В тот же день, 14 декабря 1938 г., в другом подписанном акте фиксировалось, что при подготовке к полету остались невыполненными 14 пунктов дефектной ведомости. Практически все они не влияли на возможность проведения первого полета.
Самыми неприятными неизжитыми факторами являлись плохая приемистость двигателя и его перегрев. Они были связаны с недоработкой конструкции мотора и капота. Мотор М-88 еще не отличался высокой надежностью. Достаточно сказать, что государственные испытания он прошел лишь спустя год, в декабре 1939 г. Для доводки теплового режима М-88 в наиболее теплонапряженном месте подкапотного пространства установили термопару с отображением температуры в кабине. Для отработки теплового режима требовалось время, но в условиях устроенной Беляйкиным ненужной спешки его просто не было. Чтобы двигатель «не сгорел» во время полета, жалюзи сняли.
Так как положение с винтомоторной установкой вызывало тревогу, Николай Николаевич дал указание начальнику аэродинамического сектора Н. З. Матюку разработать полетное задание таким образом, чтобы обеспечить безопасную посадку в случае возможного выхода мотора М-88 из строя. Поэтому согласно утвержденному заданию предусматривался полет по кругу над Центральным аэродромом с выпущенным шасси на высоте 1000 м. Это позволяло обеспечить посадку на аэродром при любых неприятностях с мотором.
Один из ветеранов ОКБ Н. Н. Поликарпова В. Г. Сигаев рассказывал:
«Зима 1938 г. стояла морозная. Первый полет опытного истребителя «И-180» откладывался со дня на день по разным причинам, и прежде всего из-за ненадежности мотора…, который во время сбрасывания оборотов при низкой температуре окружающего воздуха внезапно глох. Из наркома торопили: «Давай! Давай!»… В. П. Чкалов тоже настаивал на проведении полета. Наконец, на 15 декабря назначен первый полет. На аэродром в ОЭЛИД (теперь МЗ [машиностроительный завод. — Прим. авт.] им. П. О. Сухого) с утра отправились все, кто только мог».
Об обстановке, царившей на аэродроме, Дмитрий Людвигович Томашевич так писал в своих кратких воспоминаниях:
«15/12 на аэродром приехало много начальства — смотреть на первый вылет. Был мороз около -25°, механик от аэродромной установки разогревал долго мотор.
В ангаре вокруг В. П. Чкалова стояла толпа начальства и Поликарпов. К ним подойти нельзя было, так что не знаю, о чем они говорили. Недавно бывший работник КБ т. Сарычев сказал, что Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился.
Позже, в 1944 г., когда я возвратился в Москву, бывший шофер директора завода 156 сказал мне, что В. П. Чкалов с утра 15/12 38 г. был неизвестно где 1 1/2 часа. Ранее он дружил с Ежовым [наркомом внутренних дел. — Прим. авт.], может быть, был у него — этого не знаю».
Перед тем как самолет поднялся в воздух, директор завода № 156 Усачев позвонил наркому оборонной промышленности М. М. Кагановичу, сообщил о предполагаемом полете и получил на это его разрешение.
Прогрев мотор, проверив управление рулями, закрылками, Чкалов пошел на взлет. Но полет (чего никто не ожидал) закончился катастрофой. В «Кратком сообщении» в ЦК ВКП(б), подписанном директором завода № 156 М. А. Усачевым, техническим директором и главным конструктором Н. Н. Поликарповым, заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевичем, говорилось:
«Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200–250 метров, и, набрав высоту 100–120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500–600 метров.
Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полтора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.
Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе.
Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе Чкалова выбросило вперед на 10–15 метров… Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.
Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».
Приведем выдержку из воспоминаний Д. Л. Томашевича, касающихся событий 15 декабря 1938 г.:
«…Иногда ранее бывало, что В. П. Чкалов шел в полет выпивши. Теперь этого, полагаю, не было, так окружающие его люди заметили бы, и это было бы отмечено в акте о смерти. Полет был кем-то, возможно, начальником летно-испытательной станции Пораем, разрешен (больше я Порая не видел, очевидно, он был сразу арестован). Самолет сделал, не помню, сколько кругов, и было видно мне с аэродрома, как он шел на посадку с вертящимся винтом.
Между самолетом и аэродромом был только деревянный забор.
