«Мы часто, работая сверхурочно, умели и прекрасно отдыхать. Были рады, когда к нам присоединялся, несмотря на свою занятость, наш «папаня», как ласково называли мы своего Главного, — вспоминал о своей работе в ОКБ П. Д. Татарец. — Закупили как-то все билеты в Малый театр. Перед началом спектакля на сцену вдруг вышли Д. Томашевич и Ф. Левашов и такой изобразили комический танец, что театр чуть «не взорвался». А прогулки по Москве-реке на пароходе с песнями и плясками. Или после сверхурочной работы заходит к нам Николай Николаевич и предлагает: «Не поехать ли нам на Речной вокзал и искупаться?»
«Батя», «папаня» — так зачастую называли Поликарпова подчиненные.
С большой теплотой вспоминал о Поликарпове его заместитель по опытному заводу Федор Иванович Мельников: «Внешне замкнутый, он при первой встрече производил впечатление нелюдимого человека. Но это впечатление было обманчивым. Мне приходилось изо дня в день наблюдать за его отношением к подчиненным, к товарищам по работе, к окружающим. Меня восхищало большое внутреннее благородство Николая Николаевича. Я был свидетелем исключительной теплоты и внимания его к человеку. Направляясь на завод, куда он аккуратно приезжал к началу утренней смены, Николай Николаевич «подбирал» по дороге всех попутчиков — независимо от того, был ли это инженер завода или рабочий. Если в машине подбирался соответствующий состав, то по пути на завод проводились производственные «летучки». То же повторялось и при возвращении с завода домой: Николай Николаевич загружал свою машину до отказа и развозил всех по домам».
Поликарпова всегда отличало постоянное стремление идти вперед, сочетание революционной смелости идей с ясным пониманием требований времени.
«Человек с узким кругозором никогда не сумеет правильно ориентироваться в ближайших перспективах техники. Конструктор должен быть многосторонне и широко образованным. Но и одного этого мало. Образование должно постоянно сочетаться с опытом. Некоторые склонны думать, что все дело в интуиции, в прирожденном даре смотреть вперед. Это очень опасная точка зрения. За ней нередко скрывается поверхностное и безответственное отношение к своему труду… Конструктор, который сам остановился в своем развитии, не может вести промышленность вперед, — размышлял Николай Николаевич. — ...Но плох будет тот конструктор, который думает все черпать из уже имеющегося опыта, безразлично — своего или чужого. Конструирование требует попутно новых исследований. Оно должно то опережать их, то, наоборот, отставать, пока исследования не подтвердят правильность того, что уже сделано, и не укажут дальнейшего направления. Не важно, кто будет проводить исследования, — сам конструктор или специальные научно-исследовательские организации. Важно, чтобы конструирование и исследования были неразрывно увязаны. Ошеломляющий рост авиационной техники был бы просто немыслим без контакта конструктора и исследователя».
Интересны его взгляды на процесс проектирования самолета: «В основу работы по проектированию мы кладем прежде всего разбор проблемы в целом, выявление ее важных сторон, конструктивных и эксплуатационных путей изучения задания и условий работы данного объекта. Далее мы переходим к изучению мирового опыта в этом вопросе — знакомимся с материалами и прочими источниками, делаем статистику, анализируем выстроенные самолеты этого типа. В результате проблема вырисовывается все конкретнее и конкретнее. После этого намечается схема самолета, весовая характеристика, типы моторов и начинается изыскание размеров самолета, основанных не только на летных и боевых свойствах, но также и на вопросах экономических, потому что каждая тонна веса самолета стоит около 5000–8000 рублей золотом. Секрет же уменьшения весов кроется в основном в размерности самолета, так как вес конструкции самолета растет если не в кубе размерности самолета, то, во всяком случае, в квадрате. Далее уже делаются эскизный проект, рабочие чертежи и т. д.».
В период компоновки Поликарпов часами работал в группе общих видов, уделяя большое внимание обводам машины. Сначала он намечал их размашистыми штрихами мягкого, с толстым грифелем, карандаша, а затем тщательно и терпеливо подправлял обводы и сечения. Найденную форму тонкими линиями, предельно точно вычерчивали девушки-чертежницы. К этой кропотливой работе он относился как к важной и творческой. «Хорошо быотметить, — писал Николай Николаевич писателю Л. И. Гумилевскому, — что в семинарии я научился живописи, много помогающей мне при проектировании, так как самолет — объемное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса: что красиво на наш взгляд, то оказывается выгодным в летном отношении, имеет минимальное сопротивление и т. д. А сверх того, известно, что на красивом самолете охотнее летают, красивый самолет больше берегут, за ним лучше ухаживают».
