Здесь стоит обратить внимание на впервые сформулированную Поликарповым в официальном документе концепцию истребителя, которую он развивал в последующие годы: уменьшение веса за счет уменьшения геометрических размеров самолета; повышение (в разумных пределах) удельной нагрузки на крыло.
В этом же документе Николай Николаевич остановился на пунктах требований, с которыми он не был согласен. У него вызывала недоумение установленная НТК для И7-М17 полезная нагрузка 225 кг, в то время как для проекта близкой по типу машины И7-Пк600 она составляла 210 кг, для И6-Юп.6 — 200 кг, для ИЗ-М17 — 210 к г. Заданную в требованиях посадочную скорость (не более 90 км/ч) он расценивал как шаг назад, отмечая, что для построенного, испытанного и принятого на вооружение истребителя ИЗ-М17 она равнялась 100 км/ч.
Согласование технических требований к И-7 по ряду пунктов зашло в тупик. Вполне понятно желание ВВС иметь на вооружении истребитель с высокими летными качествами. Однако при этом совершенно игнорировался тот факт, что с мотором М-17 при заданных нагрузках все заявленные в задании характеристики машины не могут быть достигнуты. Требовался более мощный двигатель. Был возможен и компромисс, при котором за счет отказа от жесткого выполнения второстепенных характеристик удавалось втиснуть в жесткие рамки задания основные.
Кроме того, Поликарпов, несмотря на требования ВВС, вновь отказался гарантировать в эскизном проекте некоторые характеристики фигур высшего пилотажа, полученные расчетным путем, ввиду отсутствия достаточно точных и надежных методик расчета (в конструкторской практике тех лет использовались в основном приближенные методики).
Точки зрения сторон по истребителю И-7 все больше и больше расходились.
Поликарпова раздражала недостаточная компетентность инженеров и руководства НИИ ВВС в вопросах обоснования характеристик и облика будущего самолета. Что, впрочем, в те годы ни для кого не являлось большим секретом. В одном из политдонесений о политико-моральном состоянии сотрудников НИИ, направленном руководству ВВС, Политуправлению Московского военного округа, Особому отделу ОГПУ, было записано: «…С нами на заводах не считаются, там инженеры сильнее нас — такие разговоры можно слышать не только от рядовых инженеров НИИ, но и начальников отделов, и даже пом. начальника НИИ т. Ильюшин говорит, что в настоящее время роль НИИ может свестись к даче промышленности военно-технических требований к опытным образцам и требований по вооружению, но в области новых конструкций промышленность сильнее нас, и мы должны с этим считаться».
В свою очередь, командованию ВВС пришла мысль о том, что Поликарпов саботирует работу, не желая заниматься новой машиной.
25 сентября 1929 г. Николай Николаевич направил письмо, в котором он писал, что «…завод № 25, не имея согласованности с НТК ВВС, в настоящее время приостановил работу по разработке эскизного проекта И7-М17 как в деревянном, так и в металлическом варианте».
Начался поиск взаимоприемлемых решений. Многое удалось сделать. Но в октябре 1929 г. Поликарпов был арестован.
25 октября 1929 г. завод № 25 направил письмо в Технический отдел Авиатреста (копию НТК ВВС) за № 90/с, в котором отмечалось, что полученные новые технические требования к И-7 достаточно исчерпывающие и приемлемы заводом. «…Проектирование ведется. Большая часть требований будет удовлетворена. Дополнительные пулеметы можно разместить под крыльями» и т. д. Далее в нем говорилось, что:
«...Гарантировать выполнение требований о фигурах завод не может вследствие отсутствия проверенных методов расчета…, но к максимально возможному приближению в этом отношении к рекомендуемым НТК образцам И-4 и НД37 все меры заводом будут приняты».
На письме стоит подпись директора завода № 25 Горшкова и напечатана фамилия Поликарпова, но вместо него подписано оно исполняющим обязанности помощника директора по техчасти С. А. Кочеригиным. По-видимому, еще жила надежда на скорый выход Николая Николаевича из тюрьмы.
Запланированные работы продолжались под руководством Кочеригина. К середине ноября были построены макеты И-7 в вариантах с деревянным и металлическим фюзеляжами. В период с 16 ноября по 13 декабря 1929 г. состоялись несколько заседаний макетных комиссий, на которых были утверждены компоновка самолета и размещение основного оборудования. По высказанным замечаниям и пожеланиям в эскизные проекты оперативно вносились соответствующие изменения. В начале января 1930 г. завод № 25 направил на рассмотрение в технический отдел Авиатреста следующие варианты истребителя И-7: № 2 — полутораплан и № 3 — биплан с деревянным фюзеляжем, № 4 — с металлическим сварным фюзеляжем. Вариант № 1, выполненный по предварительным техническим требованиям, остался в КБ. Так как технология сварки обшивки не была отработана, основными вариантами считались № 2 (максимальная скорость 290 км/ч на высоте 5000 м) и № 3 (скорость 282 км/ч на той же высоте) с деревянным фюзеляжем.
После утверждения проектов Авиатрестом последний переслал их 16 января 1930 г. в НТК ВВС.
