3) Общую схему самолета можно считать одной из лучших.
4) Компоновка размещения нагрузки и оборудования целесообразна и почти стандартна.
5) Целесообразно упростить форму верхних и нижних крыльев в средней части, дав ей постоянное сечение.
6) Передвижной киль делать не следует, так как, по имеющимся сведениям, он практически не дал желательных результатов.
7) Что касается плавников типа Фарман, то на них базироваться трудно, и если ставить, то только после исследования их работы путем продувки.
8) По вопросу об установке мотора БМВ-VI надо признать желательным ставить тот мотор, который будет на снабжении, когда самолет выйдет в серийную постройку. Во всяком случае, необходимо предусмотреть возможность установки на самолет моторов БМВ-VI и желательно строить его под последний.
…Надо отметить, что разработанная ОСС схема полутораплана тем и хороша, что на нее можно ставить любой мотор, и тем самым сохранится жизненность данного типа самолета на более продолжительный срок. Было бы целесообразным построить 2 варианта моторной установки».
Николай Николаевич с учетом полученных замечаний оперативно разработал новый вариант эскизного проекта бомбардировщика, выполненного по схеме полутораплана. Верхнее и нижнее крылья были сделаны с постоянной хордой, изменена форма оперения, на нижнее крыло предусматривалась установка лишь одного типа двигателя. Базовый вариант рассчитывался под моторы БМВ-VI мощностью 500/680 л.с. У нас с 1928 г. был налажен их серийный выпуск под маркой М-17. Бомбардировщик получил обозначение ТБ2-2БМВ6 (ТБ2-2М17) или ТБ-2.
Для расширения тактических возможностей машины Н. Н. Поликарпов предусмотрел установку трех типов мотогондол: на первый тип (основной) ставились капоты обтекаемой формы; на втором типе мотогондолы завершались стрелковыми установками, что позволяло использовать бомбардировщик в условиях сильной противовоздушной обороны; третий тип обеспечивал увеличение скорости за счет установки четырех двигателей в двух мотогондолах (два в тандем).
В конце 1927 г. после утверждения проекта НТК ВВС началась разработка технического проекта, проводились уточняющие расчеты, продувки, статические испытания частей машины.
В 1928 г. произошло важное структурное изменение в опытном строительстве. Анализ деятельности ЦКБ Авиатреста показал, что, несмотря на некоторые положительные моменты, главным недостатком существующей организации ЦКБ является оторванность его от производства, но не территориальная — все отделы ЦКБ размещались на заводах, а административная — заводы и опытные отделы не подчинялись друг другу и никак не координировали свою работу в едином процессе создания новой авиационной техники. Поэтому было принято решение расформировать ЦКБ Авиатреста и преобразовать опытные отделы в конструкторские бюро вновь создаваемых опытных заводов или отдельных опытных производств. Так спустя три года проб и ошибок авиапромышленность пришла к той схеме организации, за которую Николай Николаевич ратовал еще в 1925 г.
В феврале 1928 г. Отдел сухопутного самолетостроения перебазировался на завод № 25, став ядром его конструкторского бюро. Первым директором предприятия стал А. А. Журавлев. 28 февраля 1928 г. последовал приказ о назначении техническим директором и главным конструктором ГАЗ № 25 Н. Н. Поликарпова.
К сожалению, некоторые инженеры не захотели расставаться с заводом № 1, в частности В. В. Калинин, что явилось большой потерей для коллектива.
Постройка первого экземпляра бомбардировщика началась в 1929 г. Она проводилась довольно медленными темпами. Во-первых, к этому времени завершились госиспытания ТБ-1 и уже развертывалось его серийное производство. Во-вторых, в условиях тяжелого экономического кризиса, охватившего многие страны, Запад в первую очередь занялся решением своих текущих внутренних проблем. Угроза войны на ближайшие несколько лет уже не стояла так остро. В этих условиях бесперспективность ТБ-2 была очевидна. Основные производственные мощности завода отвлекались на выполнение более важных задач. В итоге самолет выкатили из сборочного цеха лишь в июле 1930 г. Первый полет выполнил Б. Л. Бухгольц. Несмотря на бипланную схему, ТБ-2 показал преимущества перед ТБ-1 с тем же двигателем, в частности максимальная скорость ТБ-2 была выше на 20 км/ч, а потолок — почти на 2000 м.
