В начале 1932 г. в ВВС насчитывалось 212 У-2, в ноябре 1933 г. — уже 1036. По состоянию на 22 июня 1941 г. только в частях ВВС ВМФ находилось 390 У-2.
С 1931 г. У-2 появились в Батайском, Тамбовском, Балашовском училищах гражданской авиации (регистрационные номера СССР-Ш69 и др.), в Ленинградском учебном комбинате, других учебных заведениях.
Еще одной организацией, куда поставлялись У-2, являлось оборонное общество Осоавиахим. Появление У-2 по времени совпало с развертыванием ряда мероприятий в рамках единой и целенаправленной государственной политики по резкому увеличению численности военной и гражданской авиации. В частности, на IX съезде ВЛКСМ в январе 1931 г. выступил народный комиссар по военным и морским делам председатель Реввоенсовета СССР К. Е. Ворошилов и предложил взять шефство над Военно-воздушными силами. «Комсомолец, на самолет!» — провозгласил съезд свой лозунг. Тысячи молодых людей, избрав для себя профессию военного или гражданского летчика, направились в летные военные училища или училища ГВФ. Многие юноши и девушки, мечтая научиться летать, увлеченные самолетным спортом, поступали в аэроклубы добровольного оборонного общества Осоавиахим. Государство оказывало обществу большую поддержку: подготовленные аэроклубами летные кадры рассматривались как резерв на случай войны. По всей стране шел сбор средств для Осоавиахима. На эти деньги закупались самолеты, строились аэродромы.
В 1931 г. Осоавиахим получил первый У-2 с регистрационным номером СССР-С102, затем число машин этого типа в аэроклубах неуклонно возрастало.
К 1936 г. оборонное Общество имело в своем составе уже 150 аэроклубов, около 3000 самолетоs, большую часть из которых составляли У-2.
В 1933 г. впервые проводился День Воздушного флота СССР. Он стал ежегодным праздником страны.
За долгие годы эксплуатации на У-2 прошли обучение летному мастерству тысячи молодых летчиков. Этому способствовали хорошие пилотажные качества, низкая вертикальная скорость планирования, около 2 м/с. Для сравнения: скорость снижения парашютиста составляет 1–5 м/с. Ввиду малого разбега (всего 70 м) и пробега (100–110 м) У-2 мог эксплуатироваться с небольших площадок, выполняя такие задачи, какие в настоящее время возлагаются на вертолеты.
В умелых руках самолет позволял многое. Рассказывают, что однажды В. П. Чкалов пролетел на самолете между двумя соснами, расстояние между которыми было меньше размаха крыла. Чтобы не зацепить за сосны консолями, Валерий Павлович развернул У-2 по крену на 90°, поставив коробку крыльев вертикально, и свободно прошел между ними.
Да и сама конструкция У-2 была достаточно проста и надежна. В 1935 г. в одной из летных школ инструктор так остроумно и доходчиво объяснял курсантам особенности силовой схемы машины: «Самолет У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки — для облегчения».
В аэроклубах, летных училищах первые шаги к летному мастерству будущий летчик начинал с программы первоначального обучения. Сначала вывозные, потом первые самостоятельные полеты начинались с выполнения простейших упражнений: взлет, набор высоты, полет на высоте 400 метров по прямоугольнику, планирование и посадка. В среднем на этот комплекс отводилось 5–6 минут. Летом, если позволяли метеоусловия, аэроклубы и летные школы работали в две смены, полеты начинались с раннего утра и продолжались до захода солнца. За это время каждый пилот выполнял на У-2 до 80–90 взлетов и посадок.
На У-2 проводилась и парашютная подготовка. Начинающий парашютист по команде инструктора, сидевшего в задней кабине, выбирался на крыло и уже с него спрыгивал вниз. Относительно небольшая скорость полета У-2 вполне позволяла реализовать подобную методику обучения.
С 1933 г. некоторые школы Осоавиахима (Московская, Ульяновская и др.) начали готовить пилотов по программе инструкторов-летчиков, инструкторов-летчиков-парашютистов, а также техников по обслуживанию самолетов. Комплектование первых двух отделений проводилось из числа пилотов, прошедших первоначальное обучение. Кроме углубленного изучения летного мастерства, курсанты изучали основы педагогики, методики подготовки летных кадров, в том числе по полной программе курса учебно-летной подготовки ВВС. В 1937 г. на экраны страны вышел художественный фильм «Летчики», рассказывающий о жизни Московской школы, о любви к небу, о характерах людей, о дружбе. С 1936 г. окончившим курс инструкторов-летчиков присваивалось звание лейтенант запаса, окончившим курс авиатехников — воентехник 2-го ранга запаса. В 1940 г., перед самой войной, все такие школы переводились в разряд летных училищ ВВС.
