М. М. Каганович вынужден был давать объяснения в разные инстанции.
О том, что происходило на заводе № 156 и какие цели преследовались при всех реорганизациях опытного строительства в декабре 1937 г. — начале 1938 г., нагляднее всего свидетельствует письмо наркома оборонной промышленности М. М. Кагановича председателю Комитета Обороны при СНК СССР В. М. Молотову, написанное в июле 1938 г.:
«Для ликвидации последствий туполевщины и превращения завода в активно действующий центр опытного самолетостроения на завод 156 в декабре мес. 1937 г. было переведено КБ инженера Поликарпова Н. Н. с назначением его главным конструктором завода.
Вместо мобилизации масс на перестройку завода и его профиля, б[ывший] директор завода Туманов, общественные и партийные организации завода не поняли политического значения этого мероприятия и повели против него беспринципную склоку.
Несмотря на то что чертежи по постройке «Иванова» Поликарпова были спущены на производство 22.111. с. г., самолет был построен на 1. VI-c.r. лишь на 11 % и, по всем данным, не был бы окончен постройкой в 1938 г.
Задание на постройку самолета «Иванов» было дано как Поликарпову, так и Сухому. Однако к 1. VI-c.r. мы имели построенными 2 самолета «Иванов» Сухого и находящийся в постройке 3-й самолет, между тем как не было готово ни одного самолета «Иванов» Поликарпова.
Указание т. СТАЛИНА о форсировании постройки самолета «Иванов» конструктора Поликарпова с целью сравнения его летных характеристик с уже построенными 2 самолетами Сухого было представлено как зажим Сухого в пользу Поликарпова».
После этих событий на заводе № 156 против директора завода Усачева началась кампания по его дискредитации. На партсобраниях Усачева обвиняли в преднамеренном торможении выпуска машин Сухого, в попытках ввести в заблуждение руководство в отношении самолета Беляева и т. д. Одновременно заводская газета «Сталинский маршрут» публиковала статьи, обвиняющие директора в отсутствии желания «выполнять задание партии и правительства». Теперь уже Усачев был вынужден обратиться в вышестоящие инстанции с просьбой оградить его от клеветы: «Клевета и охаивание занимают не последнее место в арсенале врагов народа».
Приведенные документы наглядно показывают, в каких тяжелых условиях приходилось работать Н. Н. Поликарпову и коллективу его конструкторского бюро. Воздействие субъективного фактора, как показали дальнейшие события, сказалось практически на всех самолетах, строившихся на заводе № 156.
Тем не менее в результате визитов комиссий Комитета Обороны, наркома Кагановича все же повысилось внимание к самолету. 25 июля 1938 г. был готов первый экземпляр «Иванова».
3 августа 1938 г. летчик-испытатель Т. П. Сузи совершил на нем первый полет. Положительно оценив его летные качества, он снова поднял машину в воздух. При посадке сломалось шасси, и машину вернули на завод для ремонта.
В сентябре испытания возобновились. На самолете летали Чкалов, Шевченко, Рыбко, Сахранов. Всего до конца года было совершено 24 полета. Отзывы об «Иванове» были положительными.
«Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные», — писал, в частности, Рыбко.
Недоделок и дефектов также хватало, что неудивительно при той обстановке и порядках, которые сложились на заводе № 156.
25 декабря 1938 г. было принято решение вернуть машину на завод для доработки и проведения текущего ремонта, во время которого мотор М-62 заменили на М-63. В конце января испытания были продолжены. У земли самолет развивал максимальную скорость 406 км/ч, на высоте 4500 м — 430 км/ч. В дальнейшем Поликарпов планировал установить на нем мотор М-88, что было предусмотрено еще в 1936 г.
В апреле 1939 г. завершилась постройка второго экземпляра с мотором М-62 («Иванов» 11), и в мае машину подняли в воздух. Отметим, что еще в феврале 1939 г. на «Иванов» 11 предполагалось установить мотор М-63 с редуктором и турбокомпрессорами (М-63Р ТК), с которым он мог достичь скорости 480 км/ч на высоте 10 000 м и 406 км/ч — у земли. На следующем этапе, когда будут отлажены моторы М-88 с турбокомпрессорами, планировалось перейти и на этот мотор. «Иванов» 11 оснастили двумя синхронными пулеметами ШКАС, и еще четыре (с возможной заменой на две пушки ШВАК или крупнокалиберные БК) устанавливались в крыле. Самолет считался многоцелевым, т. е. он мог использоваться в качестве бомбардировщика, штурмовика и истребителя сопровождения.