Но после начала постройки первого экземпляра тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 летом того же года (первый полет состоялся 22 декабря 1930 г.) и тот и другой уже не могли иметь дальнейшего развития.
Отстранение Поликарпова от активной конструкторской деятельности в октябре 1929 г. повлияло на судьбу этой машины. Кроме разработки боевых модификаций, дешевый в постройке и эксплуатации ТБ-2 мог послужить основой для создания транспортно-пассажирского самолета.
Вообще, Николая Николаевича всегда интересовали проблемы разработки пассажирского самолета. Увязывая свою деятельность с запросами общества и экономическими возможностями государства, он с начала 20-х гг. и до конца жизни вынашивал идею создания пассажирского самолета для авиалиний небольшой протяженности.
Как указывалось выше, первый проект такой машины был выполнен в 1920 г. После завершения Гражданской войны и некоторого периода стабилизации экономики в 1924 г. в СССР открылось несколько воздушных линий. Потребовались самолеты для их эксплуатации. Истинное положение дел в гражданской авиации Николай. Николаевич хорошо знал, поскольку по совместительству работал главным инженером акционерного общества «Промвоздух». Поэтому в октябре 1924 г., после возвращения на завод № 1, Н. Н. Поликарпов, как только представилась такая возможность, начал работать в инициативном порядке над пассажирским самолетом П-2 (другое обозначение — П11) с мотором «Майбах» мощностью 260 л.с. Формально работа выполнялась по заданию заводоуправления. Ведущим конструктором по самолету был назначен А. А. Семенов. Машина создавалась по схеме полутораплана и имела выклеенный из шпона фюзеляж — полумонокок, внутри которого располагалась пассажирская кабина на 5 человек: одно сиденье было установлено напротив двери, справа и слева от него — два дивана на 2 пассажира. В каждом борту прорезано по три окна. Летчик и механик находились в другой кабине сразу за двигателем. Самолет мог держаться в воздухе три часа, что являлось достаточным для использования его на местных воздушных линиях — машина создавалась для «межгубернских перевозок». В феврале 1925 г., когда проектирование П-2 было выполнено примерно на 50 %, последовал приказ Главкоавиа о прекращении работ, так как проектирование машины осуществлялось без задания и без санкции вышестоящей организации.
В начале 1925 г. правительство приняло решение об организации дальнего перелета Москва-Пекин. По политическим целям он должен был осуществляться на самолетах отечественной постройки, чтобы продемонстрировать растущую воздушную мощь Советского государства. Первоначально предполагалось, что перелет начнется в июле 1925 г. Правительство приказало Главкоавиа подготовить машины к перелету — в первую очередь Р-1. Кроме них, требовался самолет, на котором можно перевозить запасные части, инструменты, корреспондентов ряда газет. Вспомнив о разработке Поликарповым пассажирской машины П-2 с неплохими летными характеристиками, Главкоавиа срочно потребовало от завода № 1 осуществить перепроектирование и постройку П-2 для перепета. Главным требованием являлось увеличение продолжительности полета до 6 часов. На все работы, включая постройку, отводилось всего три месяца.
С целью ускорения создания машины было решено новый эскизный проект не делать, а сразу приступить к предварительному проекту и изготовлению рабочих чертежей.