Вклад У-2 в подготовку летных кадров СССР трудно переоценить.
Интересно отметить, что на У-2 учился летать и сам главный конструктор этого самолета Н. Н. Поликарпов. Об этом он мечтал давно. Напомним, что в 1915 г., будучи студентом Петроградского политехнического института императора Петра Великого, он подал прошение с просьбой о зачислении на Курсы гидроавиации. В 1918–1919 гг. Николай Николаевич пытался попасть для обучения полетам в Московскую школу летчиков. И лишь в 1935 г., когда на заводе № 39 был организован аэроклуб, появилась реальная возможность воплотить мечту в жизнь. Вместе с рабочими, инженерами, конструкторами Н. Н. Поликарпов прошел курс обучения на У-2. Сохранились фотоснимки, сделанные перед первым его полетом. В ноябре 1935 г. Николай Николаевич получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.
Помимо своего прямого назначения, У-2 использовались для выполнения и других задач. В том числе они использовались как тренировочные в отрядах гражданской авиации (с регистрационными номерами СССР-Т2 и др.), как служебные административные и связные в ОГПУ (НКВД) (СССР-И180, СССР-И621 и др.), в Добролете, в Аэрогеодезической службе (СССР-Фбб, СССР-Ф75 и др.), для охраны лесов, как транспортные в Наркомате тяжелой промышленности (25 шт.) (СССР-М27), в ряде организаций и учреждений.
У-2 применялись в Главном управлении Северного морского пути (ГУСМП), на ледоколах «Красин» (пилот Козлов), «Таймыр» (регистрационный номер URSS-H224, летчик Власов), «Микоян» — для проведения ледовой разведки в сложных условиях.
12 самолетов У-2 (вместе с модификациями) находились в агитэскадрилье «Максим Горький». Они имели названия «Комсомольская правда» (регистрационный номер CCCP-№ 330, заводской — 4370), «Пионерская правда» (две машины: CCCP-№ 363 и CCCP-№ 400), «Сакко и Ванцетти» (CCCP-№ 145), «Красная Звезда», «Работница», «Ударник связи», «Биробиджанец» (CCCP-№ 205), «Горьковский колхозник», «Московский колхозник», «Восточносибирский колхозник».
Где только не применялся этот самолет! К этому можно добавить — и как только не эксплуатировался! Однажды летом 1934 г. в НИИ ВВС у истребителя И-15 из-за производственного дефекта оторвался элерон. Начальник Военно-воздушных сил Я. И. Алкснис приказал ответственным специалистам НИИ ВВС немедленно прибыть в Москву. Летчики Квитко, Степанченок, Филин и Петров сели в У-2 (двое в кабине, двое стоя на нижнем крыле по бокам кабины — У-2 все позволял!) и прилетели с куском элерона на Центральный аэродром. Там их уже ждал «паккард» Алксниса. Подобных историй можно привести достаточно много.
Один из экземпляров У-2 был подарен В. П. Чкалову. В наши дни он находится в Чкаловске, в музее прославленного летчика.
У-2 в составе погранвойск НКВД патрулировали границу, особенно северных, южных и восточных рубежей страны, доставляли грузы на заставы.
Обеспечение транспортных перевозок, выполнение специальных задач вне профиля ВВС в случае войны возлагалось на Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). Для этой цели, согласно мобилизационному плану, ГУ ГВФ для нужд армии создавало авиационные группы особого назначения (АГОН) по одной на каждый фронт и по одному отряду особого назначения (АОН) на каждый флот. У-2 предполагалось использовать для решения задач связи и (ограниченно) для транспортных перевозок. Аналогичное применение этих машин ВВС в интересах армии и флота не предусматривалось.
Первую «обкатку» мобилизационный план ГУ ГВФ получил во время Советско-финской войны 1939–1940 гг. Боевые действия начались 30 ноября 1939 г. И уже на следующий день началось формирование Северной АГОН. В кратчайший срок ГУ ГВФ на всем протяжении фронта от Ленинграда до Мурманска сосредоточило до 1500 самолетов, преимущественно ТБ-3, ПС-84, ПС-35, У-2 (с модификациями).
Летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали — консервированную кровь, медикаменты. В условиях большой протяженности фронта, недостаточной сети транспортных коммуникаций применение авиации трудно переоценить. Стремясь помочь войскам, экипажи проявляли мужество, героизм. Этот опыт потом оказался востребованным в годы Великой Отечественной войны.
Разработка модификаций У-2 началась сразу после завершения испытания машины.
В конце 1928 г. Поликарпову было выдано задание на проектирование морского учебного самолета на базе У-2 взамен выпускаемого серийно МУ-1. Опыт эксплуатации морского варианта разведчика Р-1 показал, что при двухпоплавковой схеме брызги, разлетающиеся от носовой части поплавка, попадают на винт, в карбюратор. Кроме того, во время взлета и посадки при волнении винт задевает за гребни волн, вызывая вибрацию винта, двигателя, неустойчивую его работу, повышенные нагрузки. Поэтому морской учебный самолет, получивший обозначение МУ-2 (или МУ2-М11), проектировался по однопоплавковой схеме.
Разработка проекта была завершена к лету 1929 г. 4 октября 1929 г. Правление Авиатреста в протоколе заседаний № 2 утвердил срок выпуска МУ-2 на испытания 1 декабря 1929 г. Отстранение Поликарпова от конструкторской деятельности в связи с арестом в октябре 1929 г. прервало постройку самолета. Она возобновилась только с декабря и проводилась уже под руководством нового главного конструктора завода № 25 С. А. Кочеригина. К лету 1930 г. самолет был готов, но испытания задержались из-за того, что Управление морской авиации вовремя не откомандировало для их проведения летчиков. В июле 1930 г. завод № 25 был закрыт. Осенью 1930 г., согласно принятому решению, построенные самолеты с завода № 25 передавались для продолжения работ над ними заводу № 39. Из-за отсутствия погоды, пригодной для проведения летных испытаний МУ-2 на воде, они начались только весной 1931 г. на Москве-реке. Поведение машины в воздухе было нормальным, управляемость практически не отличалась от обычного У-2, скорость и мореходность приемлемыми, но скороподъемность и потолок несколько ниже требований 1931 г. Запуск мотора с воды был труден, бортовых пневматических или электрических стартеров двигатель М-11 тогда еще не имел. Устранить ряд выявленных недостатков было вполне возможно, но этим никто не хотел заниматься: проведение испытаний МУ-2 для завода № 39 являлось внеплановой работой, а ввиду отсутствия главного конструктора решение организационных вопросов зачастую выливалось в неразрешимую проблему. К тому же в условиях репрессий по делу о Промпартии, Шахтинскому делу никто не хотел брать на себя ответственность при проведении необходимых доработок. Официально МУ-2 от принятия на вооружение отклонили, ввиду… прекрасных летных качеств, так как после него освоить любой другой самолет было трудно. Поэтому после испытаний машину передали для использования в Ейскую школу. На этом история МУ-2 завершилась.
Конструкторы ленинградского авиационного завода № 23 под руководством Н. Г. Михельсона (до 1937 г.), затем В. В. Никитина (до 1940 г.) разработали и внедрили в серийное производство ряд модификаций самолета. В том числе сельскохозяйственную АП («Аэропыл», «Аэроопылитель») или У-2АП (за 1930–1940 гг. построено 1254 экземпляра), транспортно-пассажирскую — «самолет для спецприменения» в различных вариантах СП или У-2СП (за 1931–1939 гг. выпущен 891 экз.), унифицированный АП-СП (1940 г. — 73 экз.).
Для того чтобы лучше понять, как и почему возникла еще одна серийная модификация У-2, вернемся к середине 20-х гг.
В то время Н. Н. Поликарпову приходилось выполнять помимо основных другие, зачастую бессмысленные, задания, возникшие по прихоти недалекого начальства. Они отвлекали силы коллектива от решения задач, имеющих важное значение для государства. К подобным заданиям можно отнести и проектирование самолета «для обслуживания конницы» ОК-1.
