26 февраля. Корабль США ушел в Италию на стоянку. Весь день разгружали продовольствие с «Шахтера». У вертолетчиков сегодня траур — три года назад погиб экипаж Ка-27 на Севере при посадке на корабль.
27 февраля. Весь день шторм.
28 февраля. Обстановка тревожная. Состояние с котлами неясное. По сообщению старпома, возможно, будет проводиться учение по отработке способов буксировки корабля с участием буксира «Шахтер» и буксиров, находящихся в портах Красного моря.
Два наших вертолета привезли с американского десантного судна «TORTUGA» 16 морских пехотинцев. Наши 16 человек во главе с контр-адмиралом В.Г. Доброскоченко вылетели на американский корабль. Корабль новый. Имеет десантное оборудование — четыре амфибии на воздушной подушке, батальон морской пехоты. В 15.00 наши вертолеты начали полеты и долго висели над десантным кораблем США. Затем он прошел вдоль нашего борта, потом обошел «Бесстрашный». На расстоянии 900 м десантировал две амфибии на воздушной подушке, которые обошли наш корабль и вернулись на «TORTUGA». Зрелище было впечатляющее: ревущие десантные корабли, сигнальные огни, дым, пелена от зарывающихся в волны носов кораблей. Жаль, что не удалось это снять — было уже темно. Успел запечатлеть только сближение американцев с «Бесстрашным».
29 февраля. Котлы отремонтированы. В 11.00 подняли якорь и начали движение пока со скоростью 6–9 узлов. К вечеру выглянуло солнце, летали вертолеты. На завтра планируется летный день для истребителей.
1 марта. Новый рекорд: выполнено 35 вылетов и посадки, и ни одного замечания по двигателю АЛ-31Ф и по самолету Су-27К в целом.
2 марта. Погода ветреная и пасмурная. Проведено летно-тактическое учение — ЛТУ. Летало 11 Су-27К и 2 Су-25УТГ. Корма ходила с амплитудой 5 м. Ход корабля до 11 узлов.
3 марта. Полеты до 15.00 И.И. Бохонко взлетел с заправкой 7 т со сложной 2-й позиции (100 м).
4 марта. Идем в точку № 64. Солнечно, тепло. Появились дельфины.
5 марта. Очень долго, около часа, нас облетывал «НИМРОД». Принято решение не останавливаться в точке № 32 и с ходу пройти Гибралтар. Идем со скоростью 8 узлов. Обещают дать 12 и даже 14 узлов.
6 марта. Начали проход пролива в 8 утра. Очень большое судоходное движение. Огромные контейнеровозы и нефтеналивные суда. Почти все идут навстречу нам с очень большой скоростью, примерно 20 узлов, будто это гонки. На выход прошли Танжер — слева, красивый выходной маяк — справа и городок на берегу. На побережье Гибралтара, оказывается, есть мыс Россия. Приятно. Пролив прошли в 11.50. Пересадку людей с танкера «Днестр», который уходил в Гибралтар за водой и продуктами, решили делать в районе базы НАТО Рота после 14–15 часов. Стоянка планируется одни сутки. Далее идем на Север — домой!
7 марта. Весь день стояли, перегружали продукты, воду и топливо с «Днестра».
8 марта. Снялись с якоря в 17.00 и пошли со скоростью 12–14 узлов. Рядом с нами идут португальский катер-сторожевик и английский фрегат «Шефильд».
9 марта. Весь день идем со скоростью 12–14 узлов. Рядом «Шефильд» демонстрирует свои возможности, переходит с борта на борт, включая турбины на полную мощность. В 11.00 были на траверзе Лиссабон.
10 марта. Сильная качка. Полеты отменены. В течение часа нас облетывали «Липке» с «Шефильда» и береговой самолет противолодочной обороны типа Ан-72.
11 марта. Очень пасмурно. Идет дождь. С 17 до 20 час. Проводили заправку на ходу от танкера «Днестр» — производительность перекачки: 100 т питьевой воды в час и 120 т мазута. Вечером очень большой крен до 10–12°. Входим в зону штормов.
12—13 марта. Качка сильная. «Шефильд» не отстает.
14 марта. Идем в штормовом море. Утром облетывали нас два натовских «Торнадо». Вечером легли в дрейф — меняли часть вала.