В начале февраля 1930 г. НТК запросил дополнительные данные по И-7, которые были отправлены в его адрес 16 февраля.
В марте 1930 г. Горощенко и Гребнев подписали отзыв НТК ВВС по эскизному проекту истребителя И-7. Из представленных вариантов наилучшим признан вариант биплана (№ 3), принятый за основной.
Разработка технического проекта началась с марта 1930 г. Было принято решение строить первый экземпляр с деревянным фюзеляжем, второй — с металлическим, для них заказать мотор с электронным картером, который легче исходного на 40 кг.
10 мая 1930 г. технический проект истребителя И-7 с деревянным фюзеляжем был готов, и началась постройка машины.
С июля 1930 г. полный комплект чертежей истребителя И-7 находился в производстве. Ожидалось, что к 1 декабря 1930 г. самолет выйдет на летное поле. Однако после ликвидации завода № 25 и передачи его заданий на завод № 39 темпы работ над И-7 замедлились, а затем и вовсе остановились. Недостроенный самолет без нижнего крыла несколько месяцев стоял на заводе № 39, пока не был уничтожен. Спустя почти 40 лет В. Б. Шавров, работавший на предприятии в конце двадцатых — начале тридцатых годов, по памяти написал для книги «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» следующие строки:
«Весной (? — Авт.) 1930 г. на заводе «Авиаработник» [№ 39. — Прим. авт.] находился одноместный истребитель с двигателем М-17 (или же БМВ-VI), по схеме — подкосный парасоль (?), конструкция деревянная, фюзеляж — монокок овального сечения. Самолет был хорошо изготовлен, но название и фамилия конструктора до сих пор не выяснены. О полетах сведений нет».
Причина охлаждения ВВС к самолету заключалась в следующем.
После окончания Первой мировой войны сложившаяся в Европе обстановка способствовала политическому и экономическому сближению СССР и Германии. 16 апреля 1922 г. был подписан Раппальский договор между двумя странами, затем ряд других соглашений. Немецкую сторону тяготили условия Версальского мирного договора, по которому Германии запрещалось иметь мощную армию, подводный флот, Военно-воздушные силы, танковые части. Советская сторона считала, что союз с Германией позволит прорвать политическую и экономическую изоляцию, приобщиться к передовым технологиям.
В Германии были закуплены немецкие самолеты, моторы, лицензии на их производство. Начались переговоры по вопросам военного сближения СССР и Германии. Сторонниками активного военного сотрудничества были М. Н. Тухачевский, И. С. Уншлихт. Считалось, что военный союз с Германией поможет противостоять Великобритании и Франции в случае начала агрессии этих стран.
15 апреля 1925 г. начальник УВВС П. И. Баранов и представитель Германии полковник Лит-Томсен подписали секретный договор об открытии в Липецке школы для подготовки немецких военных летчиков.
В 1926 г. был заключен договор с фирмой Хейнкеля на разработку для СССР одноместного сухопутного истребителя. По указанию П. И. Баранова УВВС направило фирме технические требования к машине. Тем самым руководство ВВС фактически выразило недоверие отечественным конструкторам, неверие в их способность построить для ВВС требуемые самолеты. Косвенно, последствия этой политики сказались на судьбе истребителя И-1, других машин и проектов.
Строительство двух опытных экземпляров самолета по заказу СССР с мотором БМВ-VI, получивших обозначение HD37, производилось на одном из заводов в Берлине под контролем советских специалистов. Заводские испытания машин начались на аэродроме фирмы в апреле 1928 г., в июле их перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. Н. Н. Поликарпов познакомился с истребителем, отметив для себя наиболее ценное в его конструкции.
HD37 развивал максимальную скорость 307 км/ч у земли и набирал высоту 5000 м за 10,2 мин. В отчете НИИ ВВС по результатам испытаний говорилось: «HD37 может быть допущен на снабжение ВВС РККА как хороший самолет-истребитель». А один из руководителей ВВС Алкснис писал заместителю председателя РВС СССР И. С. Уншлихту: «В отношении летных качеств и маневренности самолет HD37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС — Фоккер ДХ-Испано-Сюиза 300НР, И2 и И2бис-М5 и выше построенные опытные самолеты ИЗ-BMWVI и И4-Юп. VI». Однако действительная картина была не столь радужной. HD37 имел плохие штопорные свойства, во время летных испытаний из-за этого разбился один самолет.
По распоряжению руководства ВВС обломки машины были доставлены на завод № 25 для проведения прочностных исследований всех основных элементов самолета. Николая Николаевича попросили дать свое заключение по его конструкции. Приведем изложение основных положений довольно обстоятельного критического документа, подписанного Поликарповым 20 декабря 1928 г.:
«…Интересным и безусловно заслуживающим серьезного внимания является применение в лонжеронах полок переменной толщины по всему размаху соответственно расчетным напряжениям, причем толщина верхней полки отлична от толщины нижней полки… Интересна также конструкция крепления несущих и обратных расчалок к лонжеронам крыльев и постановка узлов на развальцованных трубках. Недостаточно надежными следует признать:
1. Обшивку крыльев снизу, междулонжеронами, 1,5-мм фанерой вместо обычной внутренней стальной растяжки…
2. Крепление фанерных стенок коробчатых лонжеронов к спрусовым полкам одним лишь казеиновым клеем без гвоздей и шурупов (влияние сырости, высокой температуры воздуха и т. п.); к тому же толщина стенок составляет лишь 1,5 мм (недостаточная устойчивость формы и недостаточная прочность на скалывание)…
Стальное трубчатое оперение весит на единицу своей площади в среднем в полтора раза больше, чем дюралевое оперение ИЗ; руль же направления тяжелее в 2,8 раза, конструкция оперения трудна в производстве…
Все соединения труб фермы фюзеляжа, а также ушки расчалок приварены впритык без косынок. В некоторых узлах сходятся в один узел 8 стержней. При ремонте в этих местах почти неминуемое пережигание металла.
Ножное управление не регулируется под рост летчика…
Крепление баков с помощью дюралевых 1-мм лент ненадежно (на шести 3-мм дюралевых заклепках) и наших норм не выдерживает; оно не обеспечивает баки от сдвига в стороны при боковой посадке или ударе. Для съемки бензинового бака необходимо разогнуть дюралевые кронштейны, к которым крепятся ленты бака, что делает эти кронштейны для дальнейшей службы непригодными…
Форма обтекателя для головы летчика мешает его выходу с парашютом из кабины в случае необходимости…
Установка мотора на войлочных прокладках и кожаных шайбах нерациональна, ввиду неизбежности образования слабины в креплениях при работе мотора.
Удобны при обслуживании на земле мотора его быстросъемные капоты.
Установленный под мотором сотовый косой (наклонный) радиатор портит аэродинамическую форму головной части самолета.
Находящиеся позади верхней части радиатора многочисленные трубки стесняют свободный проток воздуха через радиатор, понижая его полезное действие; вследствие этого объем и вес радиатора больше нормального (65 кг без воды).
Водяная система не имеет пароотводных трубок…, вследствие чего возможно образование воздушных пробок и замерзание карбюратора.
На маслопроводах отсутствуют спускные краны (замерзание масла зимой)…
Колеса — литые из электрона, производство их в Союзе пока невозможно. Амортизация, расположенная внутри колес, ниточная резиновая (тяжки с обмоткой) устаревшего типа…
Ввиду специфической конструкции крепления колес к подкосам…, постановка вместо колес обычных лыж невозможна… Костыль самолета неориентирующийся и неуправляемый. Съемка костыля или замена его амортизации возможна лишь после съемки руля направления, киля и стабилизатора».
Как видим, конструкция истребителя вряд ли была лучше отечественных разработок и страдала рядом недостатков.
Фирма разработала новый вариант самолета, получивший обозначение HD43. Летом 1929 г. начались его испытания. Но он оказался хуже предшественника и не был рекомендован для принятия на вооружение ВВС СССР. Тем не менее осенью 1929 г. с фирмой Хейнкеля был заключен договор о лицензии на производство HD37. За нее фирме выплатили около 150 тысяч немецких марок. Окончательное решение процедурных вопросов затянулось до лета 1930 г. Тогда же окончательно и была определена судьба И-7 Н. Н. Поликарпова.
HD37 с изменениями и доработками с осени 1930 г. внедрялся в серийное производство на ГАЗ № 1 под обозначением И-7. За 1931–1934 гг. был построен 131 самолет. Он не занял заметного места в истории отечественной авиации. На испытаниях в НИИ ВВС летом 1931 г. И-7-D37) при взлетном весе 1740 кг развивал максимальную скорость у земли 291 км/ч, на высоте 5000 метров — 277 км/ч. Высоту 5000 м набирал за 11, 276 мин. Его потолок равнялся 7200 м. Таким образом, И-7 (HD37) оказался хуже и своего прототипа, и И-7 Н. Н. Поликарпова. Однако деньги на покупку лицензии уже были потрачены. Поэтому неудивительно, что в заключении по машине НТК сочло возможной серийную постройку, отметив, что «по своим летно-техническим характеристикам самолет не удовлетворяет современным требованиям». Интересам государства был нанесен заметный урон.
И-7 Н. Н. Поликарпова пал жертвой близорукой внешней политики и недальновидной военно-технической политики ВВС. Этот самолет мог послужить основой для создания новых машин. В сентябре 1929 г. Николай Николаевич делал наброски вариантов И-7 с новым мотором, а также двухместного истребителя на его основе.
Ввиду того что ЦАГИ «провалил» задание на истребитель И-9, его передали ОСС ЦКБ. В августе-октябре 1929 г. Николай Николаевич сделал наброски предэскизных проектов И-9 в схемах полутораплана и моноплана. По причинам, ясным из следующей главы, в дальнейшем он не смог участвовать в разработке самолета. Но его задел был использован новым главным конструктором завода № 25 С. А. Кочеригиным при проектировании вариантов И-9 по схеме моноплана и полутораплана с моторами Кертисс «Конкверрор», М-19, М-32. К началу 1931 г. ВВС аннулировали задание на И-9.