Вдруг самолет сделал правый крен и скрылся за зданием, стоявшим левее трассы снижения самолета (если смотреть с аэродрома). Все бросились к машинам и уехали. Я помедлил, не зная, что делать, но тут подошел механик, и мы с ним сели в нашу машину и поехали к месту падения самолета. Мы приехали первыми, только карета Боткинской больницы (или аэродромная) успела забрать В. П. Чкалова. Самолет, мало разрушенный, лежал на куче дров. Механик взобрался на кучу, проверил сектор газа и сказал, что все работает. Не помню, было ли выключено зажигание. В. П. Чкалов вылетел из кабины и ударился основанием затылка о рельсы, лежавшие штабелем на земле, — это мне сказали позже.
На другой день заседала [аварийная] комиссия.
Официальной версией было — застыл мотор. Это могло иметь место, так как переднего жалюзи на капоте НАКА, по указанию Поликарпова, не было (термометр с индикатором на доске были).
Позже из дела следствия я узнал, что ни одно из допущенных мною отступлений от чертежа не сказалось и не было причиной катастрофы».
После получения известий о гибели В. П. Чкалова была образована специальная аварийная комиссия ВВС под председательством комдива Алексеева в составе Репина, Громова, Байдукова, Кашина и Супруна, а также комиссия НКВД. Указанные комиссии рьяно взялись за дело, начав с опроса очевидцев происшествия, других работников ОКБ, с анализа обломков самолета.
В своей объяснительной записке в комиссию по расследованию причин аварии главный конструктор Н. Н. Поликарпов писал:
«Я видел весь полет В. П. Чкалова, и вплоть до последнего разворота полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета. После первого круга В.П. [Чкалов] пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; и в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал постепенно снижаться, дойдя на последнем развороте до = 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги; и только после выхода самолета напрямую к посадке, за 1 км до аэродрома, на высоте около 100 м самолет развернулся влево и скрылся за постройками. По-видимому, причина катастрофы выявилась в этот момент… Самолет весь дошел до земли, т. к. нет данных о том, что с него что-либо оторвалось еще в полете. Все изложенное дает основание думать, что причина катастрофы, по-видимому, лежит в перерыве работы мотора, или в незаборе мотора при резком переходе летчиком с малого газа на увеличенный, или же от обрыва тяги нормального газа…»
Но обрыва тяги, как следует из воспоминаний Д. Л. Томашевича, не было. Следовательно, причиной катастрофы, как считал Н. Н. Поликарпов, явилась остановка двигателя, ввиду плохой приемистости мотора, или же прекращение его работы в полете.
Комиссия правильно указала, что:
«1). Самолет, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были, что обязывало организаторов полета проявить особое внимание и осторожность подготовки к этому полету, что фактически сделано не было…
4). Подготовка самолета к полету с момента выхода на аэродром 7.XII. 1938 г. происходила в условиях исключительно вредной спешки при фактической обезличке и безответственности за это ответственное дело.
В результате такой обстановки летчик шел в полет, не представляя себе особенностей самолета, его состояния и обстановки, в которой происходила подготовка самолета…»
И делалось обобщение:
«На основе общего анализа катастрофы самолета И-180 Комиссия единодушно пришла к выводу, что гибель т. ЧКАЛОВА является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156…»
В Акте комиссии говорилось:
«Причиной вынужденной посадки Комиссия считает отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.
Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок). Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площади, занятой жилыми домами».
Причина аварии — отказ мотора — бесспорна, но приведенные комиссией сопутствующие доводы вызывают возражение. Приемистость и надежность работы М-88 были низкими, а сам мотор имел дефекты конструкции. Не случайно, что после гибели Чкалова сразу последовал приказ о приостановке внедрения М-88 в серию, ряд работников моторного завода № 29 репрессировали и только спустя восемь (!) месяцев (цифра говорит сама за себя), к сентябрю 1939 г., после долгой стендовой отработки конструкция мотора была доведена до требуемого уровня надежности.