15 марта. Становится все холоднее, вода в душе не более 11°. Чувствуется дыхание Арктики. Вернулся «Шефильд». Идет в Кильватере. Летали два вертолета Ка-27 — схватили «контакт» с неизвестной подводной лодкой. «Отогнали» ее подальше от корабля.
16 марта. Холодно. Погода неустойчивая. Подняли на корму Су-25. Слетали Шацкий и Бохонко. Сильное обледенение. Полеты отменили.
17 марта. Утро солнечное. Море спокойное. Летный день. Выполнили несколько полетов. Кочкарев и Абрамов летали на перехват Ан-12, вылетевшего с Луастари. Вертолетчики засекли лодку, которая почему-то всплыла… По-прежнему нас сопровождает «Шефильд». Что ему надо?
18 марта. В 5.40 пересекли Северный полярный круг.
19 марта. Прошли Нордкан-Медвежий. «Шефильд» повернул назад. Весь день летали два Ка-32 и один Ту-142.
20 марта. На сегодня прошли 12 500 миль. До Российских территориальных вод осталось 176 миль. Самолеты готовятся к перелету в Североморск.
21 марта. В 13.30 вели стрельбу ракетами РС-24. В 15.00 прилетел командующий Северным флотом. Проводились групповые полеты восемь Су-27К и один Су-25.
12 войсковых Су-27, один ОКБ и два Су-25 УТГ, за время похода выполнили 450 полетов.
22 марта. Пришли в 15.00 в Видяево.
23 марта. Перелет в Североморск-1. Одна машина осталась на борту для замены двигателя — забоины на лопатках».
Указом Президента РФ от 31 августа 1998 года палубный истребитель Су-27К (с двигателем АЛ-31 Ф) был официально принят на вооружение авиации ВМФ под утвержденным обозначением Су-33.
Долгие годы командующим морской авиацией ВМФ был генерал-полковник авиации Владимир Григорьевич Дейнека. «Принятие на вооружение Су-33 — большое достижение отечественной авиапромышленности», — говорил генерал. Это подтвердил и поход авианосца «Адмирал флота Кузнецов» из Североморска в Средиземное море. В этом походе базировавшиеся на авианосце Су-33 показали, что по своей боевой эффективности они не имеют в мире аналогов среди летательных аппаратов своего класса. Одной из основных задач ВМФ России в военное время является завоевание господства в ближней морской зоне, то есть в прибрежных морях, окружающих Россию. Эффективное решение этой важнейшей проблемы возможно только при достижении превосходства в воздухе над нашими морями. Корабельный истребитель Су-33 как раз и является для этого самым эффективным средством. Кроме того, он способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ. Он также может уничтожать противолодочные самолеты, разведывательную авиацию и крылатые ракеты противника, осуществлять постановку морских мин.
Надо отметить, что этот самолет родился благодаря тесному и плодотворному сотрудничеству ученых, конструкторов, авиастроителей, летчиков-испытателей ОКБ Сухого и морских летчиков. Непосредственное руководство всеми этапами создания истребителя осуществлялось генеральным конструктором ОКБ Сухого Михаилом Симоновым, главным конструктором самолета Константином Марбашевым, генеральным конструктором ОКБ им. А.Люльки Виктором Чепкиным и генеральным директором Комсомольского-на-Амуре авиастроительного завода Виктором Меркуловым.
В части решения задач ПВО и ПРО оперативным корабельным соединением наш легкий авианосец «Адмирал Кузнецов» ни в чем не уступает, а кое в чем превосходит тяжелые американские авианосцы. Так, Су-33 в борьбе за господство в воздухе значительно опережает МиГ-29 и американские «Томкэты (F-14) и «Хорнеты» (А-18).
Су-33 хорош тем, что может быть усовершенствован: его можно модернизировать и как носитель современных противокорабельных ракет.
По предварительной оценке ученых и конструкторов ОКБ им. Сухого, Су-33 может быть модернизирован и для решения задач разведки и выдачи целеуказания системам корабельного и авиационного оружия. Таким образом, ударные возможности оперативных соединений в первых морских операциях можно относительно недорого и быстро повысить в полтора-два раза. И это на удалении 1500–2000 километров от наших берегов, где никакие самолеты, кроме Су-33, ВВС-ПВО наши корабли прикрывать не смогут. Это исключительно показательный пример того, как при относительно малых финансовых затратах эффективно реформировать рода видов Вооруженных сил России и даже сами виды ВС.
