С октября 1935 г. Н. Н. Поликарпов в инициативном порядке работал над проектом еще одного варианта истребителя И-18 — перехватчика ЦКБ-43 (встречалось и такое обозначение — И-18бис). От ЦКБ-33 он отличался меньшей площадью крыла и соответственно худшей маневренностью, но большей скоростью. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК в крыле. Ввиду близости его конструкции к ЦКБ-33, выполнялся не детально разработанный эскизный проект, а только общий. Он был готов в феврале 1936 г. Размах самолета стал равным 8,3 м, площадь крыла — 14 кв. м., длина — 7,45 м (за счет более длинного кока).
При полетном весе 1863–1925 кг (вес пустого — 1409 кг) ЦКБ-43 мог развивать у земли скорость 450 км/ч, а на расчетной высоте 4300 м — 520 км/ч. Потолок — 9600 м. В перегрузку допускалась подвеска 200 кг бомб.
Окончание выхода рабочих чертежей планировалось к 1 апреля, а начало заводских испытаний устанавливалось на 1 июля 1936 г.
Успехи в разработке «звена» В. С. Вахмистрова побудили Н. Н. Поликарпова на базе И-17 (ЦКБ-19) и И-18бис (ЦКБ-43) сделать проект специального подвесного истребителя. Он был готов к маю 1936 г. В крыле самолета располагались две пушки ШВАК. Размах самолета уменьшался до 6,7 м, а площадь крыла — до 9,13 кв. м. Шасси, костыль и оборудование для их уборки отсутствовали.
На истребитель предполагалось установить моторы «Испано-Сюиза» 12Ybrs или М-100 как стандартные, так и с мощностью, форсированной до 1000 л.с. на высоте 3000 м.
При взлетном весе 1716 кг (вес пустого — 1227 кг) самолет мог развивать на высоте 3000 м скорость 530 км/ч при мощности двигателя 860 л.с. и при 1000 л.с. — 562575 км/ч.
Этот интересный проект не был реализован из-за ряда неувязок с принятием на вооружение и организации постройки «звена» В. С. Вахмистрова.
Летом 1935 г. на совещании главных конструкторов Н. Н. Поликарпов обратил внимание присутствовавших, что мы гораздо лучше знаем зарубежный опыт, чем собственный. 5 декабря 1935 г. он написал директору завода № 39:
«В целях реализации лозунга об обмене опытом, выдвинутого на конференции конструкторов в ГУАП'е, предлагаю Вашему вниманию нижеследующие конкретные мероприятия:
1. Переслать для ознакомления и справок в Конструкторские бюро: ЦАГИ, завода № 1, завода № 22, завода № 21, завода № 18 и в ХАИ (Нейману) по одному экземпляру ЦКБ-3 и ЦКБ-12.
2. Созвать конференцию главных конструкторов на нашем заводе, коих ознакомить с самолетами нашего завода, в частности, с самолетами ЦКБ-3, ЦКБ-12, ЦКБ-12бис, ЦКБ-19 и т. д. путем осмотра их, пояснения и полетов, для чего нужно установить день и послать приглашения в указанные выше конструкторские бюро.
Полагаю, что такой живой обмен опытом будет очень полезным и реальным шагом в этом отношении…
Прошу Вашего распоряжения».
Для этого совещания, которое состоялось в январе 1936 г., по указанию Н. Н. Поликарпова был выпущен специальный альбом самолетов и проектов бригады № 2. Видное место в нем занимали истребители И-17, И-18, И-19 с модификациями. Поликарпову было чем гордиться. На этих машинах им впервые в отечественной практике были решены многие конструкторские проблемы. Предполагалось, что аналогичные совещания пройдут и в других конструкторских бюро, но кроме Поликарпова, на организацию подобных совещаний никто больше не решился.
