С октября 1928 г. развернулась постройка первого экземпляра Д-2 с мотором БМВ-VI. По планам, на его основе летом 1930 г. предполагалось выпустить ночной двухместный истребитель НД2-М17, проектированием которого также занималось КБ.
Заводские испытания Д-2 с мотором БМВ-VI начались с апреля 1929 г. Проводил их летчик Б. Л. Бухгольц. В отзывах о самолете, датированных 26 апреля 1929 г., Бухгольц отметил: «…Самолет Д-2 по скорости и скороподъемности не уступает большинству современных одноместных истребителей, так что при наличии более мощного вооружения по сравнению с таковыми тактические качества Д-2 значительно выше одноместных истребителей, благодаря чему этот самолет становится в ряды первоклассных боевых единиц воздушного флота… По своим летным данным самолет является большим достижением нашей авиапромышленности, не только достигая уровня заграничной промышленности, но и превосходя таковую». Из недостатков летчик отметил некоторое неблагополучие при выходе из штопора, что, по его мнению, свидетельствует о возможности перехода самолета в плоский штопор.
Затем Д-2 был возвращен на завод для внесения соответствующих доработок в конструкцию. После отстранения Поликарпова работы по Д-2 на некоторое время были приостановлены. В конце 1929 г. начался второй этап заводских испытаний. После не во всем продуманных переделок центровка машины изменилась, на некоторых режимах появились вибрации хвостового оперения. Увеличение поперечного угла оперения позволило устранить их.
В июле 1930 г. начались испытания в НИИ ВВС. По первым положительным результатам было принято решение о запуске машины в производство и в программу ГАЗ № 1 на 1930 г. было вписано задание на постройку первой серии из 30 Д-2. Однако отзывы о самолете летчика НИИ А. В. Чекарева разительно отличались в худшую сторону от отзывов Б. Л. Бухгольца. Вновь отмечена небольшая вибрация оперения. 4 августа 1930 г., когда над Центральным аэродромом на Д-2 выполнялось пикирование с последующим выходом на горизонтальную площадку, отвалилось оперение и произошла катастрофа. Экипаж погиб. Выдвигались две наиболее вероятные причины катастрофы: 1) нарастающие вибрации хвостового оперения, которые привели к его разрушению; 2) недостаточно прочная конструкция его крепления после переделки для увеличения поперечного угла установки. Еще одной причиной могло быть ослабление затяжки крепежных соединений оперения, что не было проворено на земле при подготовке к полету, привело к люфтам в узлах крепления, а затем к вибрациям оперения и гибели экипажа.
Резолюция временно исполняющего обязанности начальника ВВС Я. И. Алксниса на материалах по расследованию катастрофы была своеобразной и предельно жесткой:
«НТК дать конкретный материал по всем новым самолетам, по коим получились сильные расхождения между заводскими испытаниями и испытаниями в НИИ, с указанием фамилий тех летчиков завода, которые дали неправильные сведения, на предмет привлечения их к заслуженной ответственности».
Вот так. Заводские летчики, лучше знавшие конструкцию самолетов и особенности их пилотирования, объявлялись чуть ли не преступниками. Напомним, что в те годы по стране катилась репрессивная кампания по шумным делам Промпартии специалистов-вредителей и т. д. По резолюции Алксниса пострадали люди, пострадал и Поликарпов, несмотря на то что после отстранения от руководства КБ заводов № 25 и № 39 самолетом Д-2 он не занимался почти год.
На этом все работы над Д-2 закончились.
Для того чтобы была лучше понятна общая логика развития конструкций самолетов Поликарпова, пожалуй, следует более детально рассмотреть вопрос о том, почему Николай Николаевич придавал такое большое внимание использованию двигателей наибольшей мощности при наименьшем весе, т. е. двигателей с повышенной удельной мощностью.
