В наибольшей степени работа по экспорту, уже с позиции страны — члена ИКАО, развернулась с выходом на внешний рынок самолета Ту-154. Теперь уже нужно было жестко соответствовать международным нормам по всем параметрам, включая требования по эксплуатации
В 1969 году в Индии во время поставок самолетов Ту-124 удалось получить «Руководство по техническому обслуживанию» самолета «Боинг» В-737. Почерпнули много новой информации о планировании эксплуатации, регламентных работ, о ресурсах. С удивлением обнаружили, что напротив всех комплектующих стоят коэффициенты…0,2; 0,4… Догадались, что это коэффициенты надежности, то есть численное выражение отказов на 1000 часов налета Так закладывалась получившая впоследствии наименование система эксплуатации «по техническому состоянию».
Эту задачу и поставил Сергей Михайлович перед Автомановым.
Однако внедрить ее в то время оказалось крайне сложно — не смогли «пробить» разработчиков систем и оборудования. Задачу удалось решить только с выходом самолета Ту-154, разработкой которого руководил отец и в конечном счете реализовывал А. С. Шенгардт, уже после Сергея Михайловича ставший главным конструктором этого самолета.
Написали техническую документацию, получившую название ТЭСТ («Техническая эксплуатация по состоянию»), запатентовали. Теперь все входящие приборы и агрегаты разделили на три группы:
— первая, компоненты с твердым сроком эксплуатации, выработали назначенный ресурс — снимай с самолета и заменяй,
— вторая, компоненты, надежность работы которых определяется при проведении технического обслуживания;
— третья, компоненты, эксплуатация которых разрешается до безопасного отказа в полете, что оправдывало стремление к созданию дублированных систем и механизмов.
Потребовали от соразработчиков придерживаться этих требований. Под руководством Шенгардта, Автоманова стали внедрять такой метод эксплуатации и ретроспективно на всем парке уже выпущенных самолетов Ту-134. Это потребовало дополнений к проведению регламентных работ, новых технологий ремонта и т. д. На коммерческой основе авиакомпаниям было предложено покупать такую систему эксплуатации, обеспечивающую серьезные сокращения простоя самолетов. Разрешение на переход к новому методу давала комиссия ГосНИИГА. ГС ГА, ОКБ, после тщательного обследования подготовленности технических служб авиакомпаний, что, в свою очередь, поднимало систему обслуживания авиакомпаний на новый уровень, повышало надежность эксплуатации авиатехники.
Постоянный поиск нового, освоение лучших зарубежных достижений, стимулированное Сергеем Михайловичем, не только позволяли туполевским пассажирским машинам соответствовать современному уровню, обеспечивать их спрос на международном рынке, но и приносили ощутимый экономический эффект.
Ежедневная информация о состоянии зарубежных машин отслеживалась Автомановым и на утренних оперативках докладывалась Сергею Михайловичу. При необходимости принятия каких либо мер отец просил Автоманова «останься» или «зайди позже». Уточнялась суть вопроса. Сергей Михайлович вызывал соответствующих специалистов или связывался с министерством с Авиаэкспортом, иногда с серийным заводом. Вопрос решался.
Несколько ранее на переговорах о покупке Ту-134 чешская авиакомпания поставила вопрос о включении в ТУ требования обеспечения гарантированного ресурса 30 000 летных часов аналогично американским самолетам. К этому времени на ресурсных испытаниях в СибНИА было наработано порядка 5000 часов Автоманов звонит Маркову — как быть? Тот отвечает, что этого не достигнуть и дать на это согласие он не может. Автоманов звонит Сергею Михайловичу, который говорит: «Пусть записывают». Потом при встрече сказал: «Я уговорил Туполева». До сих пор эта цифра живет во всех документах и для других разрабатываемых самолетов. В середине 1994 года Ту-134-лидер налетал 35 659 часов, шесть самолетов превысили время налета 35 000 часов.
Работа по экспорту самолета Ту-154 оказалась серьезной и достаточно жесткой жизненной школой для Сергея Михайловича, впервые оторвав его от привычных технических задач и окунув в новую сферу политических решений и международной конкуренции
Экспорт советских самолетов был серьезным политическим фактором для руководства страны. Особенно важной была поставка пассажирских самолетов в капиталистические страны, поскольку это означало признание передового уровня советской технической мысли, выигрывавшей в открытой конкуренции с Западом. Поэтому проявленный Египтом интерес к самолету Ту-154, на фоне его парка самолетов «Боинг», был очень значимым для нашего руководства и для нашей промышленности. При президенте Насере Египет ориентировался на тесное взаимодействие с Советским Союзом. Президент авиакомпании «Иджипт Эйр» Гамаль Эрфан в 1964 году обучался в нашей стране. Так вот для этой авиакомпании было закуплено и начата эксплуатация восьми самолетов Ту-154.
Вскоре после поступления Ту-154 в эксплуатацию стали приходить заявки от зарубежных авиакомпаний. Все сильнее становилось влияние «железного занавеса», которым окружили социалистический лагерь США и страны Запада. Поэтому прорваться на внешний рынок было очень важно. Правда, этому предшествовала напряженная работа.
Сначала была проведена широкая демонстрация самолета в странах Африки, показавшая возможность эксплуатации в жарком климате. Египетская сторона потребовала показать взлет с одним отказавшим двигателем при высокой температуре, набор высоты, торможение на больших высотах с определением возможности сваливания, посадку с гладким крылом, то есть без использования взлетно-посадочной механизации, подтверждения условий прерванного взлета и т. д На всех полетах на месте правого летчика сидел шеф-пилот фирмы «Иджипт Эйр» — зять президента Египта Насера.
