18 августа Т. П. Сузи продемонстрировал самолет в Тушино на параде в честь Дня Воздушного флота.
5 сентября 1939 г. в 8 часов 58 минут Т. П. Сузи вылетел на И-180-2 с заданием достичь потолка. В 9 часов 19 минут произошла катастрофа. По свидетельству очевидцев, самолет на высоте 3000 м перешел в штопор, затем на высоте 250 м в горизонтальный полет, затем в пикирование и врезался в землю с работающим мотором в районе станции Домодедово. Летчик выбросился из самолета на участке горизонтального полета и разбился, не воспользовавшись парашютом.
Катастрофе предшествовало одно обстоятельство: за день до полета летчик отмечал день рождения.
Специальная аварийная комиссия под председательством Героя Советского Союза Леваневского достоверной причины катастрофы не выявила.
Между тем с июня 1939 г. на заводе № 1 началась постройка третьего опытного экземпляра И-180, получившего в заводской документации обозначение Е-3. От машин войсковой серии он отличался новой конструкцией цельнометаллического крыла.
Продолжались работы и по совершенствованию И-180.
В июле 1939 г. был готов вариант И-180 с открывающейся вбок крышкой фонаря. В серийное производство чертежи решили не передавать до завершения постройки войсковой серии. Проектировался четвертый вариант с турбокомпрессорами, что позволяло на высоте 10 000 м развивать скорость до 610–630 км/ч. Так как пирамидальное шасси уже стало изживать себя, то был разработан проект установки одностоечного шасси, убираемого разворотом к фюзеляжу.
Отметим, что с середины 1939 г. Н. Н. Поликарпов интенсивно работал над истребителем И-185. Первоначально они проводились в рамках разработки новой модификации И-180, но в результате появился проект совершенно иного самолета. Поэтому для полноты изложения о нем мы расскажем в одной из последующих глав.
События, связанные с серийной постройкой машин, развивались следующим образом.
Завод № 21, занимаясь текущими программами и проектированием «своего» опытного истребителя И-21, каждый месяц «успешно» проваливал задания по постройке войсковой серии в 1939 г. Личные попытки Поликарпова воздействовать на дирекцию не увенчались успехом. К сожалению, его представитель на заводе М. К. Янгель, боясь ответственности, фактически самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Поэтому Николай Николаевич вынужден был обратиться за содействием в наркомат. В конце сентября 1939 г. М. М. Каганович в сопровождении свиты и Н. Н. Поликарпова выехал на завод № 21 и устроил там разнос дирекции. Но…
Приведем выдержку из письма М. К. Янгеля к своей жене И. В. Стражевой от 3 октября 1939 г.:
«Та зарядка, которую получили руководители завода от Наркома, действовала на них непродолжительное время. Свидетельством чему служит массовый срыв сроков по очень большому числу агрегатов нашего объекта… Отдельные работники — от некоторых начальников цехов до парторга ЦК — причину плохой работы завода по нашему объекту видят в том, что я не взял в свои руки все руководство работой, как конструкторской, так и производственной. Носятся сейчас с идеей назначения меня чем-то вроде главного конструктора с подчинением мне серийного конструкторского отдела, опытного цеха, службы снабжения и прочее.
Похоже на то, что руководители завода, предвидя большие для них неприятности в самом скором времени, ищут сейчас выход в переложении большей доли ответственности на меня. Для этого им и нужно, чтобы я руководил производством».
Не желая выполнять за завод № 21 его работу по изготовлению серийных чертежей, Николай Николаевич отозвал часть конструкторов, поручив им другое задание. В ответ дирекция направила жалобы в верхние инстанции, что он не хочет помогать заводу в организации серийного производства.
Отчитываясь перед наркоматом за основную производственную деятельность в 1939 г., дирекция завода № 21 писала, что по И-180 М-88 изготовлено 13 фюзеляжей, 4 центроплана, 6 комплектов шасси, 10 баков, 3 комплекта оперения, 1 комплект крыльев. Но это не соответствовало действительности: ни один из упомянутых агрегатов не был полностью собран, готов, все находилось только в заделе. Таким образом, дирекция пошла на обман наркомата. Там же в качестве трудностей, помешавших построить в срок войсковую серию, отмечались недоработанные чертежи, в частности винтомоторной группы, капота, вооружения. Внешне все выглядит убедительным, но также не соответствует истине. Завод № 1, получив примерно в те же сроки задание на постройку близкого по конструкции И-180 Е-3 и также начав с нуля, в конце 1939 г. смог выпустить истребитель из сборочного цеха, изготовив к тому же задел деталей и агрегатов по И-184. Значит, дело не в трудностях, а в желании.