Согласно техническим требованиям, во время дальних рейдов кавалерии он должен был со сложенными крыльями лихо скакать по колдобинам, будучи привязанным за хвост к тачанке. Когда же кавалеристов удалось убедить в нелепости такого требования, было выдвинуто новое — самолет должен теперь перевозиться в разобранном виде на тачанке или в грузовике, для чего он должен иметь небольшие размеры, быстро собираться и готовиться к полету (на это отводилось 15–20 минут). Разбег и пробег предполагался не более 100 м, а максимальная скорость — до 170 км/ч. Вооружение ОК-1 должно состоять из двух пулеметов на турели и одного синхронного. Для того чтобы машина не развалилась во время скачки по пересеченной местности, она должна быть цельнометаллической.
Никому из высокого начальства не приходила в голову мысль, что легкие авиационные конструкции, швыряемые на ухабах о дно и борта тачанок и грузовиков, очень скоро выйдут из строя, баки будут течь, приборы потеряют работоспособность, что авиация должна сопровождать кавалерию в воздухе, а не по земле.
Поликарпов, понимая нелепость многих пунктов технического задания, долго тянул с его выполнением. Сначала он упирал на то, что у нас нет двигателей подходящей мощности (а предлагаемые к установке моторы фирмы «Райт» мощностью в 65 или 200 л.с. закупить не удалось), потом, когда появились новые отечественные моторы М-11 и М-12, говорил, что они еще недостаточно испытаны. В итоге по-настоящему к работе над ОК-1 он так и не приступал.
После длительных переговоров специалисты НТК ВВС все же смогли убедить армейское командование перевозить на тачанках или автомобилях только топливо. Самолет должен садиться на дорогах, подходящих площадках, заправляться горючим, передавать информацию.
Ввиду хороших взлетных и посадочных характеристик У-2 возникла идея использовать машину в качестве связного самолета в прифронтовой полосе, а при необходимости — в качестве легкого разведчика и самолета для сопровождения конницы и пехоты на марше. В конце 1931 г. было принято специальное постановление РВС о необходимости такой разработки. В феврале 1932 г. инженеры завода № 23 под руководством главного конструктора Н. Г. Михельсона разработали эскизный проект самолета. Большую роль в разработке конструкции сыграл А. С. Москалев. В задней кабине этого варианта У-2, получившего обозначение ВС («вооруженный самолет»), предполагалось установить турель с пулеметом ДА и фотоаппарат. Двойное управление сохранялось. Цилиндры двигателя закрывало кольцо Тауненда. Для повышения дальности полета устанавливался бак в центроплане на 40 кг бензина от АП. Расчетная максимальная скорость полета составляла 140 км/ч.
Однако летом 1932 г. планы руководства ВВС в отношении использования У-2 изменились. Теперь «вооруженный» вариант У-2 было решено применять в качестве переходного самолета для первоначального ознакомления курсантов с основами бомбометания и стрельбы в воздухе. Используемые ранее для этой цели в училищах разведчики Р-1 были изношены и в начале 30-х гг. уже списывались. О действительном боевом применении машины всерьез тогда никто не думал.
Проектирование нового варианта У-2ВС или ВС началось с лета 1932 г. В первоначальный проект были введены изменения. От кольца Тауненда и бака в центроплане отказались, немного понизили высоту кольца турели относительно строительной оси, установили синхронный пулемет и бомбардировочное вооружение. Постройка завершилась в конце 1932 г., и тогда же начались сначала заводские испытания, а затем государственные. В серии в задней кабине пулеметы устанавливались как на турель, так и на шкворень.
Серийно строились ВС эталон 1933 г., эталон 1936 г. Часть машин оснащалась тормозными колесами (они обозначались как ВТС). Всего за 1933–1936 гг. построено 744 ВС и ВТС. Самолет полностью оправдал себя, и опыт его постройки пригодился позже, в годы Великой Отечественной войны.
В конце 1937 г. конструкторы завода № 23 спроектировали еще одну модификацию самолета — У-2ВС эталон 1938 г. Ее совместные заводские и государственные испытания проходили в начале 1938 г. Серийно эталон 1938 г. не строился: изменившиеся характеристики боевых машин потребовали использования новых учебно-боевых самолетов.
АП послужил основой для разработки еще одной модификации машины — санитарного самолета С-1 (иногда он обозначался как СС) для перевозки одного лежачего больного с сопровождающим. За 1933–1936 гг. построено 100 экземпляров С-1.