29 апреля 1999 года совершил полет первый опытный экземпляр нового корабельного учебно-боевого самолета Су-ЗЗКУБ. Казалось бы, вполне заурядный факт: новые модификации в семействе Су-27 появляются каждые два-три года. Однако создание этого самолета означало, что надежды США на возврат мирового лидерства в области аэродинамики и «истребителестроения» не оправдались. Су-ЗЗКУБ безусловно является новым важным этапом в развитии отечественной истребительной авиации. По сравнению с лучшим в аэродинамическом отношении современным, серийным истребителем Су-27 аэродинамические характеристики новой машины резко продвинулись вперед. Аэродинамическое качество Су-ЗЗКУБ возросло более чем на 10 %. Это достигнуто в первую очередь за счет применения «интеллектуального» адаптивного крыла с гибким носком. Эластичная обшивка носка, в которой отсутствуют ранее неизбежные щели, обеспечивает плавность формы и позволяет, в сочетании с отклонением флаперонов, постоянно оптимизировать профиль крыла в соответствии с конкретным полетным режимом, а также полностью устраняет перетекание воздуха с нижней поверхности на верхнюю.
Крыло Су-ЗЗКУБ имеет несколько больший размах, чем у Су-33. Соответственно, немного возросла и площадь крыла.
В результате внедрения аэродинамических новшеств самолет приобрел высочайшую топливную эффективность.
Истребитель оснащен усовершенствованным вариантом «морского» двигателя АЛ-31Ф, получившего систему управления вектором тяги. Цифровая система дистанционного управления теперь контролирует работу не только аэродинамических поверхностей (ПГО, хвостового оперения, флаперонов, носка и закрылков), но и двигателей. При этом обеспечиваются минимальные потери на балансировку и увеличивается подъемная сила (в формировании которой теперь участвует не только крыло, но и горизонтальное оперение).
В перспективе возможен переход на новый, более совершенный двигатель АЛ. Произошел резкий (если не сказать революционный) скачок и в уровне «интеллекта» самолета.
Тимур Автандилович Апакидзе родился в 1954 году. Детство и юность провел в Ленинграде, там он окончил Нахимовское училище на крейсере «Аврора». Военным летчиком стал в Ейском авиационном училище.
Службу в военно-морской авиации начал в городе Остров Псковской области, где четверть века спустя поднялся в воздух в последний раз. В Ленинграде в середине 80-х годов окончил Военно-морскую академию. Потом служил в Крыму, командуя полком палубной авиации Черноморского флота.
После распада Советского Союза в 1991 году служил на Северном флоте командиром полка, а потом авиационной дивизии. В конце 90-х годов после окончания Академии Генерального штаба стал зам командующего морской авиации.
Это некоторые вехи из непростой биографии Тимура Апакидзе…
17 июля 2001 года печальный день в истории авиации, да и всей России.
В этот день, выполняя показательный полет в честь 85-летия Российской морской авиации близ Пскова, погиб один из великих современных летчиков, Герой России, заместитель командующего военно-морской авиации генерал-майор Тимур Автандилович Апакидзе.
Какая несправедливость: предатели, разрушители великой страны, грабители народа живут и процветают, а лучшие люди, самые преданные ей сыны, уходят. Нет теперь очень скромного, удивительно простого в общении, светлого, чистого душой и помыслами человека. Но есть память о нем тех, кто с ним работал, летал, просто общался.
Самолеты Су и двигатели АЛ — величайшие создания авиаспециалистов. Так считают люди, чья профессия связана с небом. Так думал Тимур Апакидзе. «Летаю на Су-27 несколько лет и до сих пор не могу опомниться от того счастья, что мне его доверили. Это один из лучших истребителей. Он прекрасен, а общепринято считать среди авиаторов, что красивый самолет красиво летает».
Высочайший профессионализм и высочайший авторитет, завоевать который дано далеко не каждому, Тимуру Апакидзе это удалось с лихвой.
В глазах начальства он был слишком самостоятелен, самолюбив и талантлив. Но он был летчик от бога. Начальство, не представляя его к государственным наградам, не могло не представлять к очередным званиям и должностям. И поэтому как лучший летчик части Тимур был назначен командиром первого авиаполка первого авианосца «Адмирал Кузнецов». Для подчиненных офицеров он установил такое правило: кто курит, «злоупотребляет», не занимается спортом, тот в полку у Апакидзе не служит.