Сергей Михайлович организует в КБ расчетное подтверждение возможностей требуемых эволюций в жарком климате. Египтяне потребовали также полную смену внутреннего интерьера салона, кухни. По проекту И. Б. Бабина в Куйбышеве практически полностью воспроизвели кухню зарубежного образца, поставили импортные кресла. Принимающая работу шеф египетских стюардесс мисс Рауф бегала по салону, восторженно повторяя: «Как на «Боинге», «Как на «Боинге».
При президенте Насере Египет ориентировался на тесное взаимодействие с Советским Союзом. После его гибели пришедший к власти Садат, учившийся в США, повернул свою страну в сторону Запада. Американцы всеми силами стремились вытеснить авиацию СССР из Египта, понимая, что это пример для всего Ближнего Востока.
И вскоре такой повод представился. В учебном полете с советским инструктором на борту потерпел катастрофу один из египетских самолетов Ту-154. Для расследования происшествия в Египет вылетела группа советских специалистов, которую возглавил Егер Сергей Михайлович.
Отец имел привычку всегда на работе держать рядом блокнот или тетрадь, куда записывал возникающие в процессе обсуждения мысли, с тем чтобы не забыть реализовать их в дальнейшем. Открываю блокнот, на первой странице которого зеленым фломастером написано: «Арабская Республика Египет. АРЕ. Катастрофа самолета Ту-154 SU-AXB (048). 10 июля 1974 г. в 20 ч 37 мин».
Несколько первых страниц исписано обрывочно, скорописью, кусками отдельной информации — очевидно, волнение, нервозность, растерянность. Далее уже четко: список комиссии, разбивка по группам. Следует запись сообщений каждой группы, зарисовка траектории подхода самолета, положение членов экипажа в кабине самолета в последние минуты и т д. Появляются вопросы: самолет не в том месте, где положено выполнил разворот. Почему? Какая была центровка при взлете? Какое количество топлива на борту? Запись показаний свидетелей. Формулируются первые выводы.
«Предварительное резюме на 20 июля.
Рассмотрев все имеющиеся в их распоряжении материалы, советские специалисты считают:
1. Самолет Ту-154 SU-AXB(048) 10 июля в 15.45 вернулся из Триполи. В 16.35 было дано указание готовить самолет к полетам для тренировки, хотя самолет еще не был полностью свободен для этой подготовки.
В 17.17 самолет взлетел. Учитывая, что на запуск двигателей, предполетную подготовку и рулежку ушло не менее 17 минут и что погрузка балласта началась в 16.45. на погрузку 3000 кг балласта и на крепление его оставалось времени не более 15 минут. Балласт был размещен: 1100 кг в первом отсеке, 800 кг во втором отсеке и 1100 кг в третьем отсеке. Была определена центровка — 26 %.
Центровка была определена неправильно.
2. При расчете исходной точкой был принят вес пустого самолета — 48 575 кг.
Ошибка в расчете центровки стала одной из причин, приведших к катастрофе.
3. В процессе выполнения пяти посадок крепление балласта, очевидно, было ослаблено и в процессе пятой посадки и шестого взлета балласт сдвинулся назад в третий отсек к задней стенке переднего багажника.
Центровка стала не менее 36 %.
4. В условиях неправильно сообщенной центровки, и сдвиге балласта… неопытный еще экипаж не смог сразу сориентироваться на большое отклонение штурвала вперед. Инструктор заметил это положение и либо сам, либо по его указанию один из летчиков начал переставлять стабилизатор…
Однако это произошло слишком поздно. Ранее, начав набор высоты 1000 метров и потеряв скорость до 100 км/ч, самолет свалился.
5. Действия экипажа в создавшихся условиях были осложнены тем, что пространство над аэродромом Алмаз было занято. Экипажу с КДП были поданы отличающиеся команды…
По свидетельским показаниям… в момент сваливания самолета Ту-154 под ним были видны огни другого самолета.
В результате необходимость обхода препятствия привела к резкому набору высоты с потерей скорости, которую экипаж не заметил из-за чрезвычайной обстановки.
Это является второй и, может быть, основной причиной катастрофы».
Столь подробное изложение результатов расследования необходимо для того, чтобы убедиться — техника, а именно самолет и его системы, не причастна к произошедшей катастрофе.
Далее, перелистнув десяток страниц, читаю:
«Второй этап переговоров с «Иджипт Эйр».
Следует 12 требований к самолету — от доработки топливной системы, переделки электросистемы по схеме «Боинга» до установки спасательных плотов
Следующий раздел требований — предъявляется перечень отказов и дефектов — 8 позиций.
Указывается на высокую стоимость обслуживания, недостаточную эксплуатационную технологичность, отсутствие запчастей и т. д.
Сергей Михайлович понимает, что эти требования никакого отношения к катастрофе не имеют, но прервать переговоры нельзя. На следующих страницах излагается подробное обсуждение каждого выдвинутого пункта. Красным карандашом отец отмечает то, что ОКБ и завод могут сделать в приемлемые сроки, зеленым, что не могут.
Читаю на одной из страниц:
«Абдурахман (доверительно)
Вы сами виноваты в создавшемся положении Мы много раз сообщали о появившихся недостатках (например. генератор), но вы на них либо не отвечали, либо даете технически неубедительные ответы.
Если западные фирмы немедленно реагируют приездом специалистов, а вот вы приехали впервые.
Вы берете на все решения значительно больше времени, чем это положено в авиации.
Нет запасных частей. Четыре самолета летают, четыре стоят. Средний налет из-за отсутствия запчастей — 3,4 летного часа в день. Склад пустой».