Формирование ОКО происходило без согласования с руководством ОКБ, что создавало напряженные отношения в коллективе. Одна из сотрудниц ОКБ 12 декабря 1939 г. писала М. К. Янгелю на завод № 21 в г. Горький: «.. .Думаю, ты совершенно не предполагал, никогда даже во сне не видел, что у нас делается. Откровенно говоря, даже я, находящаяся здесь, не допускала мысли [что такое может быть]… Все же спасти коллектив от разорения и разложения необходимо». По ОКБ стали ходить слухи, что Поликарпов — человек конченый, что по возвращении из Германии его могут расстрелять, «кто тогда нас защитит?».
«На отчетно-выборных партийных собраниях, проходивших в конце года, многие поднимали вопрос о странном методе выделения бюро по новой машине, — вспоминал В. Г. Сигаев. — На одном из них, после доклада главного инженера П. В. Дементьева, свое мнение высказал и я:
— Организация нового КБ нужна, но проводить ее нужно было, согласовывая с Поликарповым».
В ОКО форсированными темпами, без выходных дней и по 12–16 часов в сутки, производилась разработка технического проекта, начата постройка макета (она была закончена 25 декабря 1939 г.), а с 17 декабря — и изготовление отдельных агрегатов опытной машины. С 25 декабря были спущены задания всем конструкторским бригадам по разработке и выпуску чертежей для производства. Надо отдать должное: А. И. Микоян с первых шагов проявил себя как талантливый организатор. По его указанию рабочее проектирование совместили с отработкой на технологичность и подготовкой производства. По решению директора к постройке первого экземпляра был подключен не только опытный цех, но и многие серийные цеха завода.
21 декабря 1939 г. из Германии возвратился Н. Н. Поликарпов. То, что он увидел и узнал, без сомнения, ошеломило его. Выслушав краткий рассказ о случившемся, Николай Николаевич произнес лишь одну фразу: «Жаль, что не дождались моего возвращения». Впрочем, оказавшись в такой сложной обстановке, он предпочитал больше слушать собеседника, а сам старался отмалчиваться. Печальный опыт ареста в 1929 г. не прошел для него даром. Тем не менее, не теряя ни минуты, Николай Николаевич с головой окунулся в текущие дела, требующие немедленного разрешения. Их было много.
Выделение ОКО дезорганизовало и сильно ослабило коллектив. Попытки найти понимание у директора завода ни к чему не привели. Он ссылался на указание наркомата. Поначалу руководство завода пыталось сглаживать острые углы.
В. Г. Сигаев вспоминал, как однажды, через несколько дней после возвращения Поликарпова, его вызвали в кабинет к Николаю Николаевичу, где сидело около 10 человек, среди них заместитель главного инженера А. Т. Третьяков, А. И. Микоян, М. И. Гуревич:
«На столе развернут компоновочный чертеж самолета «Х»… Привожу содержание разговора, который произошел между Третьяковым и Поликарповым:
— Николай Николаевич, мы тут без Вас решили ускорить выпуск рабочих чертежей самолета, эскизное проектирование которого было начато Вами еще до Вашей командировки. Дело очень срочное. Мы должны заменить машину, идущую в серии, на более перспективную. Хотим с Вами посоветоваться как с Главным конструктором.
— Вы правильно сделали, что создали такой мощный кулак. Но Вы взяли не лучших конструкторов. Я Вам рекомендую еще и других. Эту машину я задумал для 21-го завода, где очень сильные деревоотделочные цеха. По материалам она близка к И-16 — фюзеляж деревянный, крыло тоже. Но что Вы будете делать с жестянщиками 5-го и других цехов? Переквалифицируете их в деревянщиков? [Поликарпов считал, что хвостовую часть фюзеляжа для завода № 1 целесообразнее делать металлической. — Прим. авт.]. Далее, я думаю, что силовая схема недостаточно продумана — чем воспринимается крутящий момент крыла?
После этих слов Третьяков повернулся к Микояну и Гуревичу с просьбой обратить внимание на замечания Николая Николаевича. «Я думаю, — сказал он в заключение, — что мы еще будем неоднократно встречаться с Вами, Николай Николаевич». Тот согласился. Однако подобных встреч больше не было».
Дело явно шло к формированию нового конструкторского бюро. Да и юридическое положение Поликарпова на заводе стало двусмысленным. Он с понятным недоумением воспринял приказ о выделении ОКО из состава КБ. О проблемах, с которыми ему пришлось столкнуться, свидетельствует письмо, посланное 23 декабря 1939 г. начальнику Первого главного управления Наркомата авиационной промышленности М. М. Лукину:
«Согласно распоряжению Наркома, 6/Х/.39 г. я выехал в заграничную командировку. оставив вместо себя назначенных ранее приказом Наркома своих официальных заместителей: по заводу № 22 Жемчужина Н. А. и по заводу № 1 Тетивкина М. Н., известив об этом своим рапортом Вас и директора завода № 1.
