По-видимому, в воздухе разрушился правый мотор, о чем свидетельствуют фотографии аварийного акта. Затем последовала потеря летчиком пространственной ориентации в облаках. Определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах.
Аварийная комиссия рекомендовала: 1) продолжить заводские испытания СПБ № 2/0, 1/1 и 3/1; 2) обязать главного конструктора Поликарпова продуть в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ самолет и внести соответствующие изменения в конструкцию; 3) пересчитать СПБ на штопор, получить заключение ЦАГИ.
Для продувок в ЦАГИ передали СПБ № 1–0. Отремонтированный № 2–0 привели в летное состояние.
В начале мая 1940 г. начальник ВВС Смушкевич сообщил Сталину, что вопрос о принятии на вооружение пикирующего бомбардировщика «100» или СПБ решится в ближайшие дни.
6 мая очередной испытательный полет СПБ № 2–0 закончился аварией: в воздухе заклинило левый мотор, и машина сделала вынужденную посадку на аэродроме в Щелково.
15 мая 1940 г. начальник ГУАС КА Алексеев писал наркому обороны Тимошенко о том, что надо «перейти на СБ-РК, но не сокращать программу по СПБ».
16 мая летчик Кудрин на СПБ № 2–0 из-за производственного дефекта попал в аварию: отлетело ушко триммера левого руля направления. Кудрин с трудом погасил скорость и произвел посадку на Центральном аэродроме.
После этой аварии начальник ГУАС КА в новом письме наркому обороны стал ратовать за запуск в производство самолета «100», прекратив выпуск СПБ.
Позже об этом же Смушкевич писал и наркому авиапромышленности Шахурину. Фактически участь самолета уже была решена. Но испытания пока еще продолжались.
27 мая летчик М. А. Липкин вылетел на СПБ № 3–1. На высоте 2000 м упало давление масла правого двигателя. Выключив его, Липкин пошел на посадку на аэродром завода № 22, заполненный серийной продукцией — бомбардировщиками СБ. Немного не дотянув до начала посадочной полосы, Липкин задел стабилизатором винт СБ. Самолет ударился о землю, подпрыгнул, снес шасси и упал. Экипаж остался жив.
Несмотря на решения ВВС и НКАП, 1 июня 1940 г. Комитет Обороны предписал выпустить 15 машин СПБ войсковой серии.
14 июня 1940 г. начальник летной группы НКАП М. М. Громов, ознакомившись с результатами испытаний, написал заместителю наркома А. С. Яковлеву: «Моторный агрегат не доведен».
Но к этому времени ЦАГИ на основании полученных материалов установил критическую скорость флаттера крыла при условии частичной статической балансировки элеронов равной 858 км/ч, при несбалансированных элеронах — 500 км/ч. Изменить эту скорость можно было установкой в носке элеронов дополнительных грузов. Это сделали на находившихся на заводе СПБ. Экземпляр № 1–1 был уже на аэродроме, и на нем грузы не устанавливались. Н. А. Жемчужин на основании поведения самолета на максимальной скорости считал методики ЦАГИ недостаточно точными и поэтому значения критической скорости флаттера более высокими. Его волновал возможный флаттер оперения. Поэтому в очередной полет для испытания на флаттер в экипаж, возглавляемый М. А. Липкиным, включили инженера Г. А. Булычева.
20 июля 1940 г. самолет поднялся в небо. По свидетельству очевидцев, машина, летя с высокой скоростью на высоте 2000–2500 м, стала рассыпаться. Экипаж погиб.
Аварийная комиссия, проработав всего два дня, назвала наиболее вероятной причиной катастрофы изгибно-элеронный флаттер крыла. Это объяснение было сделано ввиду отсутствия на элеронах противофлаттерных грузов. Однако при осмотре обломков самолета и, в частности, более сохранившейся левой консоли не обнаружилось повреждений, присущих данному виду флаттера: смятых листов обшивки, складок, волн, следов ударов элеронов. Николай Николаевич не согласился с мнением комиссии. Он считал более вероятными другие причины: отрыв носка крыла, отрыв двигателя от моторамы или всей мотогондолы, обрыв тяги управления элероном.