В режиме установившегося горизонтального полета на самолет действуют взаимоуравновешивающие силы тяги и сопротивления, веса и подъемной силы. Из условия баланса этих сил можно получить выражение для максимальной установившейся скорости. Из него следуют возможные пути увеличения максимальной горизонтальной скорости полета: 1) за счет повышения мощности двигателя; 2) за счет увеличения коэффициента подъемной силы; 3) за счет снижения веса и размеров самолета; 4) за счет уменьшения коэффициента лобового сопротивления; 5) комбинированный способ.
Может показаться, что наиболее простым способом увеличения скорости является повышение мощности двигателя, однако на этом пути есть свои подводные камни. С ростом мощности растет вес двигателя, а следовательно, и вес самолета. Поэтому, действуя «в лоб», трудно добиться надлежащего результата. Предположим, у нас имеется несколько двигателей одной и той же мощности. Наиболее пригодным из них для достижения максимальной скорости будет тот, удельная мощность которого будет наибольшей, т. е. собственный вес наименьшим. С другой стороны, надо стараться прилагать все усилия к тому, чтобы снизить вес конструкции самолета: использовать оригинальные схемно-компоновочные решения, применять легкие и прочные материалы и т. д.
Резервы по увеличению коэффициента подъемной силы, который определяется в основном формой профиля крыла и его относительной толщиной, сравнительно небольшие. Состояние аэродинамической науки во второй половине 20-х гг. не позволяло наметить пути его существенного повышения.
Отработав на многочисленных промежуточных вариантах формы фюзеляжа, Поликарпов добился их максимального совершенства. Резервы по снижению аэродинамического сопротивления, конечно, имелись. Можно было, например, уменьшить сопротивление шасси за счет перехода к одностоечной схеме или даже к убираемому шасси; сделать закрытой кабину пилота, уменьшить число стоек и растяжек в бипланной коробке и др. Отметим, что использование некоторых из этих направлений неизбежно приводит к увеличению веса самолета.
В тех конкретных условиях наибольший вклад в достижение основного результата — повышения максимальной скорости полета — давали повышение удельной мощности двигателя и снижение веса самолета; с другой стороны, снижение веса обеспечивало повышение горизонтальной маневренности. Таким образом, комплекс данных мероприятий обеспечивал и общий рост боевой эффективности истребителя.
Проанализировав все эти факторы, Николай Николаевич выполнил ряд расчетов, проработал несколько компоновок, которые подтвердили правильность его выводов и послужили основой для специального доклада, направленного руководству Авиатреста 30 июля 1927 г. В нем возбуждался вопрос о необходимости проектирования и постройки по общей схеме И-3 нового истребителя под современный легкий и мощный мотор. К этому времени наметился новый этап в развитии авиадвигателестроения, связанный с повышением числа оборотов, что при заданной мощности позволяло уменьшить нагрузки на мотор, а следовательно, его вес, повысить удельную мощность. Николай Николаевич правильно уловил эти тенденции, увязав с ними перспективы развития авиации.
10 августа 1927 г. на заседании Технического совета Авиатреста (протокол № 36) был заслушан доклад Н. Н. Поликарпова «О маневренности мощного истребителя». В нем Николай Николаевич изложил свои взгляды на перспективы развития истребительной авиации и аргументированно показал необходимость использования легких и мощных двигателей, в первую очередь воздушного охлаждения, а также борьбы за снижение веса самолета. Причем он не ограничивался рассмотрением лишь технических аспектов проблемы, а поставил вопрос более широко, увязав его с перспективами развития отечественной истребительной авиации и с формированием единой технической политики Авиатреста и ВВС.
Выступление Николая Николаевича произвело большое впечатление на присутствовавших.
Было принято следующее решение по докладу Н. Н. Поликарпова:
«1. Технический совет независимо от постройки самолета И-3 под мотор БМВ-VI должен проработать в плане возможность постройки высокоманевренного истребителя под мощный мотор с воздушным охлаждением.