Впрочем, руководство завода № 21 и не скрывало своего негативного отношения к И-180. К этому времени к проектированию новых истребителей подключились многие конструкторские коллективы. Это заставляло спешить директора завода № 21. Освоение И-180 фактически ставило крест на его замыслах, тем более что с декабря 1939 г. разработка И-21 вступила в завершающую фазу. Началось изготовление рабочих чертежей, затем постройка самолета. Практически все конструкторы завода были переброшены на эту работу.
В январе 1940 г. сменилось руководство НКАП. Новым наркомом был назначен А. И. Шахурин.
Поликарпов, посетив завод № 21 в конце декабря 1939 г., собрал факты о вопиющем игнорировании директором приказов НКАП в отношении И-180.
Большую обеспокоенность проявило и командование ВВС. По плану укомплектования ВВС к 1 июля 1940 г. на вооружении предполагалось иметь 35 новых истребителей, из них 25 И-26 (Як-1) и 10 И-180. Со второго полугодия 1940 г. на И-180 должны перейти в первую очередь ряд полков, дислоцированных в Киевском Особом военном округе, в том числе: 23-й истребительный авиаполк (г. Львов) и 46-й (г. Дубно). Действия директора завода № 21 срывали планы перевооружения ВВС Красной Армии. А война стремительно приближалась к нашим границам.
Для детального обследования сложившегося положения было принято решение направить на завод № 21 совместную комиссию НКАП и ВВС под председательством заместителя наркома авиапромышленности В. П. Баландина. В ее состав вошли начальник НИИ ВВС РККА Филин, начальник главка НКАП Шишкин, главный конструктор завода № 1 Поликарпов, помощник главного конструктора Янгель, ведущий инженер по И-180 Тростянский, парторг ЦК на заводе № 21 Иванов, директор завода Воронин, главный инженер Брылин, главный конструктор завода Пашинин, главный технолог Бахрах, заместитель главного инженера Куприянов, заместитель главного конструктора Храмов, от военной приемки — райинженер 1-го ранга Алексеев, старший военпред на заводе Котриков, его помощник Быков.
Дирекция завода для того, чтобы оправдать свое нежелание строить И-180, выдвинула контробвинение, указав на длинный перечень якобы имеющихся дефектов конструкции машины, которые не дают возможности внедрить самолет в серию. Комиссия, рассмотрев их, приняла во внимание 118 пунктов и отметила, что по документу помощника главного конструктора т. Янгеля из 118 пунктов устранено или допускается для войсковой серии 84 пункта, 34 пункта требуют уточнения. Таким образом, вновь позиция дирекции признана несостоятельной.
Комиссия НКАП и УВВС потребовала: «Обязать завод обеспечить выпуск машин И-180 в феврале 10, в марте — 20 [экземпляров]. Директору завода вместе с главным конструктором проработать необходимые мероприятия для обеспечения этого задания».
Казалось бы, что комиссия, рассмотрев все спорные вопросы, наметила пути решения текущих проблем. Но внедрение в серию И-180 шло вразрез с планами дирекции завода № 21, желающей оставить производственные мощности за И-21, постройка которого уже завершалась. Однако и сам наркомат вскоре дезавуировал решение комиссии Баландина, обязав завод форсировать выпуск истребителей И-16.
28 февраля 1940 г. Н. Н. Поликарпов и М. К. Янгель опять были вынуждены обратиться с письмом в наркомат к начальнику Первого главного управления НКАП Лукину:
«Настоящим доношу следующее:
1. Вопреки решению Комиссии Наркомата от 30 января с/г под председательством тов. Баландина, завод № 21 не развертывает работу по выпуску 10 самолетов № 25 в феврале месяце и 20 самолетов в марте, а планирует постройку всего лишь 10 самолетов в феврале-марте месяце.
2. Выпуск самолета № 25 с одностоечным шасси завод планирует на 25 мая вместо намеченного Комиссией срока — 15 марта.
Таким образом, получается, что ОКБ завода № 1, занимаясь до 15 февраля выпуском чертежей на самолет И-180 с одностоечным шасси, проделало никому не нужную работу…
Жду Ваших указаний по затронутым вопросам».
Еще одно письмо Поликарпова, уже от 15 марта 1940 г., направлено заместителю наркома авиационной промышленности СССР А. С. Яковлеву:
«Настоящим докладываем о положении дел с изготовлением на заводе № 21 самолетов И-180.
1. Вопреки решению Комиссии наркомата под председательством тов. Баландина от 30 января с/г о выпуске заводом № 21 10 самолетов И-180 в феврале месяце и 20 — в марте и одного самолета с одностоечным шасси к 15 марта, завод планирует постройку всего лишь 10 самолетов с выпуском их в первом и втором кварталах и выпуск самолета с одностоечным шасси — к концу мая месяца.
2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7–8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.
3. Завод приступил в ноябре-декабре месяце прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается.
4. В настоящее время заводом № 21 проведен отстрел вооружения на макетном самолете и проводятся статиспытания крыла, на сборке находятся три самолета.
