нефорсированных режимах (особенно на глубоких дроссельных режимах при полете у земли и на высоте), а также уникальной по эффективности и надежности системой комбинированного активного управления радиальными зазорами и охлаждением трансзвуковых турбин на крейсерских режимах с эффективностью, обеспечивающей увеличение крейсерской дальности самолета на 4–5 %.
— АЛ-31Ф является первым в мире двигателем, на котором разработана, осуществлена и освоена штатная автоматизированная система управления вектором тяги сверхзвукового сопла. Это ознаменовало собой новый качественный этап в развитии высокоманевренной авиации.
Создание двигателя АЛ-31Ф с турбинами, оснащенными новыми циклонно-вихревыми лопатками, успешно прошедшего сложнейший комплекс всесторонних проверок и тестов, завершились государственными испытаниями в сентябре 1985 г. К сожалению, эти испытания прошли уже без А.М. Люльки, скончавшегося 1 июня 1984 г. Национальные успехи отечественной авиационной техники были увенчаны 32 престижными мировыми авиационными рекордами превосходного самолета-истребителя Су-27 ОКБ им. А.О. Сухого, оснащенного двигателями АЛ-31Ф. Приведенного перечня вполне достаточно для признания двухконтурного турбореактивного двигателя АЛ-31Ф техническим шедевром XX века.
Создание такого двигателя потребовало значительных средств, времени и поистине титанического и многолетнего творческого труда, знаний и упорства большого коллектива талантливых и преданных делу людей. Значительный и определяющий вклад в создание двигателя АЛ-31Ф внесли известные специалисты и инженеры-конструкторы коллектива ОКБ и опытного завода: Э.Э. Лусс, С.П. Кувшинников, Ю.Н. Бытев, А.В. Воронцов, М.М. Гойхенберг, Г.И. Зуев, Ю.П. Марчуков, М.М. Костюченко, А.М. Потемкина, М.В. Бондаренко, А.М. Хартов, В.К. Кобченко, В.А. Горелов, И.П. Федюкин, В.И. Комлев, И.А. Объедков, М.Ф. Вольман, К.Ю. Сорокин, В.В. Куприк и многие другие. Внедрение в серийное производство и дальнейшее улучшение характеристик двигателя выполнялись при непосредственном и активном участии А.В. Андреева, Е.Ю. Марчуко-ва, В.А. Лебедева, В.И. Федюкина, Г.И. Зубарева и др.
Крупносерийное производство двигателя, его высокая эксплуатационная надежность обеспечивались коллективами МКБ «Гранит» (Москва), ММПП «Салют» (Москва) и УМПО (Уфа).
Двигатель АЛ-31Ф не мог быть создан без тесного участия в его разработке отраслевых научных центров: ЦИАМа, ЦАГИ, ВИАМа, ВИЛСа, НИИАС и проведения серьезных и масштабных экспериментальных и исследовательских работ.
Опыт создания и освоения в серии двигателя АЛ-31Ф послужил основой для широкого конструктивного воплощения достигнутых успехов в передовом ТРДЦ XXI века — двигателе V поколения АЛ, впервые поднявшем в российское небо 29 февраля 2000 г. новый многофункциональный истребитель 1.44, разработанный в Российской самолетостроительной корпорации МиГ.
В конце 80-х годов на верфях знаменитого судостроительного завода в Николаеве заканчивалась постройка авианесущего крейсера, впоследствии его назовут «Адмирал флота Кузнецов», предстояло отработать взаимодействие авианосца и самолетов корабельного базирования Су-27К с двигателями АЛ-31Ф. Специалисты КБ Сухого и
Люльки, ведущие инженеры ЛИКа, летчики-испытатели активно готовились к этому. От суховцев возглавлял бригаду главный конструктор Константин Марбашев, от двигателистов зам. главного конструктора по эксплуатации Владимир Кирюхин, с ним были механики Владимир Комаров и Виктор Барсуков.