М-62 заменили на М-63Р в начале сентября 1939 г. К этому времени самолет СЗ П. О. Сухого уже прошел госиспытания, и под обозначением ББ-1 (затем Су-2) началось его серийное производство на заводе № 135 в г. Харькове. Поэтому 29 июля 1939 г. последовало постановление Комитета Обороны при СНК СССР о прекращении работ по «Иванову».
К этому закономерному результату привела двухлетняя задержка с постройкой самолета, вызванная отсутствием собственной производственной базы и организационными неурядицами.
Несмотря на официальное прекращение работ по «Иванову», заводские испытания продолжались. Самолет использовался в качестве летающей лаборатории для летных испытаний мотора М-63Р с редуктором, который Поликарпов собирался установить на И-153 и И-16, для испытаний совместной работы М-63Р и турбокомпрессоров ТК-1, других бортовых систем. 25 декабря 1939 г. самолет вернули на завод для доводки и текущего ремонта. В феврале 1940 г. было принято решение о прекращении испытаний с территории Центрального аэродрома: они выносились за пределы городской черты. В г. Жуковском создавался Летно-испытательный институт НКАП во главе с прославленным летчиком М. М. Громовым. Там 21 марта и продолжились испытания «Иванова». Но в первом вылете М-63Р вышел из строя. После небольшого ремонта пришлось поставить безредукторный М-63. Большого смысла в испытаниях машины с этим мотором уже не было: к середине 1940 г. стало ясно, что схема одномоторного небронированного самолета — штурмовика, разведчика и бомбардировщика — в тактическом отношении уже изжила себя. На этом драматическая история создания «Иванова» закончилась.
Помимо этих работ, Н. Н. Поликарпов в середине 30-х гг. занимался проектированием семейства самолетов универсального назначения — в полном смысле многоцелевых машин.
В начале 30-х гг. стало ясно, что повышение удельной мощности двигателей, резкое улучшение аэродинамики смогут приблизить скорости двухмоторных машин к скоростям одномоторных истребителей. Дальность таких самолетов была, естественно, больше, чем у истребителей, а свободные объемы в фюзеляже и крыле позволяли разместить разнообразную боевую нагрузку и использовать машину в качестве бомбардировщика, разведчика, штурмовика, истребителя, т. е. многоцелевой машины. Разумеется, маневренность более тяжелого многомоторного самолета была хуже маневренности одномоторного истребителя, однако этот недостаток в известной степени компенсировался наличием подвижного оборонительного вооружения. На Западе данный тип многоцелевой машины получил название «крейсер». При этом активно анализировался успешный опыт использования на фронтах Первой мировой войны двухместного английского истребителя Бристоль «Файтер», в чем-то близкого по концепции. Особую активность в создании «крейсеров» проявила Франция, чьи фирмы «Потез», «Луар», «Бреге» и др. разработали ряд проектов и построили несколько неплохих машин данного типа.
Эти идеи находили живой отклик у Поликарпова, спроектировавшего, как мы знаем, несколько двухместных истребителей. Кроме того, Николая Николаевича увлекла возможность создания модульной (по современной терминологии) конструкции, в которой за счет установки «навесного» оборудования и вооружения (модулей) можно быстро получить (в том числе и в полевых условиях) самолет заданного назначения.
Н. Н. Поликарпов приступил к решению поставленной задачи в конце 1935 г. К лету 1936 г. ему удалось «нащупать» компоновки, удовлетворяющие большинству требований к подобному классу машин. Предполагалось, что самолет будет двухмоторным монопланом с гладкой металлической обшивкой и убираемым шасси. Двухместный вариант не обеспечивал требуемой универсальности боевого применения, поэтому машина стала трехместной.
Оставался открытым вопрос с двигателями. Большого разнообразия в выборе не было: мощный (1200 л.с.), но тяжелый М-34ФН или более легкий М-100, на развивающий 760 л.с. Первоначально Николай Николаевич склонялся к использованию М-34ФН, но после получения сведений из КБ В. Я. Климова об успехах в разработке форсированной модификации М-100Ф, получившей в серийном производстве обозначение М-103, он принял решение о параллельной разработке вариантов с обоими двигателями, чтобы потом, после тщательного сравнения, выбрать для постройки лучший.
Кроме того, одновременно разрабатывались проекты как с однокилевым, так и с двухкилевым оперением. Долгое время полной ясности, какое оперение применить, не было.
Существовала еще одна проблема: самолет какого назначения надо строить в первую очередь — штурмовик (воздушный танк — ВТ), ближний бомбардировщик (самолет воздушного боя — СВБ) или многоместный пушечный истребитель (МПИ). Сам Поликарпов считал, что СВБ. В сентябре 1936 г. были готовы проекты СВБ с моторами М-34ФН и М-100Ф с одно- и двухкилевым оперением. Длина равнялась 10,8 м, размах крыла — 16,5 м. Согласно расчетам, СВБ с двумя моторами М-100Ф мощностью 950 л.с. на высоте 5000 м может развивать максимальную скорость 521 км/ч. С М-34ФН машина имела бы скорость 550 км/ч на той же высоте 5000 м, но с меньшей нагрузкой. Технические требования предусматривали скорость не ниже 530 км/ч.
Одновременно был готов и проект многоместного пушечного истребителя МПИ с двумя М-34ФН. Его характеристики были аналогичны характеристикам СВБ.
16 сентября 1936 г. состоялось обсуждение этих проектов. После внесения соответствующих корректив, с учетом возможного появления в 1937 г. нового мотора М-105 (модификация М-103 с повышенной до 1100 л.с. мощностью), было решено строить СВБ и МПИ-1 с М-103 в вариантах с однокилевым оперением.
Перевод части КБ на завод № 84 задержал доработку нового варианта эскизного проекта с двумя М-103. Возникла проблема и с постройкой. Опытного производства, как мы знаем, на заводе № 84 не существовало, а размещать изготовление деталей и агрегатов в цехах серийного производства директор отказывался. Об этом в конце 1937 г. Н. Н. Поликарпов так писал ВРИД начальника ВВС Смушкевичу:
«Инициативный проблемный самолет…, благодаря поддержке т. Сталина, нам удалось устроить для постройки на заводе 84, где он с громадными трудностями, наконец, выстроен».
Около двух месяцев пришлось затратить на переработку конструкции применительно к технологии завода № 84. Он был готов 20 декабря 1936 г. Длина машины немного увеличилась и стала равной 11 м, при этом размах крыла (16,5 м) и площадь (40,76 кв. м) не изменялись. Штурман размещался в носовой кабине с хорошим обзором. Кабины летчика и стрелка-радиста закрывались одним фонарем. Турельная установка ТУР-10 с пулеметом ШКАС в кабине стрелка-радиста располагалась в выдвижной башне. В ходе постройки вместо ТУР-10 в башне разместили СУДБ-3 — пулеметную установку с бомбардировщика ДБ-3 [7]. Самолет рассчитывался на перегрузку в 13 единиц.
К моменту запуска в производство первого экземпляра ВВС сочли, что СВБ им не нужен — на вооружении находился неплохой скоростной бомбардировщик СБ и что разработка его модификации с более мощными двигателями позволит увеличить скорость до 500 км/ч. Поэтому в качестве первого экземпляра решили выпустить МПИ-1.
К этому времени в ОКБ Шпитального была создана мощная, но сравнительно тяжелая автоматическая 37-мм авиационная пушка К-37. В ноябре 1936 г. Поликарпов вместе с главным конструктором пушки Шпитальным направил предложение заместителю наркома НКОП М. М. Кагановичу разработать военный вариант ПС-84 (DC-3) — тяжелый штурмовик, вооруженный двумя 37-мм пушками К-37, четырьмя ШВАК, бомбами. Это позволило бы, с одной стороны, быстро создать для ВВС самолет такого класса, с другой — отработать и испытать установку пушек К-37 в воздухе. Был разработан эскизный проект военного варианта ПС-84.
В феврале 1937 г. Н. Н. Поликарпов направил письмо директору завода № 84 Мурашеву, в котором он отмечал, что:
«…до настоящего времени мы не имеем прямого указания… по этому вопросу, ввиду чего, а также имеющегося приказа зам. наркома НКОП М. М. Кагановича о передаче этой работы конструктору Мясищеву, вопрос о разработке нами военного варианта сам. DC-3 до получения прямого распоряжения зам. наркома НКОП М. М. Кагановича остается открытым».
В. М. Мясищев начал проектировать свой вариант вооруженного самолета ПС-84, но недолго, так как в том же 1937 г. его арестовали.
Несмотря на то что пушки К-37 еще не прошли полной отработки, Поликарпов решил установить их в центроплане крыла МПИ-1, по одной вблизи фюзеляжа вместо предполагаемых четырех 20-мм пушек ШВАК. Это усиливало огневую мощь самолета и расширяло сферу его применения. Носовая установка в кабине штурмана оснащалась подвижной пушкой ШВАК. Машина могла использоваться в качестве истребителя против бомбардировщиков и бронированных наземных и морских целей, в первую очередь танков. Ограниченный опыт первого года войны в Испании выявил, что танки могут сыграть большую роль в грядущих войнах. Поликарпов был одним из первых, кто предложил использовать авиацию для борьбы с танками. Поэтому по его указанию МПИ-1 стали обозначать как ВИТ-1 — «воздушный истребитель танков». Ведущим конструктором была назначена З. И. Журбина.
К маю 1937 г. КБ Поликарпова разработало семь различных схем вооружений в зависимости от целевого использования машины. 31 мая 1937 г. военпред завода № 84 писал начальнику 2-го отдела УМТС ВВС РККА бригинженеру Александрову, что замена вооружений по любому из этих вариантов в условиях строевой части «силами и средствами последней» займет не более 20 часов. Один и тот же самолет мог использоваться в качестве скоростного бомбардировщика, истребителя крупных целей (ВИТ), штурмовика, пикирующего бомбардировщика, дальнего разведчика, истребителя сопровождения, среднего бомбардировщика (в перегрузочном варианте). Согласно утвержденным в июне 1937 г. требованиям ВВС, все варианты должны иметь пушку ШВАК в кабине штурмана, пулемет ШКАС в кабине стрелка и люковый пулемет (лишь штурмовик почему-то оснащался двумя подвижными пулеметами ШКАС вместо пушки в кабине штурмана). Истребитель сопровождения, истребитель крупных целей (ВИТ) и дальний разведчик бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа не имели. Скоростной и средний бомбардировщики несли в фюзеляже 800 кг бомб, причем средний бомбардировщик должен допускать подвеску под фюзеляжем одной бомбы весом 500 кг или под крылом четырех по 100 к г. Штурмовик нес 20 бомб весом по 15 кг, пикирующий бомбардировщик — до тонны бомб.
Дополнительное стрелково-пушечное вооружение состояло:
— у всех бомбардировщиков — из двух неподвижных пулеметов ШКАС в фюзеляже;
— у истребителя крупных целей (ВИТ) — из двух 37-мм пушек в центроплане;
— у штурмовика — из двух ШКАС и двух ШВАК в центроплане, двух неподвижных ШКАС в фюзеляже;
— у истребителя сопровождения и дальнего разведчика — из двух пушек ШВАК в центроплане.
В конце августа 1937 г. завершилась постройка ВИТ-1. Вес пустого самолета равнялся 3934 кг, взлетный вес с нормальной нагрузкой — 6226 к г. На машине устанавливались винты изменяемого шага ВИШ-2. Качество исполнения было невысоким. Пушки К-37 еще только проходили испытания, поэтому на самолет они не были установлены, и машина выпускалась на аэродром в варианте бомбардировщика СВБ с бомбоотсеком на 1000 кг бомб.
Первые пробежки показали плохую работу системы охлаждения двигателей. Потребовалась ее доработка. Начало испытаний к тому же задерживалось из-за отсутствия у КБ завода № 84 своего аэродромного персонала, летчика. Первый вылет СВБ состоялся 31 октября 1937 г. Пилотировал машину В. П. Чкалов. 16 ноября, в третьем испытательном полете, на месте наблюдателя в воздух поднялся и сам Н. Н. Поликарпов. Самолет вернули на завод, так как, ввиду начала зимы, потребовалось изготовить лыжное шасси (аэродромы тогда не расчищались). Кроме того, потребовалось доработать систему охлаждения моторов, устранить течь радиаторов.
По рекомендации первого отдела ЦАГИ радиаторы были убраны в крыло. Забор охлаждающего воздуха осуществлялся через отверстия в носке крыла, выход — через верхнюю поверхность (впервые в СССР). Потом, в 40-х гг., Поликарпов будет широко использовать такую конструкцию на самолетах с моторами жидкостного охлаждения.
27 января 1938 г. СВБ вновь выкатили на аэродром. А 29 января его подняли в воздух летчики-испытатели Громов и Байдуков.
Как-то раз на испытания приехал М. М. Каганович. В грубой, бестактной форме он начал «подшучивать», как ему казалось, над Н. Н. Поликарповым. Повеяло откровенным хамством. Работник КБ П. Д. Татарец вспоминал:
«Обращаясь к Николаю Николаевичу, он [Каганович] вдруг вполголоса начал ему приговаривать: «Николай Николаевич, крестись, крестись». Поликарпов не выдержал и ушел с летного поля».