2. Так как указанный мотор на снабжении и в производстве Авиатреста не имеется, а высокоманевренный истребитель необходимо иметь в ближайшем будущем, просить УВВС приобрести к апрелю месяцу 1928 г. 3 экземпляра мотора «Юпитер» 8-й серии.
3. Поручить ОСС ЦКБ проработать вопрос о возможности включения указанного истребителя в план 1927/28 операционного года и соображения по этому поводу представить в Технический совет.
4. Доклад ОСС ЦКБ и настоящее постановление Совета направить в НТК УВВС с просьбой обсудить вопрос полностью и дать заключение».
Несколько позже, в конце августа, в планы ОСС ЦКБ руководство Авиатреста включило проектирование высокоманевренного истребителя И-5 с мотором воздушного охлаждения.
НТК ВВС выдал технические требования к этому самолету. В их обосновании принимал участие и Николай Николаевич как член 1 — й (самолетной) секции НТК. В этой работе он использовал свой задел по данной тематике.
КБ завода № 25 немедленно приступило к проектированию истребителя И-5, считая данное задание первоочередным.
А. Н. Туполев отсутствовал на заседании Технического совета Авиатреста 10 августа 1927 г., но с докладом Поликарпова внимательно ознакомился.
К этому времени бригада П. О. Сухого в ЦАГИ завершила работы по созданию металлического истребителя И-4 с мотором воздушного охлаждения «Юпитер» IV мощностью 420 л.с. 10 августа 1927 г. самолет совершил первый полет. Позже, в 1928 г., И-4 был запущен в серийное производство. Новых заданий бригада П. О. Сухого не имела.
А. Н. Туполев всегда старался отстаивать в первую очередь интересы ЦАГИ и свои собственные. Надо отдать ему должное: он хорошо умел это делать. Андрей Николаевич поехал к начальнику ВВС П. И. Баранову, с которым находился в дружеских отношениях, неоднократно бывал у него дома и попросил передать задание на разработку истребителя И-5 в ЦАГИ. Свою просьбу он мотивировал следующими обстоятельствами: 1) построив И-4, бригада Сухого приобрела опыт в проектировании истребителей с двигателем воздушного охлаждения; 2) если взять за основу самолет И-4, заменить на нем имеющую большое сопротивление формы и трения гофрированную обшивку (общий недостаток самолетов ЦАГИ 20-х гг.) на гладкую фанерную и поставить более мощную модификацию мотора «Юпитер», то получится (по мнению Туполева) истребитель, полностью соответствующий требованиям к И-5; 3) так как изменения конструкции И-4 будут небольшими, то новый истребитель можно построить очень быстро, с минимальными затратами. Опираясь на поддержку Баранова, Туполев нисколько не волновался, что тем самым он нарушает соглашение о разграничении сфер влияния между ЦАГИ и Авиатрестом, им же инспирированное, что концепция самолета И-4, разработанная в 1925 г., на настоящий момент устарела и уже не соответствовала перспективам развития техники. Главное — получить заказ.
П. И. Баранов не имел авиационного образования, в ВВС пришел из партийного руководства, но авиацию любил. Принимая сложные решения, он полностью полагался на специалистов-консультантов, которым доверял, считая их суждение безошибочным. Одним из них был А. Н. Туполев. Я думаю, Баранову и в голову не приходило, что кто-то мог ставить личные и групповые интересы выше государственных, лоббировать их.
Начальник ВВС написал в НТК записку о необходимости передачи задания на истребитель И-5 в ЦАГИ, а также в Авиатрест, которого ставил в известность о своем решении.
Руководство Авиатреста возмутил не столько факт передачи задания, сколько грубое нарушение подписанного Туполевым соглашения о разделе сфер влияния, всегда требовавшим от другой стороны неукоснительного соблюдения всех его пунктов.
21 сентября 1927 г. сложившаяся ситуация была обсуждена на заседании Технического совета Авиатреста под председательством члена Правления Урываева. Туполев предпочел на это заседание не явиться, отправив на него вместо себя Погосского.
