Однако исследования по созданию оптимальной механизации крыла были лишь одним из направлений работ по обеспечению использования в эксплуатации сети существующих аэродромов. Стала очевидной необходимость уменьшения давления на бетонные плиты ВПП во время взлета и посадки самолета, то есть разработки нового многоколесного шасси.
Еще ранее в отделе техпроектов Сергей Михайлович организовал небольшую группу самолетных механизмов, возглавляемую Фокиным Николаем Дмитриевичем, куда входили молодые талантливые инженеры-исследователи — такие, как Леша Семенов, Феликс Волошин, Толя Федько и другие. Они работали в тесном контакте с бригадами шасси и управления ОКБ, практически ежедневно бывая друг у друга. Но эта группа позволяла отцу реализовать в конкретном схемном решении новые идеи в области механизации не отрывая от работ по выпуску чертежной документации основные бригады ОКБ. Этой группе Сергей Михайлович и поручил разработать предложения по новой схеме шасси.
В результате длительных поисков, к которым подключилась и бригада шасси Я. А. Лифшица, родилась схема трехосевой шестиколесной тележки основного шасси, где при уборке в гондолу крыла стойка укладывалась в промежутке между двумя рядами колес, а тележка разворачивалась на 180° в вертикальной плоскости.
Эта схема оказалась уникальной и высокоэффективной в габаритно-весовом отношении. Достаточно сказать, что при проектировании самолета «Боинг-777» сорок лет спустя представители фирмы «Боинг» приезжали в ОКБ консультироваться по этому вопросу.
Необходимо отметить, что во время проектирования самолета Ту-154 также впервые в СССР было осознано и сформулировано требование по экологии. В отделе технических проектов проводились исследования по снижению шума на местности при взлете самолета. Ту-154 имел повышенную энерговооруженность по сравнению с имевшимися в то время машинами. Двухконтурные двигатели НК-8У обладали еще малой степенью двухконтурности, велика была роль истекающей струи газов в создании звукового давления. Предлагаемые конструкции глушителей струи приводили к значительным потерям тяги. В результате длительных расчетов была выбрана оптимальная тяговооруженность самолета и оптимальная в смысле шума траектория взлета, с крутым отходом от земли и резким дросселированием двигателя при полете над «точкой замера», то есть после выхода за границу аэродрома. Позже при формулировании ИКАО нормативов по шуму самолет Ту-154 оказался полностью удовлетворяющим предъявленным требованиям.
Не осталось без внимания и требование безопасности перевозки пассажиров. Впервые в практике отечественного самолетостроения на Ту-154 введено тройное дублирование основных систем самолета — электрической, гидравлической, системы управления.
Также впервые устанавливаются гидроусилители систем управления элеронами, закрылками, рулями высоты и направления, в полтора — пять раз снижающие усилия, прилагаемые летчиком при управлении самолетом.
Следует отметить, что, как указывают Даффи и Кандалов, «это был как раз конец золотого века советской авиационной промышленности; имеющиеся ресурсы для создания новых самолетов, в первую очередь для гражданской авиации, в последующие годы резко сократились, впервые после 30-х годов разработка нового проекта оказалась в прямой зависимости от возможностей ЭКОНОМИКИ».
Разработка принципиально новой конструкции, не основанной на опыте военного предшественника, требовала больших материальных затрат. Поэтому впервые в практике отечественного самолетостроения было принято решение провести конкурс между ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова за право получить ответственное и очень интересное в творческом плане задание на разработку самолета.
После изучения представленных документов Министерство гражданской авиации остановило свой выбор на предложениях ОКБ Туполева. Во многом это решение определялось проведенными в отделе техпроектов расчетами экономичности воздушных перевозок на проектируемом самолете.
Таким образом, Сергей Михайлович полностью реализовал на Ту-154 осознанную им новую философию проектирования пассажирских самолетов, основанную как на опыте предыдущих работ по самолетам гражданской авиации, так и на научном предвидении направления развития этой отрасли авиастроения.
Мысли, взгляды и опыт проектирования Ту-154 оказались крайне важными для развития всего отечественного самолетостроения. Поскольку вся исследовательская работа велась в тесном взаимодействии с ГосНИИГА, то ее результаты во многом вошли в разрабатываемые в то время «Нормы летной годности самолетов» (НЛГС), ставшие требованиями ко всем разрабатываемым самолетам.