Проведение статиспытаний завод, несмотря на наши неоднократные требования, очень сильно затянул и приступил к ним только в начале текущего месяца.
Отношение к испытаниям со стороны завода небрежное, так из-за плохо сконструированного и изготовленного приспособления для испытания крыла имело место двухкратное разрушение приспособления при нагрузке на случай «А» в 80–85 %, вследствие чего при последующем нагружении (третьем по счету) явилось разрушение переднего лонжерона крыла при 85 %-ной расчетной разрушающей нагрузке.
Проведение испытаний нами опротестовано, и сейчас завод готовится к проведению повторных испытаний.
Обращаю Ваше внимание на ничем не оправданные срывы сроков выпуска заводом № 21 самолетов И-180 и прошу Ваших указаний».
В этих письмах лишь фиксировалось текущее положение дел и недейственность принимаемых наркоматом решений. Таким образом, в течение уже полугода дирекция завода № 21 игнорировала в отношении И-180 все приказы главка, наркомата, командования ВВС, постановления Комитета Обороны при СНК СССР. Удивительно другое: все действия дирекции оставались безнаказанными, и это в ту эпоху, когда директоров других заводов даже за небольшие отступления от программ выпуска боевой техники снимали с должности и даже репрессировали.
Война в Европе, продолжающаяся война с Финляндией требовали принятия мер по укреплению обороны страны. Командование ВВС, не удовлетворенное текущим состоянием дел с обеспечением Красной Армии новыми боевыми машинами, решило выяснить истинное положениедел с истребителем И-180. С этой целью в феврале 1940 г. от НИИ ВВС ГУАС КА на завод был направлен начальник истребительного отдела военинженер 1 — го ранга Воеводин. Вернувшись, в пространном отчете командованию он постарался осветить все стороны проблемы и дать объективную картину происходящего:
«Положение с постройкой войсковой серии самолетов И180 М88 на заводе № 21 является неудовлетворительным.
Первый экземпляр самолета еще не закончен постройкой. Реальный срок сдачи его на летные испытания (заводские) — 1 апреля.
Второй экземпляр самолета может быть доведен до 80 %-ной готовности к 1./V. -с. г.
Завод имеет только 3 мотора М-88, причем синхронизаторы есть только на моторе, установленном на 1-м самолете. Завод имеет задание на постройку только войсковой серии в 10 штук. Решения, принятые на совещании на заводе № 21 под председательством Зам. НКАП тов. БАЛАНДИНА, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи — форсирования сдачи серийной продукции самолетов И-16 М63. Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде (сам я не видел). Никакой задачи на подготовку к переходу на серийный выпуск самолетов И-180 М88 завод № 21 также не имеет.
Одностоечное шасси для самолета изготавливается, но, опять-таки, «не спеша» — планировкой завода намечено окончание работ по его изготовлению на 15 мая с. г. Монтировать шасси предположено на 10-й самолет войсковой серии. Сейчас закончено изготовление чертежей центроплана (этих чертежей с завода № 1 не было дано) под новое шасси. Таким образом, испытание шасси может быть начато при таком темпе работ не раньше июня месяца вместо 15 марта, как это было намечено комиссией т. БАЛАНДИНА.
Для выяснения причин создавшегося на заводе 21 положения с постройкой войсковой серии И-180 М88 я имел беседы с помощником военпреда по опытному строительству т. БЫКОВЫМ, старшим военпредом т. БЕЛОУСОВЫМ, начальником крыльевого цеха завода т. ДУДНИК, начальником сборочного цеха т. ЗАЙЧИК, зам. главного инженера т. КУПРЕЕВЫМ, начальником КБ по самолету И-180 т. ТРОСТЯНСКИМ, зам. главного конструктора самолета т. ЯНГЕЛЕМ, главным инженером завода т. БРЫЛИНЫМ и зам. директора завода т. ШУЛЬМАНОМ.
1. Работа по доводке самолета идет медленно. На сегодня нет чертежей даже на войсковую серию вследствие того, что чертежи завода № 1 переделываются на месте. Ряд очевидных мероприятий, как вырез в щитках-закрылках, до сих пор не осуществлен. Над разработкой, уточнением чертежей работают 5 человек из КБ ПОЛИКАРПОВА, намеченных протоколом комиссии т. БАЛАНДИНА людей на завод выслано не было. Завод № 21 людей своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. ПАШЕНИНА (так в документе. — Прим. авт.) и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум в бюро по И-180.
2. Заводу 21 известно, что на самолете должны быть произведены переделки по установке одностоечного шасси, увеличению поперечного «V» крыльев, замене горизонтального хвостового оперения, доводке винтомоторной группы. Эти переделки потребуют изменения многих чертежей и приспособлений, поэтому последние не изготовляются, так как конструкция этих новых деталей еще не проверена на испытаниях и в них возможны изменения.