Очевидцы катастрофы отмечали сильный рев моторов и следы светлого дыма. Это наводит на мысль, что причиной катастрофы могла стать раскрутка винта и последовавшее за этим разрушение мотогондолы. По практике тех лет на горизонтальную площадку обычно выходили «с прижимом», после небольшого участка пикирования. Тем самым при наличии предпосылок (недочеты в конструкции двигателя и винта) создавались условия к раскрутке винтов. К настоящему времени известны многие случаи подобных катастроф, в том числе и на серийных пикирующих бомбардировщиках Пе-2. Однако поиском истинных причин никто не занимался и, по-видимому, не хотел заниматься. Главным виновником произошедшего назвали заместителя Н. Н. Поликарпова и ведущего по самолету СПБ Н. А. Жемчужина, который вовремя не распорядился поставить на элероны испытываемого экземпляра грузы. Он был немедленно арестован. За Жемчужина вступились летчики и специалисты НИИ ВВС: к этому времени там уже были получены экземпляры отчета ЦАГИ по флаттерным свойствам СПБ. Жемчужина выпустили, списав все на Липкина, «излишне энергично наращивающего скорость».
Еще за месяц до описываемых событий было принято решение о развертывании серийного производства ПБ-100 на заводе № 22. Впоследствии, после внедрения в серию, эта машина получила обозначение Пе-2. Катастрофа СПБ оказалась очень «удобным» поводом для руководства ВВС и авиапромышленности для свертывания работ по самолету. 29 июля 1940 г. нарком авиапромышленности А. И. Шахурин издал приказ следующего содержания:
«Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода 22 Окулову и главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состоянию задела и соображения об его использовании».
Завод № 22, кроме двух опытных, построил пять машин первой серии, причем № 5–1 с турбокомпрессорами ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки. Три СПБ второй серии имели степени готовности от 60 до 75 %. Для третьей и четвертой серии изготовлялись детали.
7 августа специальная комиссия оценила затраты. Всего было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей.
На запрос Поликарпова и руководства завода № 22 о судьбе самолета нарком А. И. Шахурин ответил:
«1. Один самолет СПБ передать на продувки в ЦАГИ.
2. Вопрос о возможности дальнейших летных испытаний решить по результатам продувок и заключению специалистов по прочности и другим вопросам».
Через пять дней наркомат потребовал списать затраты по СПБ в убыток.
Отношение к Поликарпову руководителей высшего звена проявилось и в том, что при выработке рекомендации по выбору пикирующего бомбардировщика для массовой серии специальная комиссия в составе С. Н. Шишкина, И. Ф. Петрова, А. В. Чесалова 18 ноября 1940 г. рассматривала лишь ПБ-100, СБ-РК, Б-2, ББ-22, исключив реально существующий СПБ.
Поликарпов надеялся, что положительные результаты продувок СПБ в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ смогут изменить отношение к самолету. На находившемся в ЦАГИ экземпляре № 1–0 консоли крыла были установлены под углом стреловидности для изменения центровки, изменена система охлаждения масла и, соответственно, конструкция капотов двигателя, введены другие мелкие доработки. В начале 1941 г. специалисты ЦАГИ дали заключение о том, что, по их мнению, препятствий для продолжения испытаний СПБ не имеется.
Но в декабре 1940 г. начались испытания предсерийного ПБ-100, а в начале 1940 г. из сборочных цехов заводов № 22 и № 39 начали выходить первые серийные Пе-2. Пе-2 немного превосходил СПБ по максимальной скорости на расчетной высоте, но уступал ему в скороподъемности и мог нести меньше бомб на внутренней подвеске.
Так закончилась история СПБ. Один из построенных самолетов был передан в Московский авиационный институт и использовался для обучения студентов.
Прекращая постройку СПБ, руководство не учитывало фактора времени. Война стремительно приближалась к нашим границам. Внедрение в серию Пе-2 проходило медленно. Требовалось изготовить оснастку, отладить производство. До начала войны в ВВС успели поставить всего 64 машины. Их осваивать приходилось в боях, неся при этом значительные потери. В итоге к бомбометанию с пикирования наши ВВС перешли только с 1943 г.
Летом 1937 г. война полыхала в Испании и в Китае. Во время встреч с летчиками, прошедшими горнило первых сражений, Николай Николаевич услышал немало лестных слов о том, как проявили себя его истребители И-15 и И-16. С большим вниманием выслушивал он и критические замечания. Да, мощь бортового вооружения надо увеличить… Неплохо бы поднять высотность двигателя… Изжить до сих пор не устраненные производственные дефекты… В целом максимальная скорость И-16 летчиков устраивала. Но Николай Николаевич прекрасно понимал, что проектные параметры, заложенные в конструкцию машины в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствуют требованиям, предъявляемым к перспективным истребителям. Еще в 1936 г. он ратовал за проведение глубокой модификации И-16, спроектировал ряд упомянутых выше интересных машин, в том числе И-16 4, И-16 5. Они во многом отличались от «классического» И-16. И мотор на них предполагался более мощный — М-62, с которым самолеты, согласно расчетам, могли достичь максимальной скорости от 500 до 520 км/ч.