Так с первых же страниц в п. 1.2.13 «НГЛС-1», вышедших впервые в 1967 году, целями эксплуатационных испытаний объявляются:
«— выявление условий, обеспечивающих регулярность полетов;
— предварительное определение экономичности эксплуатации;
— оценка комфорта для пассажиров и экипажа и удобства перевозки багажа, почты и грузов;
— уточнение трудоемкости технического обслуживания и штатной численности обслуживающего персонала…»
Сравните эти формулировки с приведенными выше отрывками из учебника Сергея Михайловича «Проектирование пассажирских самолетов», опубликованного в 1964 году.
Могу утверждать, что деятельность ОКБ Туполева, в том числе и Сергея Михайловича, заставляла развиваться гражданскую авиацию. Самолеты, которые предлагало ОКБ в начальный период, чаще всего не ждали в «Аэрофлоте», зачастую сопротивлялись их внедрению. Так было с самолетом Ту-70. Самолет Ту-104, ставший «эпохой» в отечественной гражданской авиации, потребовал создания бетонных полос. Самолет Ту-114 вынуждал удлинить эти полосы, внедрить системы аэродромного обеспечения. Освоение реактивной авиации — Ту-124, Ту-134, Ту-154 — диктовало требования нового уровня пассажирского обслуживания, технического обеспечения эксплуатации самолетов.
То. что это была очень напряженная, ответственная и тяжелая работа, говорит хотя бы тот факт, что Сергей Михайлович, назначенный А. Н. Туполевым главным конструктором самолета Ту-154 с середины 60-х годов вместо Дмитрия Сергеевича Маркова, прошел с этим самолетом путь от осевой линии на первом чертеже до эксплуатации самолета в российских и зарубежных компаниях.
Немалые усилия предпринял Сергей Михайлович в области внешнеторговой деятельности гражданскими самолетами ОКБ Туполева.
В советское время вопрос продажи, точнее передачи, самолетов за границу имел политическое значение. По существу, наличествовал «бартер»: нам — бананы, помидоры, мануфактуру, мы — самолеты. И отношение к поставкам такое же, как к ширпотребу, поставили самолет — и дело с концом. Оказалось, совсем не так. Самолет надо уметь готовить к вылету; на нем множество систем и приборов, что-то отказывает, самолет перестает летать. Как быть? Означает ли это, что поставили некачественную продукцию и надо после каждого отказа возвращать самолет?
Первыми поставили самолеты Ту-104 в Чехословакию в конце 1957 года. Чехи живут в центре Европы, знакомы с западноевропейскими методами эксплуатации. Посыпались жалобы, вопросы: где техническое сопровождение, как решать материальное обеспечение? Все вопросы к КБ.
В ОКБ поставками занимался отдел эксплуатации И Н. Каштанова, подчиняющийся Д. С. Маркову. Каштанов, человек сугубо военный, пришедший в КБ из ВВС, человек аккуратный, пунктуальный. Его задача — сдать самолет заказчику строго по перечню со всеми причитающимися средствами обслуживания, инструментом, запасными частями. Дальше — отслеживать, то есть, если отказал какой-то прибор, прислать новый бесплатно. Отказы случались часто, поскольку Ту-104 имел множество деталей и агрегатов с Ту-16, военной машины, для которой многое делалось заново и многое еще не было отработано. В Чехословакию было поставлено 4 самолета. В других социалистических странах Ту-104 не было. Но и эти машины, их зарубежная эксплуатация преподали серьезный урок сложности, важности и ответственности нового начатого дела — экспорта авиационной гражданской техники.
Поэтому с появлением самолета Ту-124, первого в мире реактивного самолета для местных линий, созданного в виде копии Ту-104 в масштабе 0,7, проблему надо было решать радикальным образом. Так как поток отказов по Ту-104 шел по самым разным системам и причины, вызывавшие отказы, относились к комплексным проблемам и затрагивали в том числе принципиальные компоновочные решения, то Андрей Николаевич поручает эту работу Сергею Михайловичу.
