Спустя два месяца выдающийся летчик Вячеслав Аверьянов и опытнейший штурман Владимир Шендрик демонстрировали свое великолепное летное мастерство в выполнении сверхманевренности на другом экземпляре Су-З0МКИ на Международном Московском авиасалоне МАКС-99, который состоялся с 17 по 22 августа в Жуковском. Они выполнили все запланированные маневры, чем доставили неописуемые радость и восторг сотням тысяч поклонникам нашей замечательной авиации.
«Бесспорно, — утверждают Герои России В. Аверьянов и В. Шендрик, — российские самолеты Су-ЗОМКИ, Су-35 (Су-37) в режиме сверхманевренности не имеют конкурентов, отличаясь никем еще не достигнутыми характеристиками устойчивости и управляемости. Во многом эти данные зависят от двигателей АЛ-31ФП с поворотным соплом — управляемым вектором тяги».
После блистательного пилотажа Вячеслава на суперистребителе Су-З0МКИ на МАКСе раздались восторженные возгласы зрителей: «Все же есть у нас такое, что за Державу не только не обидно, но можно вовсю гордиться и гордиться».
Как-то, выходя из приемной в коридор, Архип Михайлович обратил внимание на молодого специалиста, шедшего ему навстречу. «Ты недавно у нас, хлопец?» — обратился он доброжелательно к нему. «Да, я два месяца назад защитил диплом», — ответил тот, засмущавшись от внимания к себе генерального. «А где работаешь?» — «В бригаде Михаила Михайловича Костюченко, осваиваю автоматическое регулирование двигателя». Задав еще несколько вопросов, Архип Михайлович сказал на прощанье: «Желаю больших успехов, дюже добрый хлопец». Пожелание генерального Евгению Марчукову, а это был он, данное весной 1979 года, сбылось. Его трудовая, творческая, научная деятельность в КБ, благодаря несомненному инженерному, конструкторскому, исследовательскому, организаторскому таланту, трудолюбию, решительности, настойчивости сложилась весьма великолепно, блестяще.
Через 16 лет после той памятной встречи с А.М. Люлькой Евгений Ювенальевич Марчуков в 39 лет стал первым заместителем генерального конструктора.
Но вернемся к началу его работы. В 1983 году Евгений перешел в бригаду камеры сгорания. Начальником там был тогда А.Н. Щелоков, ведущим конструктором Анатолий Дмитриевич Дехтяренко, который потом несколько лет работал в МАЛе. В том же 1983-м Марчуков поступил в заочную аспирантуру, кандидатскую диссертацию защитил в 1987 году. В это время генеральный конструктор Виктор Михайлович Чепкин назначил его ведущим конструктором по автономным испытаниям. Уже шла полным ходом доводка нового изделия «20» для самолетов следующего после Су-27 поколения. А перед этим Евгений Марчуков участвовал в госиспытаниях АЛ-31Ф. Они шли напряженно, поджимали сроки. Министерство торопило. Сложные проблемы возникали с лопатками, они не выдерживали ресурс, много вопросов было по автоматике, все это требовало особого внимания. Для контроля за испытаниями, которые шли круглые сутки, Люлька назначил группу ответственных дежурных из 20 человек. Они менялись через 24 часа, могли принимать решения по возникавшим вопросам. В эту группу включили Марчукова.
Однажды ночью двигатель остановили для очередного осмотра. Как обычно, пристально осматривая лопатку, контролер обнаружил на ней дефект — трещину, показал ее Марчукову, ответственному в ту ночь за испытания. Не имея большого опыта, впервые посмотрев в окуляр, Евгений согласился с контролером и доложил о дефекте по телефону главному конструктору В.К. Кобченко: «Если обнаружен дефект, надо снимать двигатель со стенда», — дал указания Василий Кондратьевич. Двигатель сняли, отправили в цех на разборку. Когда его разобрали, то увидели, что в лопатке нет дефекта, на ней просто отшелушилось покрытие. А действительно, большой производственный дефект обнаружился в центральной конической передаче — не были затянуты как следует болты. Из-за этого через несколько часов работы АЛ-31Ф был бы обречен развалиться. Когда выяснился этот факт, Марчукова вызвали к главному: «За то, что ты дал указание снять АЛ-31Ф со стенда, а причины для этого не было, тебе полагается выговор. А за то, что двигатель остался цел, ты заслуживаешь поощрения. Сделаем так, — продолжил Кобченко, — у тебя не будет ни того, ни другого».