В августе 1937 г. Н. Н. Поликарпов, проанализировав динамику развития авиации, понял, что уже очень скоро потребуются истребители с максимальной скоростью не менее 550 км/ч. А этого можно было достичь при установке на самолетах двигателей, развивающих мощность не менее 1000–1100 л.с. К сожалению, отечественная промышленность таких серийных моторов еще не выпускала. Однако КБ запорожского завода № 29 уже завершало стендовую отработку нового мотора М-88, мощность которого была близка к требуемой. Он представлял собой развитие семейства моторов, созданных на базе французского двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор» K-14krsd — М-85, М-86, М-87, — и отличался сравнительно небольшими габаритами и высокой удельной мощностью.
Так появились проекты модификации истребителей И-16 4 и И-16 5 с двигателем М-88 (И-16 4–2 и И-16 5–2). Проект И-16 4–2 Поликарпова заставили передать во вновь сформированное в Новосибирске на заводе № 153 КБ Сильванского вместе с разрабатывавшими его конструкторами. На его основе впоследствии был создан истребитель И-220. Но, несмотря на это, Поликарпов не прекращал работу над И-16 5 с М-88. Постройка, доводка и летные испытания И-16 4 и И-16 5 с моторами М-25Е и М-62 позволили уточнить ряд параметров, внести изменения в конструкцию. На этом этапе создание новой машины проводилось под флагом глубокой модификации истребителя И-16 — И-16 5 с М-88. С каждым новым шагом проект все дальше отдалялся от оригинала. В конце 1937 г. Николай Николаевич подготовил задание винтовому заводу на проектирование винта изменяемого шага к новой машине. Все указанные работы выполнялись в инициативном порядке, без официально утвержденного задания. Руководство ВВС не проявляло к ним большого интереса, хотя в упомянутом в предыдущей главе задании ВВС для КБ Поликарпова на 1938–1939 гг. стоял пункт о создании скоростного истребителя с мотором воздушного охлаждения.
Авиаконструктор А. С. Яковлев писал в своих воспоминаниях, что в начале Гражданской войны в Испании И-15 и И-16 встретились с первыми экземплярами истребителя «Мессершмитт» Bf-109B: «Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», но оружие у тех и у других было примерно равноценное…, маневренность у наших была лучше, и «мессерам» сильно от них доставалось. Этому обстоятельству руководители нашей авиации очень радовались. Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили».
После перевода КБ на завод № 156 Николай Николаевич получил от Первого главного управления наркомата оборонной промышленности, которое тогда возглавлял С. В. Ильюшин, разрешение на проектирование нового истребителя. Он получил обозначение И-180. Хотя в документации КБ вплоть до конца января 1938 г. старое обозначение И-16 5–2 какое-то время сохранялось. К середине января 1938 г. стало ясно, что машина «сложилась» и может иметь неплохие летные характеристики: максимальную скорость у земли 478 км/ч, на высоте 5000 м — 572 км/ч, время набора высоты 5000 м составляло 3,86 мин.
Заместитель Н. Н. Поликарпова Дмитрий Людвигович Томашевич курировал все этапы создания машины. Ведущим инженером по И-180 был назначен А. Г. Тростянский. Позже он вспоминал:
«Ознакомившись с разработанным Поликарповым проектом, я высказал сомнение относительно расчетной максимальной скорости полета 557 км/ч: я считал, что это слишком большой скачок от максимальной скорости самолета И-16, которая едва достигала 450 км/ч. Николай Николаевич ответил: «Максимальная скорость подсчитана аккуратно. Кое-что припасено «про запас». Кроме того, я уверен, что конструктор двигателя выдал заниженную мощность. Так что, в общем, заявленную скорость 557 км/ч можно считать гарантированной».
В феврале 1938 г. завершилась разработка эскизного проекта. Длина самолета равнялась 6,487 м, размах — 9 м, полетный вес — 1805 кг, а с наибольшей перегрузкой — 2005 к г. В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но шасси убиралось пневматическим приводом, устанавливались сверху фюзеляжа два синхронных пулемета ШКАС, еще два пулемета из консолей крыла были перенесены в центроплан и стали, таким образом, синхронными В дальнейшем Поликарпов планировал заменить их крупнокалиберными или установить вместо них пушки.