1. Однако Вашим приказом от 14/Х/.39 г. в изменение приказа Наркома и моего распоряжения, И. О. Главного конструктора по заводу № 1 назначен тов. Микоян, а последний, ввиду своей болезни, назначил Ромодина.
2. Во исполнение данных мне ранее указаний Наркома об использовании мотора АМ-37, я еще с начала октября с. г. начал разработку скоростного истребителя под этот мотор, причем эскизный проект этого самолета просматривался мной вместе с тов. Тетивкиным, но не был мною закончен до моего отъезда.
Этот проект был представлен Наркому в моем и тов. Тетивкина отсутствии Директором завода 1 тов. Ворониным, был одобрен Наркомом, и для разработки его по приказу Директора завода 1 от8.Х11.1939 г. организован ОКО, подчиненное непосредственно Директору завода и изъятое из ОКБ, т. е. от меня, хотя я еще до сих пор не отстранен от должности Главного конструктора завода 1.
3. Благодаря изъятию из состава ОКБ около 80 человек лучших конструкторов, занятых не только опытными работами по самолету И-153, но также и по другим самолетам (Гуревич — по СПБ, Кургузов — по СПБ и т. д.), работа по окончанию проектирования объектов плана 1939 г. сильно ослабилась, а по некоторым объектам затормозилась:
а) затормозилась работа по: И-153 с деревянным фюзеляжем, И-153ТК, И-153с 1 БС+2ШКАС и др.
б) ослаблена работа по: И-180 — 4-й экз., И-190 — 2-й экз., И-153 — с герметической кабиной.
4. Работа в цехе 28 [опытный цех завода № 1. — Прим. авт.]шла и идет чрезвычайно медленно, ибо все вышеуказанные события подрывают интерес к ранее строившимся самолетам, заставляют перебрасывать рабсилу на новый объект и демобилизуют цех 28, чему немало способствуют неосторожные высказывания руководящих лиц завода № 1 по отношению к еще строящимся самолетам [о том, что постройка всех самолетов Поликарпова на заводе № 1 скоро прекратится. — Прим. авт.]. Немало этому способствует и продолжающееся многоначалие в цехе 28, т. к. им все же до сих пор распоряжается и директор, и главный инженер, и т. д.
5. Исходя из изложенного, прошу Ваших срочных указаний о надобности и направлении работ нашего, оставшегося на заводе 1, конструкторского коллектива. Необходимо Ваше решение: нужен ли наш конструкторский коллектив на заводе 1, что ему делать, продолжать ли порученную ему работу по договорам с ВВС или же переходить на какую-либо другую и т. д.
6. К этому необходимо добавить, что работа по приказу Наркома 401 от 8.XII.39 г. об организации производственной для нас базы в 8-м отделе ЦАГИ никаких реальных результатов не дала, хотя срок исполнения приказа 25.XII.39 г. уже подошел вплотную».
Параллельно Поликарпов обратился с этими же вопросами и к наркому авиапромышленности М. М. Кагановичу, который 31 декабря 1939 г. принял решение: «Считать машину [И-200] Поликарпова первоочередной задачей. Включить ее в план на 1940 г.». Одновременно было дано указание подработать соответствующий проект приказа по заводу № 1.
Формально оставаясь главным конструктором завода № 1 и считая самолет своим, Николай Николаевич пытался внести в конструкцию И-200 доработки, позволяющие лучше использовать производственные возможности завода № 1, в первую очередь вместо деревянной хвостовой части фюзеляжа и консолей крыла использовать дюраль, а в силовых элементах — сталь. В своих заметках Н. И. Андрианов писал, как однажды Поликарпов вызвал его и Гуревича с материалами по проекту И-200:
«Когда мы пришли, он сказал: «То, что организовали новое КБдля строительства нового самолета, — это правильно, а теперь покажите, что у вас получилось». Я доложил и подробно рассказал о конструкции. Поликарпов выслушал и сказал, что так машину делать нельзя, ее нужно кардинально переделать. Его замечания сводили на нет всю нашу работу. Я сказал, что самолет изменить уже нельзя, он строится и всюду одобрен. Поликарпов еще раз сказал, что он будет настаивать на полной переделке самолета. На этом мы расстались».
Руководство ОКО, напрямую подчиняющегося директору завода № 1, замечания и предложения Поликарпова просто игнорировало.
Больше Николай Николаевич никаких попыток вносить предложения по доработке конструкции И-200 не предпринимал.
Истребитель еще сохранял много черт, присущих почерку ОКБ Н. Н. Поликарпова, постепенно становясь машиной нового конструкторского коллектива.
В начале 1940 г. в наркомате самолет еще считался совместным детищем Поликарпова, Микояна и Гуревича.
Например, в протоколе совещания у заместителя наркома В. П. Баландина по вопросу увязки планов опытного моторо- и самолетостроения от 3 января 1940 г. говорилось:
«…2. По скоростному истребителю с мотором АМ-37 конструкторов Поликарпова, Микояна и Гуревича, зав. № 1: Обязать 6-е Главное Управление обеспечить поставку винта ВИШ к мотору АМ-37 к 1 марта 1940 г.».
