16 февраля 1936 г. Н. Н. Поликарпов вынужден был даже написать докладную записку директору завода № 39 И. В. Кацва:
«По ходу сборки самолета ЦКБ-19бис на него в ближайшем времени будет установлена пушка. Недавно же во время примерки пушки на машине вокруг стали собираться любопытные. Во избежание излишней гласности [т. е. разглашения секретной информации. — Прим. авт.], прошу Вашего распоряжения о недопуске к машине лиц, не работающих на ней, хотя бы путем установки ограды».
Многое в истории создания И-17 проясняет взаимоувязанная с ним история разработки еще одного направления создания одноместных самолетов с мотором жидкостного охлаждения.
Понимая, что достичь скорости свыше 500 км/ч, используя моторы «Испано-Сюиза» 12 (М-100), практически невозможно, так как для этого требовалась мощность двигателя порядка 950-1000 л.с., с конца 1934 г. Николай Николаевич занялся поиском путей снижения аэродинамического сопротивления.
В планах работы бригады № 2 на 1935 г. значился проект перспективного истребителя ЦКБ-25 с моторами Гном-Рон K-14krsd, М-34, «Испано-Сюиза». Как уже упоминалось выше, эскизный проект с мотором Гном-Рон K-14krsd (истребитель И-19) был готов в феврале 1935 г., в связи с чем в планы ЦКБ внесли некоторые изменения. На основе проекта с мотором Гном-Рон K-14krsd решили разработать проект самолета ЦКБ-28 (И-20) и учесть в планах бригады № 2 проектирование машин ЦКБ-25 с мотором «Испано-Сюиза» 12 (И-18), а также ЦКБ-25 с М-34 (И-19).
К апрелю 1935 г. был готов предварительный вариант ЦКБ-25 (И-18). В нем для снижения аэродинамического сопротивления предполагалось отказаться от радиаторов. Снизу моторамы крепился маслобак с поверхностным охлаждением, а для охлаждения двигателя установлена испарительная система, для чего поверхность крыла за лонжероном использовалась под паросекции, выполненные из нержавеющей стали. Размах крыла уменьшен до 8,3 м, и поэтому его площадь стала равной 13,45 кв. м. Мотор — «Испано-Сюиза» 12Ycrs. Остальные элементы конструкции были аналогичны И-17 (ЦКБ-19), но механизм уборки шасси — маслянопневматический, и кабина сдвинута на 300 мм назад. Вооружение состояло из ШКАС-2 (так первоначально обозначался 12,7-мм пулемет, затем пушка ШВАК), стреляющего через полую ось редуктора, и двух пулеметов ШКАС в крыле.
Как часто многие повороты в жизни зависят от других (зачастую случайных) событий!
23 октября 1934 г. на двухпоплавковом итальянском гидросамолете Макки МС-72 конструкции Марио Кастольди был установлен мировой рекорд скорости 709,7 км/ч, продержавшийся до 1938 г. В апреле 1935 г. руководство страны дало указание начальнику Первого главного управления НКОП М. М. Кагановичу продумать вопрос о создании самолета для побития этого рекорда. Политический смысл задания был предельно ясен: рекорд должен продемонстрировать воздушную мощь СССР, показать, что социализм способен быстро и эффективно решать любые задачи, будь то социальное переустройство общества, бурное развитие тяжелой индустрии или установление рекорда скорости.
пелось в написанном в 30-х гг. «Марше энтузиастов». В известной степени слова этой песни — целая программа внешней и внутренней идеологической политики СССР.
Сталин в выступлении на смотре авиационной техники 2 мая 1935 г. требовал скорейшей разработки истребителей со скоростями 500–600 км/ч. Скорость ставилась во главу угла. 7 мая заместитель начальника ГУАП Марголин направил Поликарпову запрос о возможности постройки рекордного самолета.
21 июня 1935 г. руководство бригады № 2 (Поликарпов, Таиров, Бисноват) написало докладную записку, посвященную анализу путей решения этой проблемы. В ней говорилось:
«Согласно заданию зам. начальника ГУАП'а тов. Марголина от 7 мая 1935 г. за № 242/201с 2-я бригада проработала вопрос о возможности проектирования и постройки рекордных скоростных самолетов: сухопутного на 600 км/ч у земли и морского на 800 км/ч на уровне моря, и пришла к нижеследующим выводам:
Сроки проектирования и постройки рекордных скоростных самолетов, а также летных испытаний таковых ориентировочно указывают, что рекорд скорости в лучшем случае может быть побит весной или летом 1937 г. при условии начала работ с осени 1935 г. и срока подачи мотора в первой половине 1936 г. В настоящее время рекордными цифрами по скорости являются по сухопутным — скорость 504 км/ч, а по морским — 709 км/ч. Исследуя динамику роста скорости за время с 1920 г., мы видим, что на 1937 г. цифра, указанная в задании ГУАП’а по сухопутным самолетам в 600 км/ч, занижена, так как наиболее вероятно ожидать на 1937 г. рекордной скорости для сухопутных самолетов свыше 600 км/ч, в то время как по морским таковая едва ли превысит 800 км/ч.
Это обстоятельство диктует нам, что по сухопутным самолетам надо брать в задание рекордную скорость не 600 км/ч, а 700 км/ч, по морским задание скорости 800 км/ч, по-видимому, будет достаточно…»
Далее отмечалось, что:
1) Скоростной сухопутный самолет с мотором жидкостного охлаждения возможно создать по схеме И-17 (И-18), используя испарительное охлаждение. Для предварительных оценок вес мотора принимался равным 500–550 к г.
2) Звездообразный двигатель воздушного охлаждения также подходит для этой цели.
3) Морской самолет с мотором жидкостного охлаждения можно выполнить по двухпоплавковой схеме.
4) Для достижения скорости у земли в 600 км/ч минимальная мощность мотора должна составлять 1350 л.с., 700 км/ч — 2000 л.с., 800 км/ч — около 3000 л.с. [практика развития отечественной и мировой авиации подтвердила справедливость этих оценок Поликарпова. — Прим. авт.].
5) Мощность поршневого авиационного двигателя свыше 5000 л.с. нереальна.
6) Для создания рекордных самолетов можно форсировать существующие двигатели. Например, М-100 с 750 л.с. до 2100 л.с., М-34 с 750л.с. до 2250 л.с.
7) Необходимо оперативно решить: а) проблему винта: сохранение его кпд, гашение реакции винта грузом или противовращением; б) выбор аэродинамической формы;
в) проблему безупречной отделки поверхности; г) проблему подготовки производства, аэродрома, оснащения его необходимыми измерительными приборами.
8) ЦКБ может взять на себя проектирование и постройку сухопутного самолета, морской следует создавать в кооперации с заводом № 31.
9) Для решения поставленных вопросов требуется выдача наркоматом соответствующим организациям своевременных заданий, т. е. для создания самолета, способного установить мировой рекорд скорости, требуются координированные усилия всей отечественной авиапромышленности.
Далее в документе говорилось: «Всего на проектирование потребуется 12 месяцев работы 2-й бригады».
Для подтверждения существования у ЦКБ и бригады № 2 необходимого задела в этом направлении по указанию
Николая Николаевича был оперативно доработан эскизный проект истребителя И-18 (ЦКБ-25) и направлен на рассмотрение в наркомат.
По-видимому, существовало указание о немедленном создании аванпроекта.
Так как заданий по другим программам плана на 1935 г. никто не снимал, то Поликарпов решил сосредоточить усилия на разработке лишь одного пункта задания — рекордного самолета с мотором жидкостного охлаждения на базе проекта ЦКБ-25 (И-18) с мотором М-100 («Испано-Сюиза»), полагая, что накопленный опыт можно будет использовать при создании перспективных истребителей.
С. В. Ильюшин также решил внести свою лепту в дело проектирования скоростного рекордного самолета. Он знал, что ограниченные производственные возможности Поликарпова не позволяют вести работы одновременно по всем направлениям. Поэтому после уточняющих разговоров с Николаем Николаевичем Ильюшин взялся за создание рекордного самолета с форсированным мотором на базе М-34. Конструкторского опыта к 1935 г. у Ильюшина было немного. Поэтому, чтобы помочь ему, Николай Николаевич передал Ильюшину для ознакомления аванпроект истребителя И-19 (ЦКБ-25) с М-34 (максимальная скорость 600 км/ч).
В сентябре 1935 г. руководство авиапромышленности выяснило, что построить в течение года двигатель необходимой мощности моторостроители не смогут и «наскоком» установить рекорд скорости не удастся. Задание на соответствующие разработки было отменено. Однако скоростной самолет явился хорошим «катализатором» в оценке требуемого уровня развития отечественной авиации.