Итак, с декабря 1935 г. по апрель 1936 г. в производство были запущены следующие машины 2-й бригады: И-17 (ЦКБ-19), И-17бис (ЦКБ-19бис), И-18 (ЦКБ-33), И-18бис (ЦКБ-43), И-19 (ЦКБ-25). В качестве первоочередной задачи рассматривался выпуск ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис. Производственные планы систематически проваливались, чему способствовали сложные взаимоотношения бригады № 2 с дирекцией завода № 39. В начале 1936 г. в производстве уже находился И-21 (ЦКБ-32) С. В. Ильюшина, но к постройке И-18, И-18бис, И-19 даже не приступали.
Об обстановке, сложившейся на заводе № 39, дает достаточно полное представление письмо от 29 февраля 1936 г., подписанное начальником 2-й бригады Н. Н. Поликарповым и его помощниками Сорокиным, Тетивкиным, Томашевичем и направленное в адрес директора завода № 39:
«Довожу до Вашего сведения, что на заседании у начальника производства тов. Филимончук от 26.11.36 г. производством были установлены сроки выпуска на аэродром ЦКБ-19 на 5.111.36 г. и по ЦКБ-19 была намечена готовность по сборке на 1./М 36 г. в 50 %. Из изложенного вытекает, что: нарушено Ваше распоряжение от 4.XII.35 года о выпуске на аэродром ЦКБ-19 к 1.1.36 г.; нарушен Ваш вторичный срок выпуска самолета ЦКБ- 19 на убирающихся лыжах к 10.11.36 г. и оттянут на 5.111.36 г., кроме того, нарушена Ваша установка по выпуску ЦКБ- 19бис на аэродром на 23.111.36 г., причем срок выпуска этого самолета даже не установлен. Все эти нарушения и срывы сроков производство мотивирует недостатком рабочей силы, так как все рабочие блока «Б» заняты на серии ЦКБ-11.
Мы считаем такое положение совершенно ненормальным и в корне нарушающим установку Правительства и лично тов. СТАЛИНА, который настойчиво требовал скорейшего испытания и доводки ЦКБ-19 (И-17). Полагаем, что производство в этом случае не проявляет достаточной распорядительности в использовании ресурсов даже блока «Б» и совершенно не затронув ресурсы блока «А» для этой цели. Нам непонятно, почему в блоке «А» делаются вторые экземпляры уже выстроенных или заканчиваемых самолетов ЦКБ-27 и ЦКБ-26, и даже пускается в постройку новый самолет ЦКБ-32, в то время как окончание постройки ЦКБ-19 (основного типа завода № 39 и 2-й бригады ЦКБ согласно указаниям зам. начальника ГУАП от 26.11.36 г) задерживается и проваливается [прикрываясь] недостатком производственных мощностей, благодаря чему сроки, устанавливаемые Правительством, срываются.
Доводя об изложенном до Вашего сведения, снова считаем, что при существующей организации производства на нашем заводе и порядках программа работ 2-й бригады ЦКБ, утвержденная Правительством, совершенно не обеспечена производственными возможностями и обречена на провал. Опыт 2 месяцев 1936 г. полностью доказал наши опасения, высказанные Вам еще в декабре 1935 г.
Мы считаем создавшееся положение с самолетом 2-й бригады ЦКБ исключительно угрожающим и просим Ваших коренных решений и мероприятий, обеспечивающих выпуск производством самолетов 2-й бригады ЦКБ в установленные Правительством сроки».
И действительно, опасения Поликарпова полностью сбылись, сроки выпуска самолетов опять были провалены. ЦКБ-19 не вышел на испытания ни к 1 марту 1936 г., ни к 1 апреля. Дату начала заводских испытаний И-19 перенесли на декабрь 1936 г., а о сроках завершения постройки И-18 производство даже и не заикалось.