В Поликарпове гармонично сочетались конструктор, ученый и художник.
Николай Николаевич постоянно и очень внимательно изучал опыт создания самолетов за рубежом, не реже одного раза в неделю приходил в библиотеку, читал все новинки авиационной литературы, научно-технические отчеты, причем читал много и крайне быстро. На ночь брал целую пачку книг, к утру книги были прочитаны. С такой же скоростью он читал и служебные бумаги. По свидетельству работников КБ, чтение им служебных документов производило впечатление быстрого просматривания. Однако ошибки и неточности в ходе этого «просматривания» практически все выявлялись, и документ либо подписывался им, либо устраивался разбор ошибок, удивлявший сотрудников своей обоснованностью и всесторонностью.
Он прилагал усилия к тому, чтобы и сотрудники КБ также изучали иностранный опыт.
«Очень радовали Николая Николаевича мои посещения заводской библиотеки, где я просматривал периодическую и иностранную литературу, — вспоминал В. И. Тарасов. — Я знал немецкий, немного французский, но совсем не знал английского языка. Как-то Николай Николаевич спросил меня: «Зачем Вы смотрите [а не читаете] английские журналы?» А я смотрел картинки, и если было что-то интересное, то просил библиотекаря сделать для меня перевод. После этого разговора Николай Николаевич стал часто приносить мне английские журналы. Все, что касалось моторов, он сам помечал и заказывал на эти статьи и сообщения переводы».
На основе полученной информации Поликарпов по собственной методике делал перспективные оценки летных характеристик боевой техники, которые учитывал при формировании облика будущей машины, благодаря чему новые самолеты ОКБ Поликарпова всегда соответствовали мировому уровню развития авиации.
«Поразительно было то, что ему никогда не приходилось догонять, практически он всегда был впереди» — так характеризовал работу Поликарпова главный конструктор авиационной и ракетно-космической техники А. В. Потопалов.
О некоторых особенностях методов работы Поликарпова ветеран ОКБ В. Г. Сигаев писал:
«…Ежедневно проходя по конструкторскому бюро, он часто садился за доску того или иного конструктора и с одного взгляда мог оценить его работу. И если чертеж ему не нравился, он сам набрасывал конструкцию узла или давал совет, как сделать ее лучше. Что касается создания эскизного проекта, то мысли о новом самолете, вынашиваемые им в течение какого-то времени, потом в бессонную ночь выплескивались на бумагу в виде изображения общего вида самолета в трех проекциях. Для этого он обычно брал листки из обыкновенной тетради и от руки чертил проекции в масштабе — четыре клетки тетради равнялись одному метру. Кроме общего вида самолета тут же приводились прикидочные расчеты — аэродинамический и центровка. Утром следующего дня Николай Николаевич приглашал меня в свой кабинет, отдавал мне эти листки (несколько из них я храню до сих пор) и просил вычертить все в большом масштабе, а также проверить его расчеты по формулам. Это задание выполняли уже несколько человек в течение нескольких дней, а порою и недель. Чертеж общего вида делали в масштабе 1:20, компоновочный — 1:5. Аэродинамики и весовики делали центровочный чертеж, консультируясь с прочнистами, вооруженцами и установщиками оборудования.
Николай Николаевич делал также ежедневный обход мастерских. Особое внимание уделял он модельно-макетной мастерской, а также медницкой. Подходя к рабочему, он здоровался с ним за руку, спрашивал о работе, выслушивал жалобы, если они были. Когда возникали трудности в изготовлении деталей, всегда соглашался с тем вариантом, при котором детали было легче изготавливать в производстве, и давал указание внести изменения в чертеж. Он внимательно осматривал каждую болванку для выколотки, мысленно проверял обтекание ее воздухом. После таких осмотров болванку часто доводили по его указаниям. Когда делали новое по тому времени убирающееся шасси, Николай Николаевич обращался за помощью к начальникам цехов и мастерам с соседнего завода (Воронину П. А., Романову П. С. и др.). По их замечаниям потом вводились изменения в чертежах».