Гибель Чкалова произошла из-за наложения целого ряда факторов. Исходя из имеющихся материалов, можно восстановить картину катастрофы. При заходе на посадку остановился двигатель. Причина остановки могла заключаться в плохой приемистости М-88 в момент «подбора» газа или в дефектах конструкции мотора. Переохлаждение сказывается только на процессе запуска. Работающий двигатель из-за низких температур (-20-40») сам по себе остановиться не может. Чкалов пытался запустить мотор в воздухе, но у него это не получилось. Очевидцы происшествия слышали хлопки, сопровождающиеся клубками черного дыма, т. е. топливо догорало в воздухе. Вряд ли он стал бы предпринимать эти попытки на безнадежно остывшем моторе (напомним, что в кабине имелся индикатор температуры двигателя). Лопасти винта без автомата изменения шага были установлены на минимальный угол (взлетный режим). Поэтому при неработающем моторе винт раскручивался (авторотировал), создавая значительное сопротивление. Чкалов в своем первом полете еще «не чувствовал» аэродинамических характеристик самолета и тем более предугадать даже приблизительно изменение сопротивления авторотирующего винта не мог. Отсюда и ошибка при расчете захода на посадку с выключенным двигателем. С другой стороны, авторотирующий винт превращал мотор в своего рода насос, закачивающий в цилиндры переобогащенную смесь. В этих условиях повторный запуск был затруднен. Чкалов еще мог спасти положение, переведя лопасти винта на режим максимального шага (ручка крана управления находилась в кабине), что уменьшало сопротивление винта примерно в два раза. Но по какой-то причине не сделал этого. Возможно, сказалось его недостаточно хорошее знание особенностей конструкции самолета из-за плохой организации подготовки к полету. Ему не хватило считаных метров высоты. А дальше попытка сесть на неподготовленную площадку и полоса невезения: самолет зацепил за провода и столб, удар головой о некстати оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру. Но несомненно одно: трагического исхода могло и не быть, если бы Валерий Павлович строго выполнял полетное задание. В авиации любая инструкция, как известно, писана кровью.
Впрочем, многих больше волновал поиск виновных, чем установление истинных причин. Свидетельствует В. Г. Сигаев:
«Когда Н. Н. Поликарпов появился в ОКБ [после катастрофы. — Прим. авт.], то стал приводить в порядок содержимое своего письменного стола. Он явно готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Арестовали же за случившееся директора завода Усачева, заместителя Главного конструктора Томашевича, начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены. Ведущий инженер А. Г. Тростянский остался на свободе, так как в день полета отсутствовал на аэродроме по болезни».
Моральное состояние Н. Н. Поликарпова в те дни было просто ужасным.
«Гибель Валерия Павловича глубоко потрясла Николая Николаевича. В тот день, когда произошла катастрофа, он был в состоянии сильнейшего шока. С опущенной головой, с руками, заложенными за спину, безостановочно ходил он по кабинету…» — вспоминал еще один ветеран ОКБ В. Н. Мазурин.
Поликарпов понимал, что в случае ареста его могут расстрелять — предыдущий приговор не был отменен и висел над ним дамокловым мечом. Медленно тянулось время. Неопределенность своего положения, мучительное ожидание решения комиссии, за которым, несомненно, последуют оргвыводы, глубокая тревога за судьбу близких, за коллектив КБ вызвали у него сильнейший нервно-психический стресс.
«Для Николая Николаевича гибель В. П. Чкалова была непоправимой утратой. Нервы его стали сдавать все больше и больше, — писала в заметках о Поликарпове сотрудница его КБ Г. В. Соколова (Бакулина). — Бывали случаи, когда такая мелочь, как отсутствие мягкого карандаша под рукой, которым он любил рисовать… вызывала в нем бурю негодования. Тогда все сбивались с ног, подавали карандаши со всех сторон… Когда Николай Николаевич был не в духе, он не повышал голоса, но говорить начинал быстро, отрывиста. Движения его становились резкими, брови сдвигались и хмурились. Но, несмотря на то что наш «папа», как мы его называли, стал «комком нервов», мы продолжали ценить и уважать его… Неудачи и огорчения не ослабили его внимания к людям».
18 декабря вечером Поликарпову позвонил домой И. В. Сталин. Он сказал: «Мы вам верим. Вам надо отдохнуть. Вы очень устали. Спокойно работайте».
Таким образом, высшие инстанции признали, что Поликарпов не виноват в гибели Чкалова. Но оставалась тревога за КБ, за судьбы сотрудников. Николай Николаевич пытался, как мог, узнать о принимаемых решениях.
Приведем строки из воспоминаний Д. Л. Томашевича:
«15/12… разбился В. П. Чкалов. Директор завода и начальник летной станции были арестованы сразу, а меня вызывали на допросы.
19/12 ко мне домой приехал Н.Н. [Поликарпов], поцеловал меня и сказал, что ЦК не позволил меня арестовать. Однако в ночь с 19 на 20 декабря я был арестован. Так закончилась совместная работа с Н.Н. [Поликарповым].