В «Докладной записке к эскизному проекту самолета И-180-М88», подписанной 3 марта 1939 г., Николай Николаевич отмечал:
«…Наши предварительные исследования показали, что спроектировать истребитель с современными скоростями (порядка V = 600 км/ч) с имеющимися у нас в Союзе однорядными моторами М25В, М62 (ибо скорости у них не превышают 520–525 км/ч) не представляется возможным. Вследствие этого пришлось перейти на двухрядные моторы типа Гном и Ран, а именно М88 мощностью 1100 НР на 4250 м…
Однако для постановки мотора М88 на И180 необходимы некоторые переделки мотора. Дело в том, что завод 29 выпускает моторы М87 и М88… с оборотами винта 1600–1700 об/мин, что дает для трехлопастного винта диаметр не менее 3200 мм. Так как такой диаметр совершенно неприемлем для истребителя из-за высоты шасси и трудности сборки его, то необходимо, чтобы обороты винта не превышали бы 2200 об/мин и не были бы меньше 2100 об/мин…»
В отзыве НИИ ВВС по эскизному проекту от 26 марта 1938 г. отмеченные недостатки конструкции не носили принципиального характера. Например, указывалось, что «…кабину с постоянными вырезами не делать, дать откидные борта с обеих сторон».
В заключении по эскизному проекту говорилось:
«…5. По летным данным, самолет не удовлетворяет цифрам плана 1938/39 г. [600 км/ч на высоте 5000–6000 м. — Прим. авт.], но это зависит в большей мере отданных мотора. Если мотор М-88 с двухскоростным нагнетателем даст 1000 л.с. на 6000 м, то требуемые планом скорости будут получены…
6. Для быстрейшей модификации самолета И-16 самолет строить нужно».
После ухода С. В. Ильюшина с должности начальника Первого главного (авиационного) управления наркомата оборонной промышленности главк возглавил Беляйкин. Поликарпов сожалел о решении Ильюшина, хотя по-человечески понимал его.
К апрелю 1938 г. был построен макет истребителя. Известие об этом застало врасплох руководство ВВС, так как, несмотря на полугодовой срок разработки проекта, до сих пор к самолету не было предъявлено никаких тактико-технических требований, т. е. отсутствовали нормативные документы, которыми надлежало руководствоваться при оценке истребителя. Поэтому вместо официальной макетной комиссии 9 апреля 1938 г. на завод № 156 послали не имевшую никаких полномочий предварительную. Впрочем, во время ее работы были высказаны и конкретные предложения, потребовавшие критического анализа. Наиболее существенные замечания касались изменения размеров бронеспинки, расположения кислородного оборудования, изменения ширины козырька кабины, увеличения числа оборотов двигателя. Предлагалось сделать борта кабины прямыми, открывающимися одним движением руки летчика, а также продумать возможность установки сдвигаемого фонаря. Макет самолета был выполнен без макета винтомоторной установки (в том числе двигателя), так как в ОКБ имелись лишь самые общие массогабаритные характеристики М-88. Напомним, что сам мотор еще только проходил отработку на стендах завода № 29 — фактически он создавался параллельно с истребителем. Риск использования на новом самолете недоведенного мотора был большой, но другой подходящей мощности у нас просто не было.
Николай Николаевич, извещая главк о визите предварительной комиссии, просил воздействовать на ВВС, чтобы ускорить присылку требований к И-180. «…Отсутствие указанных технических требований ВВС тормозит развертывание работ по заданию Правительства и не гарантирует нас от могущих быть переделок и доделок», — писал он в письме от 10 апреля.
После неоднократных напоминаний наркомата требования НИИ ВВС к самолету И-180 прибыли на завод 29 мая (первая часть) и 31 мая (вторая часть).
В начале 1938 г. в Испании удалось захватить, а затем и доставить в СССР самый совершенный по тому времени немецкий истребитель «Мессершмитт» Bf-109B. Н. Н. Поликарпов попросил начальника НИИ ВВС бригинженера А. И. Филина разрешить ему и сотрудникам КБ (Д. Л. Томашевичу, Н. А. Жемчужину, В. Д. Яровицкому, Н. И. Волкову, А. Г. Ротенбергу, Д. Н. Кургузову, В. И. Тарасову, А. Г. Тростянскому и др.) ознакомиться с самолетом. Помимо того, по указанию штаба ВВС КБ завода № 156 совместно с НИИ ВВС выполнило анализ конструкции и эксплуатационных характеристик истребителя, выделив его и положительные, и отрицательные свойства. В специальном отчете, в частности, отмечалось: