В МАПе горячим сторонником работ по ПРО тяжелых самолетов был Фонаков Федор Васильевич — заместитель главного конструктора завода «Дзержинец» А. А. Федосеева, автор большинства подвижных стрелково-пушечных установок на самолетах тяжелой и фронтовой авиации в СССР. Человек он был совершенно нестандартного мышления, изобретатель, имеющий около сотни авторских свидетельств и патентов. Если все авиационные конструкторы работали в условиях жесткого весового лимита, то Федору Васильевичу приходилось еще и ограничивать свои разработки минимальными габаритными размерами. Ему удалось создать подвесную подвижную стрелково-пушечную установку СППУ-6 под пушку АО-19 с темпом стрельбы 10 000 выстрелов в минуту для штурмовиков фирмы Сухого, которая в габаритах предшествующей установки с малотемпной пушкой ГШ-23 позволяла реализовать «бешеную» скорость движения патронной ленты, да еще отклонения пушки до 30° по любому направлению. Таких установок не делал никто в мире. С этой целью он также впервые в мире применил полярную систему координат. Это же решение он предполагал использовать и для размещения в кормовой стрелково-пушечной установке 30-миллиметровой шестиствольной пушки АО-18 В. П. Грязева, имеющей темп стрельбы 6000 выстрелов в минуту.
Федор Васильевич неоднократно бывал в кабинете Сергея Михайловича, обсуждая проблемы противоракетной обороны. Очень тесно он работал с Горским Дмитрием Александровичем. Его сухощавую, слегка сгорбленную фигуру, на которой пиджак мешковато прикрывал всегда безукоризненно белую с галстуком рубашку, часто до позднего вечера можно было видеть в бригадах отдела вооружения ОКБ. Нет сомнения, что он мог бы создать приемлемую установку для 30-мм и 57-мм пушек в корме самолета Ту-22М и на последующих самолетах фирмы.
Следует отметить, что ничего подобного ни в НИРовских, ни тем более в опытно-конструкторских разработках на Западе не проводилось и не предполагается вплоть до настоящего времени.
Я подробно описываю объем этих работ, чтобы показать, как руководство туполевского ОКБ, и в основном Сергей Михаилович организовывали обеспечение в государственном масштабе процесса проектирования новых самолетов бомбардировочной авиации с тем, чтобы заложить в них самые передовые научные и конструкторские достижения. А это вынуждало предприятия смежных министерств — МОПа, Минмаша, МРП — вести свои поисковые исследования, стимулируя развитие фундаментальных наук.
К сожалению, судьба пушечной кормовой установки с 30-миллиметровой пушкой, да и всего направления огневой противоракетной обороны, оказалась печальной. Когда Андрей Николаевич во время макетной комиссии осматривал в цехе деревянный макет самолета Ту-22М в натуральную величину, он впервые увидел и эту установку, которая монтировалась в последние перед комиссией дни. Из хвоста самолета торчал блок из шести пушечных стволов длиной более двух метров. Туполев ахнул и сказал: «Какой дурак воткнул в хвост самолета этот телеграфный столб?» Поскольку таким дураком был я, организовывая эту работу из бригады БП, то никто и не взял на себя ответственность. Ситуацию разрядил Грязев. «А что, длинная, Андрей Николаевич?» — спросил он. Туполев: «Ну, конечно, и вообще…» Тогда Грязев берет с верстака красный карандаш и дает его Туполеву: «Отчеркните, по какому месту отрезать». Туполев с удивлением царапает где-то по блоку стволов, Грязев берет с того же верстака пилу и на глазах всей комиссии отпиливает почти половину длины стволов. Туполев удовлетворенно хмыкнул и пошел дальше. Ружейные обрезы широко применяются в народной практике, хотя при этом теряется начальная скорость и дальность стрельбы, поэтому Грязев потом говорил мне, что его задачей было — отрезать, не затронув газоотводных отверстий, обеспечивающих работу автоматики пушки. Однако, воспользовавшись этой ситуацией, отдел вооружения вообще снял установку с самолета, поскольку она влекла за собой массу конструктивных сложностей ввиду больших габаритов, мешающих углам поворота и большой силе отдачи. Была оставлена установка старого Ту-22, не решающая задачи стрельбы по ракетам.