Евгений набирался знаний, опыта, становился ведущим специалистом в создании и экспериментальной отработке авиадвигателей.
В конце 80-х годов генеральный конструктор В.М. Чепкин назначил Марчукова заместителем главного конструктора по испытаниям. В это время на испытательном комплексе в Тураеве шли испытания и доводка нового двигателя «20» для самолетов следующего поколения. Программа эксперимента заканчивалась, двигатель уже работал на малом газу. Марчуков решил из кабинета директора Тураевского филиала Виктора Николаевича Павленко доложить об этом как о свершившемся факте в Москву генеральному конструктору В.М. Чепкину: «Виктор Михайлович, параметры все в норме, испытания подтвердили наши расчеты, сейчас машина на малом газу и скоро остановится…» Вдруг Павленко с беспокойством говорит, указывая на испытательный корпус: «Смотри, черный дым идет из выхлопной шахты стенда». Увидев это, Марчуков сказал Чепкину: «Я вам перезвоню». И они помчались на стенд. Там был пожар. Пожарники уже тушили его. «Возник пожар из-за разрушения вентилятора», — говорит Евгений Ювенальевич. Это был урок, с тех пор я никогда до полного останова двигателя не докладывал генеральному. Причину аварии выяснили. Испытания продолжили на другом экземпляре двигателя.
Первую машину АЛ-31СТ, по договоренности с Газпромом, решили отправить на компрессорную станцию «Карпинская» недалеко от Тюмени. По заданию генерального надо было запустить АЛ-31СТ в трассу для прокачки газа на первые 100 часов.
От КБ на «Карпинскую» поехала команда во главе с зам. генерального Валентином Алексеевичем Гореловым.
«Стационарный, наземный двигатель АЛ-31СТ в системе компрессорной станции был для нас еще не привычен, — говорит Евгений Ювенальевич Марчуков, — поэтому нам пришлось с ним помучиться. Хотя до этого он был тщательно испытан на стенде в Тураеве.
Пусконаладочные работы затянулись. Мы решили вначале запустить его не в магистральную трассу, а в технологическое кольцо. Отладили в такой конфигурации, работа шла нормально, двигатель работал без замечаний. Я предложил подключить двигатель к трассе. Некоторые наши специалисты засомневались: «Не рано ли?» Но все-таки мы вошли в трассу. Утром пришли на станцию с некоторым волнением, а двигатель продолжает во всю работать. Крутится сутки и качает газ. Для авиации это необычно, самолеты летают всего несколько часов». Когда АЛ-31СТ Отработал уже трое суток, появились изменения в амплитуде вибраций двигателя. Связались с прочнистами. Они разрешили продолжить работу. Но Марчукову показалось что-то неладное. Он убедил Горелова остановить машину. Валентин Алексеевич согласился. АЛ-31СТ остановили. При разборке двигателя в Тураеве обнаружили, что болты в опоре силовой турбины оказались короче обычных. Ошибся сборщик, поставил болты короче указанных размеров в чертеже. Если бы двигатель продолжил работать и дальше, могла быть большая авария, его разнесло бы, могли пострадать люди». Техническое чутье специалистов КБ сохранило двигатель и обслуживающий персонал.
Е.Ю. Марчуков весь свой опыт по наладке и доводке газоперекачивающей техники воплотил в монографию на эту тему, на базе которой блестяще защитил диссертацию на соискание ученой степени доктора технических наук. Но не только книга, более 120 изобретений помогли ему на защите. Свой опыт он передает молодежи. Евгений Ювенальевич профессор, член специализированного Ученого совета МАИ, академик Российской Инженерной академии и Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского.