Опыт эксплуатации самолета проанализировали и с его учетом спроектировали новую санитарную модификацию — С-2. В 1939–1941 гг. завод № 23 выпустил 386 машин, причем последние из них летали еще и в 1950 г.
В гражданской авиации СССР в конце 1940 г. насчитывалось 48 С-1 и 143 С-2. За 1939 г. санитарные самолеты ГВФ перевезли 11 372 врачей и других медицинских работников, 2840 больных, свыше 15 тыс. кг медицинского груза.
Хорошие взлетно-посадочные качества, довольно просторная крытая кабина практически сразу после начала серийной постройки вызвали к жизни ряд предложений о переделке С-2 в штабной самолет-лимузин.
В 1940 г. Ленинградская авиаремонтная база ВВС успешно осуществила такую переделку. Затем последовала переделка, выполненная в ремонтных мастерских Московского военного округа. Летные характеристики машины после таких переделок не изменились.
Во время войны с Финляндией техник Филатов предложил конструкцию специальной санитарной кабины СКФ («санитарная кабина Филатова»). Кабина представляла собой платформу с узлами крепления носилок двух лежачих раненых. Сверху она закрывалась гаргротом обтекаемой формы. Стенка вдоль оси симметрии разделяла кабину на две части и играла роль ребра жесткости. К ней крепились откидные крышки для погрузки раненых. Кабина устанавливалась на обычные У-2 и его модификации вместо гар-грота. Благодаря СКФ, У-2, СП или АП (но чаще всего АП по условиям центровки) сравнительно просто превращались в санитарный самолет. Кабина прошла испытания зимой 1939/40 г. и с 1940 г. выпускалась серийно. Самолет, оснащенный узлами крепления СКФ, иногда обозначался как С-3.
В небольших количествах строились: У-2 для Арктики — северная модификация с дополнительным топливным баком и с отделкой кабин оленьей кожей для уменьшения задувания, У-2 с тормозными колесами.
Кроме них, на заводе № 23 и в других организациях до войны спроектировали и построили ряд опытных машин: У-2 и СП с глушителем, У-2 и СП на поплавках ЦАГИ-10, У-2 с мотором «Сименс», У-2 с ручным управлением летчика Горжану, У-2 с оперением типа «бабочка», одноместный учебно-тренировочный У2-УТ, лимузин СПЛ («Башнефть»), У-2 П. Д. Грушина, У-2бис, У-2 с паровым двигателем МАИ, У-2 на гусеничном шасси Н. А. Чечубалина, У-2 с лыжно-колесным шасси летчика Шварца, У-2 с автомобильным мотором ГАЗ-АВИА, У-2 с лежачим положением летчика, дистанционно-пилотируемый У-2 с радиотелемеханической линией «Рея» телеграфного типа и автопилотом конструкции завода № 379 НКАП, У-2 экспериментальный (Э-23), У-2 на двухпоплавковом шасси деревянной конструкции В. Б. Шаврова.
После начала Второй мировой войны советское военно-политическое руководство все явственнее ощущало нависшую опасность над страной. Предпринимались значительные усилия для переоснащения самолетного парка ВВС. Летом 1939 г. было принято решение о внедрении в серийное производство новых истребителей МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3. Для производства истребителя ЛаГГ-3 был выделен и ленинградский авиационный завод № 23, обладающий развитым производством и первоклассными кадрами. С конца 1939 г. это предприятие высвобождалось для выпуска боевой техники. Несмотря на предпринятые попытки сделать Ут-2 основным учебным самолетом, У-2 все еще считался необходимым для первоначального обучения летному мастерству, а равноценной замены АП пока еще не было. Поэтому для выпуска У-2 решили организовать новый авиационный завод № 387, объединив судостроительный завод им. Каракозова и завод «Текстильмаш». Основные производственные цеха и отделы оказались разбросанными на двух территориях на расстоянии около километра друг от друга вдоль Волковой улицы. Лесной склад находился еще дальше, вблизи станции Цветочная. Корпусной аэродром располагался на расстоянии около двух километров от основных производственных площадей. Все это создавало определенные трудности в организации нормальной работы предприятия.
Существовавший на аэродроме ангар переоборудовали в сборочно-монтажный цех.
Завод № 23 передал вновь образованному заводу чертежно-конструкторскую документацию, часть незавершенного производства, часть необходимого инструмента, оснастку, оставив, однако, поточные линии себе.