В августе 1935 г. состоялся пересмотр планов работы ЦКБ на 1935 г. BBG теперь настоятельно требовали скорости истребителей не менее 500 км/ч. И-18 (ЦКБ-25) со скоростью 483 км/ч этим взглядам уже не удовлетворял, поэтому в планы бригады № 2 было включено проектирование нового варианта истребителя И-18 — ЦКБ-33 с мотором «Испано-Сюиза» и максимальной скоростью не менее 500 км/ч, оставлена разработка И-19 (ЦКБ-25 с М-34ФН) и И-20 (ЦКБ-28). Предполагалось, что ЦКБ-33 выйдет на заводские испытания к 15 апреля 1936 г., хотя, по мнению Поликарпова, реально самолет можно построить к 15 марта. Плановый срок завершения проектирования И-19 (ЦКБ-25) — 1 апреля, а постройки — 1 сентября 1936 г.
С. В. Ильюшин с учетом опыта проектирования рекордного самолета занимался созданием истребителя И-21 (ЦКБ-32) с М-34ФН. По расчетам, он мог достичь скорости 600 км/ч.
По тактико-техническим требованиям ВВС предполагалось, что истребитель И-19 будет иметь максимальную скорость 550–580 км/ч, практический потолок — 10 000 м, дальность полета — 1000 км, время набора высоты 5000 м — 5–5,5 мин. И-18 должен проектироваться в рамках общих требований на И-17.
26 ноября 1935 г. на утверждение в НИИ ВВС был направлен эскизный проект истребителя И-21 (ЦКБ-32) С. В. Ильюшина.
Обстановка, созданная вокруг бригады № 2, не содействовала нормальной творческой работе. Тем не менее в декабре 1935 г. была завершена разработка эскизного проекта самолета ЦКБ-33. В «Пояснительной записке» говорилось: «Самолет ЦКБ-33 — скоростной одноместный истребитель, является улучшенной модификацией ЦКБ-15 и ЦКБ-19. По сравнению с ними ЦКБ-33 имеет другой мотор (12Ycrs) с испарительно-водяным охлаждением и другим вооружением».
При полетном весе 1960 кг (вес пустого — 1467 кг) ЦКБ-33 достигал скорости 507 км/ч на высоте 3380 м, потолка в 9975 м и имел дальность полета 800 км.
Вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемета ШВАК, стреляющего через втулку винта, и двух пулеметов ШКАС в крыле.
На поверхности крыла располагались пароконденсаторы общей площадью 7 кв. м, а для обеспечения нормальной работы двигателя на малых скоростях в дополнение к ним устанавливались два полностью убираемых в полете радиатора.
Тогда же, в декабре 1935 г., был готов эскизный проект истребителя И-19. Предусматривалось, что он будет иметь два варианта вооружения, размещенного в крыле: 1)4 пулемета ШКАС; 2) 2 пушки ШВАК. При взлетном весе 2043 кг (вес пустого 1583 кг) И-19 достигал максимальной скорости 575–600 км/ч на высоте 4000 м, потолка — 10 000-11000 м, набирал высоту 5000 м за 7,5 мин.
Оба проекта были направлены в НИИ ВВС, где их утвердили и после устранения замечаний рекомендовали к постройке.
Но затем технические требования к истребителю И-19 претерпели некоторые изменения. 20 января 1936 г. начальник 4-го отделения УВВС РККАБазенков написал директору завода № 39 Кацва (копия — районному инженеру на заводе № 39 Жемчужину):
«Согласно постановлению СТО от 8.1.36 г. № OK-4cc в тактико-технические требования к одноместному истребителю И-19 должны быть внесены следующие изменения:
1. Высота боевого применения — 5000 мт вместо 4500–5000 мт.
2. Максимальная скорость полета на высоте боевого применения 550–600 км в час вместо 500–550 км в час.
3. Самолет согласно плану опытного строительства, утвержденного СТО 8.1.36 г., должен проектироваться под мотор М-34ФН».
В феврале 1936 г. был готов новый проект истребителя И-19(ЦКБ-25) с мотором М-34ФН (ФРН). Планировалось завершение разработки технического проекта к 1 июля 1936 г.
Самолет имел размах 9,0 м, длину — 7,6 м, площадь крыла — 15,1 кв. м. При полетном весе 2050 кг он мог развивать максимальную скорость у земли 514 км/ч, а на высоте 4000 м — 601 км/ч и достигать потолка 11 100 м. Время набора высоты 5000 м становилось равным 4–4,5 мин. Таким образом, технические требования ВВС в нем выполнялись полностью.