Несмотря на трудности, Николай Николаевич сумел реорганизовать оставшийся коллектив, сплотить его. На совещании, посвященном дальнейшим перспективам деятельности ОКБ, Поликарпов говорил жестко, но без обиды. Основными задачами были признаны доводка уже построенных самолетов и разработка нового скоростного истребителя с мотором воздушного охлаждения И-185. Сложившаяся обстановка заставила резко форсировать начатые работы. Ведущим по самолету Николай Николаевич назначил Василия Ивановича Тарасова.
Следует признать, что организационные неурядицы резко замедлили сроки реализации многих проектов, понизили качество постройки, доводки, проектирования.
В январе 1940 г. сменилось руководство Наркомата авиационной промышленности. М. М. Кагановича в этой должности заменил А. И. Шахурин.
П. А. Воронин был назначен заместителем наркома, вместо него согласно приказу по наркомату от 22 февраля 1940 г. директором завода № 1 стал Петр Васильевич Дементьев, а главным инженером — Анатолий Тихонович Третьяков.
26 января 1940 г. Правительство СССР приняло постановление, согласно которому каждое ОКБ должно быть обеспечено производственными мощностями.
ОКБ Поликарпова в то время являлось едва ли не единственным, не имеющим собственной производственной базы. Поэтому новый нарком А. И. Шахурин издал приказ № 44 от 10 февраля 1940 г. о создании опытной базы главного конструктора тов. Поликарпова Н. Н. В дополнение к этому 11 февраля 1940 г. он издал новый приказ за № 45с. В нем определялось, что заместитель наркома А. С. Яковлев к 1 октября 1940 г. должен организовать опытный завод для Поликарпова на территории завода № 1, ранее принадлежавшей 8-му отделу ЦАГИ (ОЭЛИД). Новому заводу присваивался номер 100. Директор завода № 1 П. В. Дементьев должен был обеспечить ремонт, переоборудование и оснащение помещений для опытного производства.
Таким образом, Поликарпову предоставили фактически не существующий завод. В итоге его положение на заводе № 1 стало еще хуже. ОКБ стали рассматривать как временно пребывающее на территории завода № 1, поэтому сроки выполнения заказов систематически срывались, так как в первую очередь выполняли задания «своего» ОКО, хотя Н. Н. Поликарпов еще не был освобожден от должности главного конструктора завода.
Николай Николаевич пытался разъяснить, что в сложившихся условиях ОКБ до конца 1940 г. фактически будет лишено возможности продуктивно работать. После недолгого размышления наркомат в приказе № 319с от 27 апреля 1940 г. подтвердил свое решение о создании на бывшей территории 8-го отдела ЦАГИ опытного завода, которому теперь присваивался номер 51. Поликарпову пришлось заняться его строительством. Отведенная территория была плохо предназначена для этой цели. На ней находился бывший ангар ОЭЛИД ЦАГИ. Кроме его переоборудования, необходимо было возвести корпус для конструкторского бюро, помещения для металлообрабатывающих цехов, складов, гаража и др., построить ангар летно-испытательной станции, оборудовать стоянки и т. д.
В связи с решением о создании опытного завода в кабинете директора завода № 1 было созвано совещание по распределению работ между конструкторскими коллективами. В нем приняли участие начальник главка Тер-Ма-карьян, парторг ЦК Одиноков, Дементьев, Микоян, Гуревич, Поликарпов и др. Присутствовавший на нем В. Г. Сигаев вспоминал:
«Распределение машин [между ОКБ и ОКО. — Прим. авт.] шло довольно быстро, пока не дошла очередь до самолета «Х».
— Николай Николаевич, Ваше мнение?
— А что машина «Х»? Артем Иванович [Микоян] строит ее и пусть строит. Я не могу влезать в этот вопрос. Мне не все может понравиться, я должен буду что-то менять. И тогда вся ответственность за задержку падет на меня. Нет, нет. Пусть Артем Иванович и ведет ее.
— Я потому поставил вопрос, что Вы писали жалобу Наркому.
— Да, писал. Я писал Кагановичу, а его уже нет. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому.
При этих словах мне показалось, что все съежились. Тут Николай Николаевич опомнился, увидел, что наговорил лишнего и сразу перешел на другой тон:
— Артем Иванович начал строить, так пусть и заканчивает. А у меня есть другие проекты. И Вы не поссорите нас с Артемом Ивановичем».
Так произошла передача авторских прав на И-200 ОКБ А. И. Микояна.
Первый экземпляр истребителя был завершен постройкой 31 марта 1940 г. На нем вместо неотработанного к тому времени мотора АМ-37 был установлен АМ-35А меньшей мощности, но уже прошедший испытания. 5 апреля 1940 г. старейший летчик-испытатель завода № 1 А. Н. Екатов совершил на нем первый полет. Началась доводка самолета.