В результате все работы по огневой ПРО оказались без «места прописки», потому что ни на каком другом самолете, кроме Ту 22М, не было возможности установить рассматриваемое оружие. Указанные разработки были крайне полезны для военно-транспортной авиации, но ни КБ Ильюшина, ни КБ Антонова не выказывали намерения и понимания в вопросах противоракетной обороны. Таким образом, весь пласт этих работ оказался не востребованным в авиации. К счастью, эти разработки нашли успешное применение в войсках ВМФ, где шестиствольная 30-мм пушка АО-18 с дополнительным водяным охлаждением, имеющая снаряд с неконтактным взрывателем, стала основой ближнего рубежа ПРО большинства типов морских судов военного назначения.
Рассматривая технические проблемы создания авиационных комплексов, нельзя не остановиться на жизни коллектива ОКБ, и в частности отдела технических проектов, созданного Сергеем Михайловичем.
В самом туполевском ОКБ управление было иерархическим и централизованным. Попав на преддипломную практику в 1959 году, я еще застал обстановку, когда Андрей Николаевич обходил бригады, интересуясь проектированием наиболее ответственных узлов и деталей непосредственно на рабочих местах. Ходил он с трудом, поэтому, входя в бригаду, садился за стол начальника бригады, и ему приносили чертежи и расчеты к ним. Обязательно подходил начальник подразделения или отдела. Рассматривая чертеж, Туполев редко сам что-то исправлял, чаще говоря, что это место ему не нравится или что здесь надо еще подумать. Каких-либо разносов на рабочих местах или использования, как сейчас говорят, ненормативной лексики, которую Туполев знал очень хорошо, я не слышал.
Кстати, мне рассказывал отец: «Как-то раз в самом начале совместной деятельности Туполев вызвал меня и выразил свое неудовольствие в матерных выражениях. Я прервал его и сказал: «в таком тоне и в таких выражениях я не намерен продолжать разговор. Вы, Андрей Николаевич, чем-то расстроены, поэтому вызовите меня позже, когда успокоитесь». Повернулся и вышел из кабинета. С тех пор и до конца своей жизни Андреи Николаевич не позволял себе использовать в разговоре со мной мат».
Своеобразно осуществлял Андрей Николаевич техническое руководство проектированием самолетов в последние годы. После получения от Сергея Михайловича, как правило, согласованного с А. Н. Туполевым задания в бригаде Махоткина несколько инженеров одновременно начинали рисовать общие виды вариантов самолета, его компоновку и конструктивно-силовую схему. По их готовности Саша Воробьев, пришедший в ОКБ еще до войны мальчишкой, а теперь уже признанный мэтр компоновочных работ, добрейший человек и прекрасный рисовальщик, вывешивал эти чертежи в «круглом зале» сзади кабинета Андрея Николаевича для его просмотра.
Чертежи могли висеть одну или несколько недель. Каждый вечер они сдавались в первый отдел, утром вывешивались снова. Наконец на каком-либо чертеже появлялись линии, нанесенные Туполевым толстым черным карандашом. Как правило, он улучшал обводы или упрощал конструктивно-силовую схему. По этим линиям сразу прорисовывался новый чертеж, и далее вывешивался только он один. Остальные уже не рассматривались. Таким образом, Андрей Николаевич до последних дней в ОКБ активно участвовал в проектировочных работах. До последней возможности посещал он макетный цех, очень придирчиво рассматривал все компоновочные решения.
Сергей Михайлович не обходил бригады регулярно, поскольку каждый день имел информацию о работах в отделе на оперативках, и появлялся в бригадах тогда, когда необходимость этого возникала во время обсуждений.
Секретарши, в основном понимании этого слова, у Сергея Михайловича никогда не было. Напротив его кабинета, через коридор, находилась комната ведущих инженеров. Там стояло шесть столов, большинство из которых чаще всего пустовало, так как ведущие никогда не сидели на месте, а сопровождали процесс разработки самолета то в бригадах ОКБ, то в цехах, снимая вопросы, то на заводе, то в частях и подразделениях, эксплуатирующих самолеты. Так, один из наиболее близких помощников отца, талантливый ведущий инженер, Старков Игорь Алексеевич, отправился вместе с полком самолетов Ту-2 на фронт. Богданов Владимир Иванович улетел на Кубу обеспечивать эксплуатацию самолетов Ту-114. Сатаров, Бабаков не вылезали из Владимировки во время испытаний их самолетов.