Главное в его работе — это ставка на молодежь, которой в ОКБ созданы все условия для творческой работы. Молодые продолжают дело создания новых моторов основателя ОКБ А.М. Люльки.
Пламенные сердца продолжают гореть.
«Рыбинские моторы» и «Люлька-Сатурн» объединились в ОАО «НТО «Сатурн».
5 июля 2001 года в г. Рыбинске Ярославской области акционеры ОАО «Рыбинские моторы» и ОАО «Люлька-Сатурн» на совместном собрании приняли решение об объединении двух предприятий и создании на их базе мощнейшей двигателестроительной компании, получившей название ОАО «НПО «Сатурн».
Объединение в единую компанию ведущего российского двигателестроительного конструкторского бюро, а именно таковым по праву считается всемирно известное КБ «Люлька-Сатурн», и мощнейшего и наиболее передового двигательного производства в лице «Рыбинских моторов», позволит не только объединить лучшие моторостроительные ресурсы в стране, но и значительно сократить затраты на разработку и производство новой газотурбинной техники, в том числе на создание экспортно-ориентированной модификации двигателя АЛ-31 поколения 4+, на разработку и производство двигателя пятого поколения.
Генеральным директором утвержден — Юрий Ласточкин, занимавший аналогичную должность в ОАО «Рыбинские моторы».
Генеральным конструктором и техническим директором назначен Михаил Кузменко.
Виктор Чепкин, первый заместитель генерального директора по научно-исследовательским опытным конструкторским работам, вошел в состав совета директоров ОАО «НПО «Сатурн» и возглавил Научно-технический совет предприятия.
«Существующие сегодня в авиационной промышленности проблемы делают необходимой интеграцию предприятий отрасли. Концентрация научных, производственных, финансовых ресурсов для разработки и производства военной и гражданской продукции позволит проводить целенаправленную научно-техническую и инвестиционную политику и реализовывать перспективные программы», — считает генеральный директор ОАО «НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин.
До этого объединения Юрий Васильевич Ласточкин возглавлял одно из крупнейших в России предприятий — производителей авиационных двигателей для гражданской и военно-транспортной авиации, обеспечивающее своими двигателями около 60 % парка средне- и дальнемагистральных самолетов и более 80 % парка военно-транспортной авиации. В условиях экономического кризиса, когда большинство предприятий отрасли практически прекратили не только разработку и освоение новых видов продукции, но и существенно снизили объемы производства и реализации выпускаемых изделий.
ОАО «Рыбинские моторы» стало единственной авиадвигателестроительной компанией в РФ, которая объединилась в 1997 году с находящимся- н, а его территории конструкторским бюро, увеличив тем самым научно-технический потенциал и создав единую производственно-конструк-торскую фирму, что позволило приступить к реализации перспективных программ по разработке и освоению выпуска новых авиадвигателей и других товаров, востребованных рынком.
Среди разработок последних лет авиационные двигатели нового поколения:
— турбинный ТВД-1500 самолетов Ан-38 и «Грач»;
— турбовальный РД-600, который в 1999 году был установлен на вертолете Ка-54 «Касатка» и проходит государственные испытания. Он же предназначен для самолета-амфибии «Ямал»;
— военный двигатель — 5-го поколения «117А» — «20», предназначенный для установки на многофункциональные истребители;
— двигатели для беспилотных летательных аппаратов.
— новый гражданский двигатель ЗаМ146 для регионального самолета «Сухой Суперджет 100» совместно с французской фирмой «Снекма».
Кроме этого, разработано и начато серийное производство наземных энергетических установок широкого спектра мощностей (от 2,5 до 325 МВт) и нагнетателей природного газа мощностью от 4 до 25 МВт по заказам РАО «ЕЭС России» и ОАО «Газпром».