Много внимания Поликарпов уделял разработке модификаций новых и серийно выпускаемых машин, ведь, по сути дела, модификация — продолжение проектирования, только в форме, более выгодной промышленности.
«Не так давно, — рассказывал Николай Николаевич, — на одном из наших автомобильных заводов перешли к выпуску машины новой марки. Этот переход оказался чрезвычайно тяжелым. Он потребовал очень много времени, так как между старой конструкцией и новой была очень большая разница. Между тем той же цели, но с гораздо большим успехом, завод мог добиться путем модификации старой конструкции и постепенного приближения к новой».
Поликарпов при создании самолета всегда думал о том, как удешевить производство. В отсутствие единых общегосударственных и отраслевых стандартов и нормалей он старался увязать проектируемую конструкцию с производством того завода, на котором ее предполагалось строить. При этом он четко отделял грань, за которой новый самолет и завод могут уже не соответствовать передовым тенденциям в развитии авиации.
«…Нисколько не следует, что конструктор должен подлаживаться к техническому уровню определенного предприятия, — писал Николай Николаевич. — Он должен только максимально считаться с ним, чтобы не создавать производственных трудностей, не вызываемых интересами технического прогресса. При этом конструктор обязан мыслить и экономически. Он обязан считаться со снабженческой базой того или иного производства, с ценами на сырье. Он должен оперировать материалом, имеющимся в стране, стандартным материалом, который легче всего получить».
Поликарпов много работал с молодежью, щедро передавая ей свой богатый опыт и знания. Не случайно его ОКБ всегда было одним из самых молодых в стране.
В 1935 г. на заводе № 39 был организован аэроклуб. Вместе с рабочими, инженерами, конструкторами Н. Н. Поликарпов наконец смог реализовать свою давнюю мечту — летать и прошел курс обучения на У-2. В ноябре 1935 г. он получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.
Его домашний кабинет, как и кабинет на заводе, весь заполнен книгами. Круг интересов Николая Николаевича был обширным, но больше всего он читал историческую, мемуарную литературу. Из художественной предпочитал произведения Достоевского, Толстого, Бальзака, Стендаля.
В. Г. Сигаев вспоминал: «Однажды, уезжая с ним с работы, я увидел, что он берет с собой [взятый из библиотеки том] Ф. Купера. «Для дочки?» — спросил я и удивился, услышав в ответ: «Это я сам читаю. Для отдыха».
Много свободного времени Поликарпов уделял живописи. Он любил ее и сам хорошо рисовал и писал маслом. Его работы сохранились, и часть из них в послевоенное время экспонировалась на выставке «Ученые рисуют».
Любил рыбную ловлю и охоту. Несмотря на то что имел две «тулки», на охоту в 30-е гг. он так ни разу и не выбрался. Ходил только на рыбалку на Истру, и то уже перед самой войной, когда затеял строительство дачи в Снегирях. Пейзажи в районе Снегирей с крутым спуском к Истре, по-видимому, напоминали Николаю Николаевичу крутые спуски к Сосне в Георгиевском.
На даче он увлекался выращиванием роз.
Музыка составляла неотъемлемую часть его жизни. В детстве он научился играть на флейте и рояле. Пианино, а впоследствии небольшой кабинетный рояль, всегда находилось в доме. Играл, правда, редко, иногда в четыре руки с женой. Из одной заграничной поездки привез в Москву пианолу с большой библиотекой лент для нее, на которых была записана классическая музыка.
Зимой, как вспоминал авиаконструктор Игорь Вячеславович Четвериков, Поликарпов катался на коньках на стадионе «Динамо». Но любил также ходить на лыжах, хорошо плавал. В середине 30-х гг. вместе со своим КБ участвовал в сдаче норм ГТО и одним из первых получил удостоверение и значок.
Будучи верующим человеком, Николай Николаевич ходил ко всенощной в церковь апостола Филиппа на Арбате или в Сокольники, где находилась икона Иверской Богоматери.
В отпуске бывал редко. Часто ездил на завод и в воскресенье. Самолетостроение являлось основным увлечением и смыслом жизни Н. Н. Поликарпова.