По мнению Героя России Сергея Мельникова, полеты над морем сложнее обычных, они приравнены к полетам в сложных метеоусловиях. А посадку на идущий корабль летчики считают опаснее дозаправки самолета топливом в воздухе. Она запоминается как первый самостоятельный полет.
И очень правильно, что для обучения летчиков предстоящим взлетам и посадкам на корабль на одном из крымских аэродромов в его конце построили имитацию посадочной палубы авианосца, в другом конце — трамплин для взлета точно так же, как на авианосце. Это сделали для первоначального обучения летчиков трамплинному взлету и аэрофинишерной посадке. Этот наземный испытательный тренировочный комплекс — НИТКА, так кратко его назвали, сохранил жизнь не одному летчику.
Эта наземная палуба — полная имитация авианосца на земле, но без качки, и нет опасности промаха при посадке — недолета или перелета.
На импровизированной палубе были натянуты четыре ряда тросов. За один из них должен был зацепиться гак-крюк, расположенный внизу фюзеляжа самолета. Первый на Су-27К взлетел Николай Садовников, следом за ним Виктор Пугачев. Посадка прошла по намеченной программе, и к двигателям замечаний не было. Этому порадовались присутствовавшие здесь зам. главного конструктора Владимир Кирюхин, механики Виктор Барсуков, Владимир Комаров. Удачное открытие НИТКи отметили по морской традиции, разбили бутылку шампанского о трамплин. От суховцев возглавлял начало новой работы главный конструктор Константин Марбашев.
Виктор Пугачев первым освоил методику НИТКи, сделал много касаний и посадок на наземную палубу, много полетов над Черным морем, научил этому других летчиков-испытателей, а потом и строевых летчиков.
Испытания на НИТКе продолжались. Они очень помогли летчикам в подготовке к предстоящим посадкам и взлетам на корабле.
Люльковцы постоянно обслуживали свои двигатели, проводили осмотры, выполняли регламентные работы, меняли фильтроэлементы, неисправные агрегаты, к примеру, иногда в жару не запускался стартер конструкции КБ Изотова. Двигателисты очень тщательно следили за работой АЛ-31Ф, ведь их впервые испытывали в необычных условиях. Полеты над морем — морской влажный воздух, соленая морская вода. Летали тогда много, по 3–4 полета в день. Двигатели работали без сбоя, без дефектов, надежно.
И вот с судостроительного завода из города Николаева пришел долгожданный авианесущий крейсер, начали готовиться к посадкам на его реальную палубу. Авиаспециалистов в этом деле было задействовано немало. Многочисленная экспедиция от КБ Сухого. Часть их наземного экипажа даже жила на крейсере.
На аэродроме точность приземления на взлетно-посадочной полосе 300 м, на авианосце — 36 м. Для этого нужен более крутой угол захода, почти в два раза круче наземного. Посадка должна идти без выравнивания, и это опаснее, так как проход над кормой всего в 3–4 метра. При посадке надо опустить с самолета тормозной крюк (гак) и уцепиться за один из четырех тросов, находящихся на палубе… Особенно страшно садиться на палубу при неспокойном море.
Примерно около недели шла усиленная полетная подготовка к посадке на корабль. Виктор Пугачев на Су-27К и Аубакиров — летчик КБ Микояна на МиГ-29, облетывали корабль, имитировали посадку. Виктор так низко опускался, что касался палубы и уходил на второй круг, и так несколько раз ежедневно.
Аубакиров делал то же самое.
Пугачев был готов к первой посадке Су-27К на корабль, готовился к этому и Тахтар Аубакиров на МиГ-29К.
«В это время мы стали свидетелями острой конкуренции между МиГами и Сухими», — отмечает В. Кирюхин. — Кто будет сажать первым самолет на корабль?»
Микояновцы очень стремились быть первыми и предложили такой план.
Пусть Виктор Пугачев утром 1 ноября 1989 года взлетит с аэродрома, сделает контрольный полет над палубой и уйдет на аэродром. После этого поднимется Аубакуров и совершит на МиГ-29К посадку на корабль. А получилось по-другому.
Наступило 1 ноября 1989 года.