Разработка концепции стратегического развития ОАО «Рыбинские моторы» позволила в 1999 году не только создать более 3 тысяч рабочих мест на градообразующем предприятии, но и организовать производство для:
— автомобильной техники специального назначения (уникальные аварийно-спасательные комплексы для МЧС, а также газовых, нефтяных, коммунальных предприятий);
— нестандартизированного оборудования и специальной арматуры для нужд атомной промышленности;
— новых снегоходов «Тайга» различной модификации, способных достойно конкурировать на внутреннем и внешнем рынках с аналогичной продукцией известных зарубежных фирм «Ямаха» и др.
Основные потребители продукции предприятия — более 120 авиакомпаний России и за рубежом, МО РФ, МЧС, МВД, ФПС, РАО Газпром и РАО «ЕЭС России». Генеральный директор Ю.В. Ласточкин придает большое значение и развитию внешнеэкономических связей с иностранными потребителями продукции. Среди них — фирмы США, Германии, Франции, Китая, Индии, Болгарии, Чехии и других (всего более 40 государств).
Благодаря проводимой им промышленной и финансово-экономической политике предприятие только в 1999 году израсходовало на модернизацию оборудования и другие капвложения в промышленную сферу около 370 млн руб., на НИОКР — более 67 млн рублей, на содержание объектов социальной инфраструктуры — более 87 млн руб.
На предприятии постоянно повышается уровень развития передовых технологий, позволяющих ему быть полноправным партнером по бизнесу ведущих авиадвигателестроительных фирм мира:
— с американской корпорацией «Дженерал Электрик» (по производству двигателей СТ-7);
— с французской фирмой «Снекма» (по проекту СРМ-56).
Приоритетным направлением деятельности и развития ОАО «Рыбинские моторы» считается поддержание высокого авторитета предприятия на мировом и российском рынках посредством неуклонного совершенствования системы качества. ОАО «Рыбинские моторы» — дипломант премии Правительства и лауреат Ярославского областного конкурса в области качества, а снегоход «Тайга» — призер всероссийского конкурса «100 лучших товаров России».
Чем вызвано объединение с «Рыбинскими моторами»? Таких вопросов возникало немало. Виктор Чепкин отвечает:
«Причин для слияния три. Во-первых, нигде в мире конструкторские бюро, аналогичные нашему, не работают отдельно. Все наши конкуренты на Западе включают в себя конструкторские бюро и центры разработки, научные подразделения. Единую техническую политику в таких корпорациях всегда реализует один человек — технический директор или генеральный конструктор. И перед «Люлькой-Сатурном», и перед «Рыбинскими моторами», а также Уфимским моторостроительным производственным объединением (ПО) (УМПО) стоит задача, определенная постановлением правительства: создание и вывод в серию авиадвигателя пятого поколения. Для этого мы и объединились.
Во-вторых, «Люлька-Сатурн» — частная фирма. Государство владеет у нас всего 1,95 % акций. Как негосударственное предприятие мы слабо защищены от возможных агрессивных действий на рынке. Обладать нашей фирмой — это управлять значительной частью российского авиапрома. В составе корпорации с крупным госпакетом мы больше защищены от недружественных действий.
В-третьих, «Люлька-Сатурн» имеет массу разработок, которые мы не можем реализовать, поскольку перегружены заказами. Войдя в корпорацию, мы можем не бояться того, что, передавая лицензии на производство наших разработок, создадим себе конкурентов или бессовестных плагиаторов.
— Была ли возможность самостоятельно продолжать работу над новым двигателем?
— Двигатель надо ставить в серию, а это огромные расходы — сотни миллионов долларов и, кроме того, необходимость работы большого числа людей. Если бы мы решились остановиться на том, что уже есть в «Люльке-Сатурне», и ели уже испеченный пирог, нам бы его надолго не хватило. На новый цикл разработок без объединения мы бы не вышли.
— Пугает ли нас, что при слиянии мы теряем независимость? Нет.