К середине 30-х гг. основной наш разведчик и легкий бомбардировщик Р-5 устарел. Более или менее глубокие модификации самолета — Р-5ССС или P-Z — уже не могли исправить положения. Требовался самолет иной схемы, с другими параметрами и, соответственно, с более высокими летными характеристиками. Одним из возможных путей решения этой проблемы могло стать снижение аэродинамического сопротивления за счет перехода к монопланной схеме, повышения удельной нагрузки на крыло, применения хорошо закапотированного двигателя, шасси в обтекателях или же убираемого шасси и др. В 1931 г. американская фирма «Локхид» выпустила на испытания реализующий данную концепцию пассажирский цельнометаллический самолет-моноплан «Орион». Эта машина в 1932 г. достигла скорости 360 км/ч — выше скорости истребителей тех лет. 8 октября 1932 г. в воздух поднялся близкий по схеме отечественный шестиместный пассажирский самолет ХАИ-1 И. Г. Немана, спроектированный в КБ Харьковского авиационного института (первый скоростной моноплан в Европе и второй в мире). Сорок три построенные машины с успехом работали на линии Москва-Симферополь. В 1934 г. появился военный вариант ХАИ-1, получивший обозначение ХАИ-ВВ и выпущенный небольшой серией. Позже на его основе был создан серийный разведчик Р-10 (ХАИ-5). В 1933–1935 гг. в ЦКБ коллектив бригады № 1 под руководством С. А. Кочеригина интенсивно работал над проектом скоростного разведчика СР (ЦКБ-27).
Н. Н. Поликарпов не мог пройти мимо этих тенденций в развитии мирового самолетостроения. Они органически легли в основу проектов его истребителей И-15, И-16, И-17, хотя по ряду уже известных причин он подключился к их реализации сравнительно поздно. Отметим только, что в 1931 г., находясь в ЦКБ ЦАГИ, Николай Николаевич выполнил проект четырехместного пассажирского самолета с шасси, закрытыми обтекателями — «штанами», по основной идеологии соответствующего американским машинам «Орион» и «Вега».
Развивая удачно найденные схемные решения и не без влияния сообщений о полетах новых американских пассажирских самолетов «Вега» и «Орион», Николай Николаевич на основе опыта 1931 г. разработал новый проект пятиместного пассажирского моноплана с двигателем воздушного охлаждения. В первом варианте предполагалось использовать неубираемое шасси, закрытое обтекателями — «штанами». Тип двигателя не был определен: рассматривались варианты с моторами Бристоль «Меркур», Райт «Циклон» и М-22.
В марте 1932 г. появился проект и с убираемым шасси.
Интенсивная работа над истребителем И-14а (будущий И-15) и его модификациями И-14б, И-14в на время прервала работы над пассажирским самолетом.
Николай Николаевич сумел получить задание на пассажирский самолет ЦКБ-6, считая, что при надлежащей унификации многие конструктивные элементы самолета могут найти применение и в истребителе И-16. Поэтому обязанности ведущего конструктора этих машин он возложил на своего заместителя Всеволода Константиновича Таирова. В работе над проектом принимали участие М. Р. Бисноват, Д. Л. Томашевич, В. И. Тарасов, Л. П. Коротков, другие инженеры бригады.
Следует отметить, что Поликарпов и Таиров прекрасно дополняли друг друга. Принципиальный и несколько прямолинейный Поликарпов не мог найти полного взаимопонимания с чиновниками. Зато дипломатичный и тактичный Таиров хорошо с ними ладил, выполняя обязанности своего рода «министра иностранных дел». Поэтому Николай Николаевич больше сосредотачивал свое внимание на коллективе бригады, не без основания полагая, что успех общего дела творят люди. И действительно, коллектив сложился дружный, трудоспособный.
ЦКБ-6 представлял собой цельнодеревянный пятиместный самолет-низкоплан (один летчик и четыре пассажира) с мотором воздушного охлаждения М-49 мощностью в 300 л.с. с убираемым шасси. Все пассажиры располагались в отдельном салоне. При необходимости можно было установить дополнительное приставное сиденье рядом с пилотом. Основное назначение — обслуживание местных линий (межобластные перевозки). Расчетная дальность полета составляла 600–650 км. Просматривалась возможность установки мотора М-22.
В июле 1933 г. Н. Н. Поликарпов и начальник ЦКБ С. В. Ильюшин подписали проект и направили его в главк. Проект там решили не реализовывать, так как в то время на Горьковском авиационном заводе № 21 полным ходом шла подготовка к серийному производству близкого по типу семи местного пассажирского самолета ХАИ-1 (первый полет опытного экземпляра состоялся 8 октября 1932 г.), разрабатывался и его военный вариант.