При этом Поликарпов не стал копировать П-2. На его основе проектировался фактически новый самолет с большей дальностью полета и большей полезной нагрузкой, получивший обозначение ПМ-1. В документации иногда использовалось и старое обозначение — П-2. Основной конструкционный материал — дерево. Длина машины по сравнению с предыдущим вариантом была несколько увеличена. Фюзеляж — полумонокок, выклеенный из шпона. Конструкция оказалась достаточно легкой, продуманной. Вес пустой машины составлял 1380 кг, полетный вес — 2360 к г. Сразу за кабиной пилота и механика под верхним крылом бипланной коробки разместили большой топливный бак, позволявший осуществлять полет продолжительностью 6 часов. Двигатель — тот же самый, «Майбах» мощностью 260 л.с. Пассажирская кабина была немного сдвинута назад. Сиденья для пяти пассажиров теперь размещались по-другому, в ряд, с возможностью прохода вдоль салона. Соответственно, в каждом борту прорезалось по пять окон. Предусматривался небольшой багажный отсек на 60 кг груза.
Отопление пассажирского салона осуществлялось горячим воздухом, отбираемым за радиатором мотора, вентиляция — с помощью трубки Вентури, установленной сверху фюзеляжа, освещение — от электрогенератора и аккумуляторных батарей.
Производство отдельных деталей началось с марта 1925 г., до полного завершения проектирования машины в мае 1925 г. Первоначально руководство Главкоавиа торопило завод с выпуском ПМ-1, требуя чуть ли не каждый день отчетов о ходе выполнения работ.
8 июня 1925 г., ровно через 90 дней после начала проектирования, собранный самолет выкатили на летное поле. Но к этому времени дату вылета экспедиции уже перенесли почти на месяц. И первый полет на новом пассажирском самолете ПМ-1 (П-2) летчик А. И. Жуков совершил 10 июня 1925 г., в день, когда экспедиция отправилась в путь. В ее составе вместо ПМ-1 вылетел Юнкерс F-13.
ПМ-1 успешно прошел летные испытания, показав следующие летные характеристики: у земли он достигал максимальной скорости 170 км/ч, на высоте 2000 метров — 180 км/ч.
Была заказана серия из десяти машин, но ее так и не построили. Благодаря деревянной конструкции ПМ-1 являлся одним из самых дешевых пассажирских самолетов, его стоимость в серийном производстве составляла 14–16 тысяч рублей. Для сравнения: двухместный разведчик Р-1 в тех же ценах стоил 14 500 рублей.
В июле 1925 г. на ПМ-1 был совершен перелет по маршруту Москва-Ленинград. После некоторой доработки самолет поставили на линию Москва-Берлин.
В одном из рейсов по невыясненной причине мотор «Майбах» развалился в воздухе в районе Кенигсберга. Самолет потерпел аварию. Доверия к мотору, созданному еще в конце Первой мировой войны, уже не было. Закуплено их было мало, производить по лицензии мотор не предполагалось. Другого серийного (или закупленного в достаточном количестве) двигателя подходящей мощности и массогабаритных характеристик в то время не нашлось.
На этом закончилась история создания пассажирского самолета.
ПМ-1, как и ТБ-2, успешно летал, показал хорошие летные характеристики, но тем не менее не оказал влияния на развитие отечественной авиации.
Кроме создания вышеперечисленных машин, в 20-х гг. Н. Н. Поликарпову приходилось выполнять бессмысленные задания, возникшие по прихоти недалекого начальства. Они отвлекали силы коллектива от решения задач, имеющих важное значение для государства. К подобным заданиям можно отнести и упомянутый выше самолет «для обслуживания конницы» ОК-1.
Поликарпов долго тянул с выполнением задания. Сначала он упирал на то, что у нас нет двигателей подходящей мощности (Райт в 65 или 200 л.с.), потом, когда появились М-11 и М-12, что они еще недостаточно испытаны. В итоге по-настоящему к работе над ОК-1 он так и не приступал.
К середине 20-х гг. профиль КБ определился довольно четко: боевые самолеты — разведчики и истребители. На их создание ориентировался весь персонал ОКБ.