Первым выступил секретарь совета В. В. Калинин. Он изложил существо вопроса, отметив, что:
«...Правление Авиатреста представило в УВВС соображения о необходимости включения постройки истребителя И-5 в план работ ОСС ЦКБ 1927/28 года с ходатайством о приобретении для этого самолета мотора Юпитер 8-й серии, указав одновременно о желательности снятия с программы двухместного истребителя Д2-БМВ6.
В самое последнее время Правлением Авиатреста получено письмо Начальника ВВС т. Баранова, выдвигающее новую постановку вопроса, а именно — оставление в плане работ ОСС ЦКБ самолета Д2 и передачу проектирования и постройки самолета И-5 в ЦАГИ, мотивируя последнее желательностью переноса форм и схемы истребителя И-4 в деревянную конструкцию.
В связи с этим перед Советом выдвигается принципиальный вопрос о месте постройки истребителя И-5».
Представитель УВВС Крейсон заявил, что им получено указание от начальства голосовать только за передачу ЦАГИ разработки И-5.
Погосский подтвердил, что решение начальника ВВС вызвано переговорами между Барановым и Туполевым. Вместе с тем в его выступлении были произнесены слова, которые повергли присутствовавших в состояние шока:
«Тов. Барановым было выражено желание, чтобы в ЦАГИ велось… опытное самолетостроение в области деревянных конструкций. А. Н. Туполев нашел, что работу по деревянным конструкциям легче начать с переработки металлических форм истребителя И-4 на деревянные. К работе предполагается приступить в ближайшее время со сроком окончания примерно к осени 1928 г. Институт [ЦАГИ. — Прим. авт.] также держится мнения, что с указанного типа самолета можно начать разработку деревянных конструкций».
Следовательно, речь уже шла не просто о передаче задания на истребитель И-5, а о переводе в ЦАГИ всего опытного самолетостроения и о подчинении Туполеву всей авиапромышленности военпрома, т. е. о ликвидации Авиатреста. Вопрос о создании единой авиапромышленности СССР уже стоял на повестке дня, но методы его разрешения вызывали серьезные возражения.
Поликарпов отметил, что при реализации предложения УВВС нарушится преемственность работ, напрасно пропадет накопленный опыт.
«Схему И-3 мы считаем весьма благоприятной и могущей дать прекрасные результаты при условии использования легкого и мощного мотора, — говорил он. — Перейти от И-З к И-5 для ОСС ЦКБ не представляет особых затруднений. Вместе с тем следует напомнить, что металлическую конструкцию не всегда можно удовлетворительно развернуть в деревянную».
В качестве компромисса в создавшемся положении Николай Николаевич предложил осуществить проектирование и постройку по одному и тому же заданию с одним и тем же мотором двух истребителей И-5 — в ОСС и ЦАГИ. «Это даст большую гарантию УВВС, которое сможет потом из двух машин выбрать на снабжение наиболее отвечающую тактическим, эксплуатационным и иным требованиям».
В ответ представитель ВВС Крейсон заявил следующее:
«Приводимые т. Поликарповым соображения в свое время имели место в УВВС, но после переговоров Туполева с Барановым точка зрения УВВС изменилась. Схема И-4 весьма удачна, и конструктор берется перевести ее на деревянную».
По-видимому, Туполев уже довел до сведения Баранова мысль о вреде конкуренции в самолетостроении.
Урываев также высказался против разработки двух проектов, но по другим причинам: это создало бы нежелательный Авиатресту прецедент.
Представитель Главного управления моторной промышленности (ГУМП) Чудаков констатировал:
«Истребитель под мотор БМВ-6 — невыгодная для конструктора машина. И-5 — более выгодная и заманчивая машина. Вопрос о месте его постройки надо решать в зависимости от сроков. Это самое простое решение. Если же поднимать принципиальный вопрос — то речь пойдет уже не об И-5, а обо всем опытном строительстве».