И вот в этой комнате сидели две очень симпатичные и приветливые женщины, Рая Малофеева и Нина Белова Когда Сергей Михайлович выходил из кабинета, он всегда открывал дверь напротив и докладывал им, куда ушел и когда вернется.
Сергей Михайлович работал над чертежами после оперативок, на которые их приносил Махоткин. Сами компоновщики, в частности Воробьев, могли присутствовать при этом разборе по желанию, вход для них в кабинет отца был всегда свободен.
К этому времени, примерно к концу 60-х — началу 70-х годов, в отделе техпроектов насчитывалось уже более 200 человек. Серьезно вырос и круг решаемых в отделе задач. К ним относились:
— разработка общего вида самолета;
— параметрические исследования, определение основных геометрических весовых расчетных данных;
— компоновка оборудования, вооружения, силовой установки, самолетных систем и механизмов;
— предварительный расчет летных данных;
— разработка и выпуск аванпроекта, а затем эскизного проекта самолета;
— создание аэродинамических моделей и анализ продувок;
— согласование тактико-технических требований (ill) с заказчиком и защита эскизного проекта;
— выпуск теоретических чертежей обводов частей самолета;
— руководство постройкой макета и проведение макетной комиссии,
— увязка и выдача в конструкторские бригады схемы каркаса, кинематических схем управления, механизации, шасси и систем;
— расчеты весов, центровок, выдача лимитных весов и контроль за их исполнением, с обязательным визированием чертежей;
— оптимизация параметров самолета и режимов полета, обеспечивающих минимальный расход топлива;
— согласование общих видов и схем, выпускаемых в конструкторских бригадах;
— исследование боевой эффективности самолета;
— расчет характеристик шума пассажирских самолетов на местности и мероприятия по его уменьшению;
— участие в процессе создания самолета от начала проектирования до постройки опытного образца и окончания его летных испытаний через своих ведущих инженеров.
Некоторые из перечисленных тематик совпадали с деятельностью специализированных бригад ОКБ. В таких случаях расчеты отдела техпроектов носили предварительный характер, проводились в тесном взаимодействии с этими бригадами, и Сергей Михайлович внимательно следил, чтобы возникающие противоречия не приводили к конфликтам.
Отец считал, что ситуация с некоторым дублированием представляет способ лечения от «флюса», узкой специализации ряда бригад ОКБ, поскольку те же вопросы в отделе проектов решаются с более общих позиций.
Структурно в отдел техпроектов входили:
— бригада компоновки (начальник Г. И. Зальцман) с группами:
— теоретических обводов; механизмов; экономики;
— бригада общих видов (начальник Г. В. Махоткин);
— бригада увязки (начальник М. К. Герасимов) с группами:
— моторного оборудования; каркаса; увязки систем;
— весовая бригада (начальник Л. Зинин, затем З. А. Приорова);
— бригада боевого применения (начальник А. В. Жатьков);
— бригада экспорта (начальник А. И. Автоманов);
— бригада оформления (начальник Н. Меньшов, позже В. В. Буторин) с фотолабораторией;
— бригада технических описаний (начальник Л. Бураков, позже А. В. Мурашов);
— группа ведущих инженеров (13 человек).
Макетный цех формально относился к производству, но фактически являлся частью отдела техпроектов, поскольку выполнял требования группы теоретических обводов, бригады увязки и ведущих инженеров.
Первоначально аванпроекты и эскизные проекты отец писал сам. Он же докладывал и защищал их перед заказчиками. Позже основной материал — расчеты и схемы выполнялись в бригадах, а он только компоновал их, акцентировал основные идеи и делал выводы. От имени Генерального конструктора проводил он и макетные комиссии, приглашая Андрея Николаевича для решения принципиальных несогласованных вопросов либо на итоговое заседание.
Довольно часто присутствовал Сергей Михайлович на летных испытаниях, принимал участие в обсуждении недостатков и выработке мер их устранения. В одном из полетов на дальность самолета Ту-95 он вместе с Туполевым, Базёнковым, Кербером и Минкнером провел на летной базе 22 часа, безотлучно и без сна. Когда случилась беда 11 мая 1953 г. — разрушился редуктор двигателя, самолет разбился и погиб экипаж, — отец вместе с небольшой группой подбирал обломки и обследовал место падения.