К началу 1925 г. стало ясно, что двигатель М-5, спроектированный более десяти лет назад, устарел. Это, соответственно, ставило под угрозу оснащение ВВС СССР перспективной боевой техникой. Для стимулирования работ по созданию моторов максимальной мощностью не ниже 600 л.с. ВВС и Главкоавиа объявили конкурс эскизных проектов, на который были представлены следующие проекты моторов: 1) М-13 (НАМИ, разработанный под руководством Н. Р. Бриллинга), 2) М-18 (завод № 2, главный конструктор — А. А. Бессонов), 3) М-9 (главный конструктор — В. В. Киреев). После их обсуждения строить решили М-13 и М-18.
Рабочие проекты этих моторов были готовы в феврале 1926 г. Их постройку и испытания предполагалось завершить в 1926/27 операционном году.
Поэтому Н. Н. Поликарпову на этот же операционный год было дано указание разработать под мотор М-13 (М-18 почему-то не рассматривался) проект перспективного разведчика и бомбардировщика Р-5. Сложность выполнения задания состояла в том, что реальных характеристик моторов (а особенно массы) гарантировать никто не мог. Неясным было также, удастся ли довести эти моторы в разумные сроки. Для подстраховки Поликарпову предложили дополнительно рассмотреть вопрос о возможности установки на самолет американского двигателя Райт «Торнадо» 111.
Николай Николаевич, проанализировав задание, решил взять за основу проект разведчика Р-4, естественно, изменив и усилив конструкцию ввиду большей мощности и веса мотора. Так появился первый вариант эскизного проекта Р-5, выполненный по схеме биплана. Форсировать работы над ним Поликарпов не стал, дожидаясь постройки мотора и получения более реальных его характеристик.
К этому времени начались переговоры с Германией о закупке лицензии на производство в СССР двигателя БМВ-VI, менее мощного по сравнению с М-13, но уже построенного, испытанного, существующего.
В декабре 1926 г. Авиатрест решил, не отменяя ранее выданного задания, ориентировать проектирование Р-5 на использование мотора БМВ-VI. Это нашло отражение в протоколе № 13 заседания Технического совета Авиатреста от 29 декабря 1926 г., в котором, в частности, говорилось:
«По самолету Р5-М13:
а) к исполнению в текущем операционном году наметить проектирование в объеме 55 % (эскизный и предварительный проекты и начало изготовления рабочих чертежей).
б) работы производить под мотор БМВ-6.
в) сроки работ утвердить согласно утвержденному плану».
Продолжая работу над вариантом биплана, Николай Николаевич параллельно начал проектировать Р-5 и в схеме полутораплана. Это сулило улучшение аэродинамики самолета, снижение его сопротивления и достижение более высоких летных характеристик. Когда стало ясно, что оба варианта удались, Николай Николаевич стал заниматься сведением различий между ними до минимума — до коробки крыльев. Считая схему полутораплана более перспективной, он работал над Р-5 в варианте биплана по одной причине: задание по установке мотора М-13 с него никто не снимал, а обеспечить регулировку центровки изменением выноса верхнего крыла проще в схеме биплана.
Еще одна сложность состояла в отсутствии технического задания на Р-5.
По представлению Поликарпова в феврале 1927 г. Технический совет Авиатреста направил в НТК ВВС письмо с просьбой ускорить предъявление технических требований к машине.
Они поступили в ОСС ЦКБ в апреле 1927 г., и с этого месяца началась официальная разработка эскизного проекта Р-5. Закончен он был 4 мая 1927 г. 29 июня Николай Николаевич представил его на утверждение в Технический совет Авиатреста.
В материалах заседания сохранились некоторые подробности обсуждения проекта:
«А. Н. Туполев отметил, что, согласно представленным данным ОСС ЦКБ и подсчетам, вариант полутораплана имеет некоторое преимущества в отношении летных качеств перед принятым в ОСС вариантом биплана, но последний обладает значительным преимуществом с точки зрения простоты конструкции, большего приспособления к серийному производству и легкости широкого развития последнего.