Однако по указанию Поликарпова работы над ЦКБ-6 в бригаде № 3 продолжились, но уже в другой, семиместной модификации.
В августе 1935 г. Всеволод Константинович Таиров возглавил Опытно-конструкторский отдел киевского завода № 43. С разрешения Поликарпова он взял с собой чертежно-конструкторскую документацию по ЦКБ-6 и пригласил в ОКО ряд конструкторов, что вызвало бурные протесты Николая Николаевича. В Киев поехали Л. П. Коротков, М. Р. Бисноват, другие инженеры. Причем Бисноват, получив отказ на увольнение, начал возводить на своего шефа напраслину. В Киев он уехал, но отношения с Поликарповым испортил навсегда. Опыт проектирования ЦКБ-6 был положен в основу пассажирского самолета ОКО-1 — первой самостоятельной машины В. К. Таирова.
Поликарпов же со своей бригадой продолжал заниматься плановыми заданиями.
В 1935 г. ЦКБ получило заказ на разработку авиационного артиллерийского корректировщика.
В это же время флоту потребовался палубный разведчик с хорошим обзором для оснащения предполагаемого к постройке первого отечественного авианосца. Бригада № 1, специализирующаяся на создании самолетов-разведчиков, но занятая другими срочными делами, не видела для себя смысла в этом задании. Тогда за дело взялся Н. Н. Поликарпов и разработал проект такого самолета по схеме высоко-план — АК. На него предполагалось установить двигатель Райт «Циклон», затем М-25В и М-62. Шасси одностоечное, неубираемое, колеса в обтекателях. Рассматривался и вариант с шасси, убираемым рычажным механизмом в борта фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать для разведки, корректировки, а также в качестве торпедоносца.
В начале 1936 г. Управление ВВС для замены устаревшего Р-5 предложило ряду конструкторских бюро спроектировать новый двухместный самолет-разведчик, способный выполнять задачи легкого бомбардировщика и штурмовика. К концу 1936 г. свои предложения представили КБ Григоровича, Ильюшина, Кочеригина, Немана, Поликарпова, Сухого. Все заявляемые эскизные проекты обеспечивали достижение максимальной скорости 450–470 км/ч, дальности полета 2000 км при весе бомбовой нагрузки 400–500 к г.
Н. Н. Поликарпов очень ответственно подошел к решению поставленной задачи. Он внимательно изучил отечественный и зарубежный опыт создания подобных машин. По его указанию бюро технической информации специально выполнило перевод статьи из журнала «Flight» от 22 октября 1936 г., в которой описывался двухместный самолет-разведчик и штурмовик «Лайсендер» фирмы Вестленд (Westland Aircraft Ltd.), совершивший первый полет летом 1936 г. Отметим, что «Лайсендер» был построен по схеме высокоплана, считался перспективной машиной и участвовал в сражениях Второй мировой войны.
По-видимому, сам Поликарпов долго не мог обосновать выбор схемы нового разведчика. Высокоплан позволял обеспечить лучший обзор, низкоплан — чуть более высокие летные и эксплуатационные характеристики. Поэтому он решил разрабатывать сразу оба варианта, предоставив ВВС выбрать наиболее приемлемый. Проекты под шифром «Р» (разведчик) вобрали в себя весь опыт Поликарпова по созданию проектов пассажирских самолетов и разведчиков 1-932-1935 гг. Проект Р № 1 выполнялся по схеме высокоплана, а Р № 2 — низкоплана. Подходящих двигателей было мало. Поэтому проекты разрабатывались под мотор М-34ФРН со взлетной мощностью 1200 л.с., по тем временам довольно большой по габаритам и относительно тяжелый. Вооружение состояло из четырех ШКАС. Размах — 13,5 м. Дальность полета обоих вариантов была одна и та же — 2000 км. Р № 1 мог развивать максимальную скорость 447 км/ч на высоте 5000 м, а Р № 2 — 450 км/ч при взлетном весе 3580 к г. Предварительные варианты Р № 1 и Р № 2 были готовы в июле 1936 г.
Согласно устоявшейся практике 20-30-х гг. ХХ века, на Технический отдел наркомата возлагалась задача анализа проектов самолетов и выдачи рекомендаций и заключений по ним. В конце 1936 г. руководство авиапромышленности решило потребовать от ряда ОКБ представить проекты новых разведчиков к заданному наркоматом сроку, устроив, таким образом, неофициальный конкурс проектов.