В марте 1936 г. Совет Труда и Обороны (СТО) СССР дал указание начальнику ГУАП М. М. Кагановичу разобраться с причинами систематического срыва сроков предъявления ЦКБ-19 на испытания. После переписки с дирекцией завода в ответном письме в СТО Каганович пообещал, что ЦКБ-19 (И-17 2-й экземпляр) будет выпущен к 1 мая и передан на государственные испытания к 15 июня 1936 г.
В апреле 1936 г. самолет был выведен на аэродром и 1 мая 1936 г. с блеском показан на воздушном параде.
На испытаниях И-17 удалось достичь максимальной скорости 485 км/ч на высоте 4400 м и потолка 10 000 м. Самолет имел хорошую управляемость и устойчивость, легко выходил из штопора.
В. П. Чкалов так характеризовал самолет: «И-17 против И-16 как «Линкольн» против «Форда» (были такие легковые автомобили).
На испытаниях были выявлены и недостатки: плохо работал пневматический механизм уборки шасси, радиаторы текли и надежно не фиксировались в заданном положении, вода и масло перегревались. Словом, это были обычные «детские болезни» машины, на устранение которых требовалось только время и нормальная обстановка на заводе.
Но неисповедимы пути Господни.
«Далее нашему коллективу становилось работать все труднее, — вспоминал Д. Л. Томашевич. — В. П. Чкалов занялся рекордными перелетами. «Или грудь в крестах, или голова в кустах» — так он выразил свои стремления. На И-17 с новым шасси [ЦКБ-19. — Прим. авт.] он сделал только первый полет, наиболее щедро оплачиваемый, а для прочих полетов предложил подобрать другого летчика. Такого долго не находилось, так как «сливки» с самолета уже были сняты. Пришлось разными путями оформить возможность сделать вторично «первый вылет», и тогда начал облетывать самолет И-17 весьма опытный и квалифицированный летчик ЦАГИ Попов. Все это нервировало Николая Николаевича…
Трудности нас не оставили. На заводе не было помещений для КБ, и мы разместились в небольших комнатках. Не было никаких лабораторий.
Весной разбился т. Попов, перегоняя по заданию ЦАГИ какой-то самолет, и И-17 остался опять без летчика. Наконец-то в 1937 г. нашли летчика Сузи, который согласился закончить облет самолета. Помню, что он с прекрасным результатом провел стрельбы, но вскоре был арестован [потом его освободили. — Прим. авт.]. Вышло так, что некому было перегнать И-17 на аэродром в Щелково».
Все это существенно замедлило испытания самолета.
Кроме того, по своим характеристикам И-17 существенно не превосходил строившийся крупными сериями И-16. Поэтому на государственные испытания решили передавать самолет, к которому ВВС проявляли хоть какой-то, пусть даже весьма небольшой интерес, — ЦКБ-19бис. А И-17 (ЦКБ-19) в 1937 г. без вооружения, как гоночный самолет, отправили на Парижскую авиационную выставку.
Нагляднее всего политика ВВС в отношении пушечных самолетов представлена в письме Н. Н. Поликарпова Смушкевичу, написанном в конце 1937 г.:
«…Директор завода № 21 и я ставили Правительство и Наркомат обороны в известность и указывали на недопустимую недооценку пушечных самолетов в УВВС. К этой же категории относится пушечный самолет И-17 с мотором-пушкой. ВВС усиленно игнорировали этот самолет, прикрываясь сначала ненужностью его при серийном производстве И-16, хотя И-16 был в то время со стрелковым вооружением, а затем потеряли к нему интерес, уже базируясь на том, что ведь имеется И-16 с пушками, совершенно намеренно затушевывая вопрос о совершенно различных схемах размещения пушек и вопрос об исключительной меткости самолета с мотором-пушкой».
Заводские испытания ЦКБ-19бис начались в октябре 1936 г. В нем также были проблемы с обеспечением надежной работы механизма уборки шасси, с радиаторами. Летчики находили кабину тесной. Отметим, что кабина И-17 была лишь немного уже кабины истребителей «Як» времен Великой Отечественной войны, т. е. в основном это мнение основывалось на психологии восприятия кабины после перехода на ЦКБ-19с И-16.