В своем отделе отец привлекает к решению экспортных задач Анатолия Ивановича Автоманова, в то время ведущего инженера самолета Ту-124Ш (вариант самолета для обучения штурманов). Анатолий Иванович имел за плечами опыт работы в каркасном отделе, хорошо освоил проблемы функционирования сложного оборудования на примере прицельно-навигационного комплекса Ту-22 (на Ту-124Ш). Забегая вперед, скажу, что опять отец угадал в нем прекрасного специалиста и хорошего организатора. Буквально на следующий год у Автоманова была уже группа сотрудников, затем — бригада, отдел, а потом и самостоятельное подразделение и передовые позиции ОКБ в решении экспортных задач. Здесь и далее изложение приводится по воспоминаниям А. И. Автоманова.
А пока на демонстрационном рейсе самолета Ту-134 в Венгрию, а потом в Чехословакию летит делегация ГКАТ, возглавляемая С. М. Егером. В каждой стране — встречи, совещания со специалистами, пресс-конференции, показательные полеты — презентации самолета, как говорят сейчас.
Сергей Михайлович осмысливал и запоминал все замечания, претензии, пожелания. Поднимаются совершенно новые для ОКБ вопросы трудоемкости технического обслуживания, ресурса двигателя, шумов самолета на местности. Автоманов собирает эксплуатационную литературу западных авиакомпаний.
В Венгрии Сергей Михайлович встречает своего старого товарища по совместной работе в заключении — К. Сциларда (Карлушу, как говорил отец). Встреча очень тронула отца, он часто и с особой теплотой вспоминал это событие. Не без помощи Сциларда у туполевского КБ завязались дружеские отношения с венгерской авиакомпанией Malev и продолжались длительное время.
По приезде в Москву Сергей Михайлович ставит Автоманова во главе небольшого коллектива, создает группу экономических расчетов В. П. Гальковского, организует перевод привезенных методик стоимости технического обслуживания, летного часа, организации регламентных работ. До этого момента вся литература по эксплуатации авиатехники была закрытой.
Начинаются серьезные расчеты экономичности и эксплуатационной технологичности отечественных пассажирских самолетов. Под руководством Автоманова в отделе техпроектов создается теперь уже бригада в составе:
— группа конъюнктуры с задачами анализа рынка и определения облика нового самолета;
— группа поставок (разработка технических условий на поставку самолетов за границу);
— группа эксплуатации проданных за рубеж самолетов (оказание технической помощи в связи с отказами материальной части, срочные поставки запчастей, оказание инженерных услуг);
— группа протокола и рекламы.
Бригада начала с исследований рынка перевозок в СССР. Проанализировали расписания полетов и протяженность маршрутов всех 19 территориальных управлений «Аэрофлота», создали сводную карту интенсивности пассажиропотока. Были определены две ниши для пассажирских самолетов: одна с дальностью полета or Москвы до Урала и вторая до Дальнего Востока. Полученные материалы были переданы Г. В. Махоткину и использовались при проектировании Ту-204. Появилась теоретическая база для расчета конъюнктуры международного рынка.
В ОКБ впервые в стране были разработаны официальные документы, определяющие внешнеэкономическую деятельность: технические условия на поставку самолетов за рубеж, «Стандартная спецификация самолета», «Дополнительные технические условия», определяемые требованиями заказчика. Сергей Михайлович все тщательно изучал, правил материалы, вносил изменения.
По образу этих материалов были разработаны и документы для передачи самолета Министерству гражданской авиации, затем с помощью Института стандартизации и унификации (НИИСУ) этим документам придали статус ГОСТа.
Излишне говорить, что обо всех экономических проблемах отец постоянно докладывал Андрею Николаевичу и держал его в курсе всех отказов и расследований за рубежом. Это было необходимо, поскольку Туполева всегда могли спросить напрямую, и он должен был все знать.
Однако помимо формальной стороны вопроса — отсутствия необходимой документации, еще хуже обстояло дело с фактической стороной.
При эксплуатации американских самолетов информация об отказе прибора или агрегата принималась представителями фирмы на разбросанных по всему миру складах, когда самолет находился еще в полете. И при его приземлении уже было рассчитано, с какого склада, с учетом расписаний вылетов рейсовых самолетов, в кратчайшее время можно было бы доставить необходимую запасную часть. Время замены и ремонта, а следовательно, и простаивания самолета занимало несколько часов.