Перед выселением бригады № 2 с завода № 39 эту тему хотели вообще закрыть. Наркомат в справке о состоянии опытного самолетостроения от 9 ноября 1936 г. вышел с предложением прекратить заводские испытания И-17бис (ЦКБ-19бис), так как он имеет тесную кабину, некоторые дефекты конструкции, но главное — не превосходит И-16. Однако испытания были продолжены.
Предполагалось построить небольшую серию из 10 экземпляров И-17бис на авиационном заводе в Казани. Выселение бригады № 2 с завода № 39 и разделение ее на две части (на заводы № 21 и № 84) резко усложнило проблемы завершения испытаний и доводки истребителя. Николай Николаевич принял решение: И -17бис (ЦКБ-19бис) передать на завод № 84 из-за близости к НИИ ВВС; ЦКБ-19 отправить для доводки бортовых систем в г. Горький на завод № 21, а ЦКБ-15 — в ЦАГИ. Каждой из вышеперечисленных организаций в план деятельности на конец 1936 г. и на 1937 г. вписывался пункт о доводке и исследованиях И-17.
По распоряжению наркомата постройка И-19 (ЦКБ-25) была прекращена как дублирующая близкий по характеристикам самолет И-21 (ЦКБ-32) С. В. Ильюшина.
И-21 вышел на испытания в конце 1936 г., и летчик В. К. Коккинаки выполнил на нем несколько полетов, выявивших сильный перегрев двигателя и настолько плохую работу системы охлаждения, что С. В. Ильюшин сам признал нецелесообразным доводить самолет и прекратил испытания.
Испытания И-17бис (ЦКБ-19бис) продолжались. Бурное развитие авиации в 1935–1938 гг. и значительная задержка с постройкой самолета привели к тому, что к середине 1937 г. он начал устаревать. Однако первая в СССР удачная конструкция «мотор-пушки» приковывала внимание к этой машине. 29 октября 1936 г. заместитель начальника ГУАП Д. Н. Туполев направил письмо № 867/05980c главному конструктору завода № 84 Н. Н. Поликарпову:
«Прошу форсировать испытание пушечной установки на ЦКБ- 19бис (мотор-пушка) с представителями ОКБ-2 и 7-го отдела ГУАП.
Результаты испытаний представить мне».
Государственные испытания ЦКБ-19бис с удовлетворительной оценкой завершились в 1937 г., правда, в конце 1936 г. после вынужденной посадки шасси было сломано, консоль крыла повреждена, и самолет доставили на завод № 84. Под нажимом Поликарпова и при поддержке Туполева НКОП выделил кредиты на ремонт. Затем он с января 1938 г. проходил контрольные заводские испытания и отстрел пушки в воздухе. В апреле 1938 г. истребитель передали на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИП АВ) ВВС РККА. Так как полигон интересовала лишь работа вооружения, то потрескавшуюся крышку кабины сняли, радиаторы и шасси закрепили в неубранном положении. В таком виде самолет проходил на полигоне довольно разносторонние испытания вооружения (пушки).
24 октября 1938 г. истребитель возвратили на завод № 84 для ремонта, доработки и подготовки к испытаниям в НИИ ВВС. 10 ноября 1938 г. И-17бис совершил контрольный полет. На этом история И-17бис практически закончилась.
10 октября 1938 г. начальник НИП АВ ВВС РККА полковник Шевченко утвердил отчет о полигонных испытаниях мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм на самолете И-17. В нем говорилось:
«…Самолет И-17 представлен на полигонные испытания с целым рядом неустраненных дефектов, которые в большой степени влияют на летные качества самолета, а именно:
1. Не убирается шасси и без механического стопора.
2. Не убираются радиаторы и часто ремонтируются (текут).
3. Нет пулеметного вооружения.