В нашем случае после посадки представитель авиакомпании связывался с Авиаэкспортом, тот с МАПом, далее требование шло на завод, а в менее ясном случае — в ОКБ к Автоманову, который связывался с соответствующими специалистами. Принималось решение, и — обратно по цепочке. Поставка какого-либо нестандартного болта занимала больше недели. Самолет простаивал, с серьезными убытками для авиакомпаний. Они были вынуждены закупать и хранить на своих складах большое число запчастей. Так, авиакомпания Malev при эксплуатации пяти самолетов Ту-134 держала на своих складах 18 двигателей.
К моменту выхода самолета Ту-134 на внешний рынок ситуация несколько изменилась. От поставок, зачастую бесплатных по политическим соображениям, перешли к продажам. Складывались рыночные отношения. Ряд социалистических стран Европы был членами ИКАО — Международной организации гражданской авиации Советский Союз в нее не входил. Наши европейские союзники требовали обязательного удовлетворения самолета международным сертификационным нормам. В то время в Европе основными в ходу были английские нормы BCAR. В СССР их не было. Обратились за помощью к Чехословакии. Помимо передачи текстов сертификационных норм чехи проводили консультации, приезжали к нам в Москву, в МАП в Уланский переулок. Состоялось 4–5 встреч, делегацию возглавлял министр транспорта ЧССР Дуфик. Сергей Михайлович руководил работой, участвовал во всех встречах. Договорились о процедурах признания сертификата, разработали сертификационный базис. В феврале 1968 года в Прагу вошли наши танки, и все сорвалось.
Пришлось заново проводить всю эту работу, но уже с Польшей, с польской транспортной инспекцией IKCSP. Опять около пяти туров переговоров. Помещение для переговоров оборудовали в здании бывшей проходной с набережной Яузы около здания статиспытаний, предварительно выселив оттуда профком. Автоманов по очереди через проходную вызывал специалистов ОКБ. В процессе работы возникала масса вопросов. Например, размеры аварийных выходов из пассажирского салона на крыло оказались меньше требуемого размера по английским нормам. По предложению Сергея Михайловича приняли размер по диагонали, согласились, что человек может выйти через такой люк. В результате в 1968 году поляки выпустили сертификат, удостоверяющий, что и самолет Ту-134, и двигатели удовлетворяют английским нормам. Позже польская инспекция выдала сертификат на самолет Ту-134А, но нам его на руки не выдали, поскольку денег не заплатили. Поэтому все страны, покупающие Ту-134А, сертификат покупали отдельно у поляков.
Сергей Михайлович понимал политическое значение факта получения сертификата и находил любое решение, как техническое — исправить, переделать, так и организационное — провести дополнительные исследования, расчеты, решить к такому-то сроку и т. д., чтобы добиться конечного результата — сертификата летной годности.
В 1970 году Советский Союз вступает в ИКАО. Это политическое решение принимается верхними эшелонами власти.
До этого момента отношение ОКБ к требованиям ИКАО было крайне скептическое. Автоманов бегал по бригадам, «приставая» к начальникам, требуя выполнения международных норм. Впервые специалисты ОКБ осваивали такие понятия, как «потребная длина ВПП», связанная с прерванным и продолженным взлетом, нормировались участки взлета по скороподъемности, углу наклона траектории и г.д. В отделе оборудования дело даже доходило до угрозы вызова А. И. Автоманова на заседание парткома в связи с загрузкой ОКБ ненужной работой.
Для вступления в ИКАО было необходимо, чтобы страна либо имела свои нормы летной годности (НЛГ), либо приняла нормы одной из стран — членов ИКАО. Конечно, решение очевидно — создать свои нормы.
Поскольку подготовленных специалистов по этому вопросу нет, то создается комиссия с участием ЛИИ, ЦАГИ, ГосНИИГА, от отдела техпроектов ОКБ Туполева — А. И. Автоманов, Б. Ф. Петров, Г. И. Зальцман Комиссия работала в музее Н. Е. Жуковского, рядом с нашим КБ. Сергей Михайлович напутствует: «…пишите так, чтобы наши самолеты уложились в создаваемые нормы…» Он практически руководил этой работой. Все выработанные тексты приносились ему для внесения замечаний и контроля.