Писать я все-таки не решаюсь! Попробую рассказать об отдельных эпизодах, которые будут всплывать из глубины памяти. Может быть, в будущем, когда я перестану читать лекции студентам и сдам кому-нибудь из более молодых заведование кафедрой, у меня окажется возможность разложить эти «эпизоды» по полочкам, а может быть, в этом уже не будет нужды.
Отец успел написать всего несколько эпизодов, относящихся в основном к начальному периоду совместной работы с Андреем Николаевичем в заключении. Эти эпизоды вошли в данное повествование.
Профессорско-преподавательский состав кафедры 101 был хорошо знаком Сергею Михайловичу, поскольку с 1959 года он преподавал на кафедре, а с 1968 года возглавлял ее по совместительству. У него было здесь несколько постоянных курсов: «Проектирование самолетов», «Основы авиационной техники» и «Введение в специальность». Последнему он придавал большое значение, считая необходимым заинтересовать авиацией первокурсников с самого начала их обучения. Трудность заключалась в том, чтобы не свести курс в популярную брошюру, наполненную анекдотами и всякими случаями из авиационной практики, и не свалиться в сухой пересказ краткого содержания изучаемых в дальнейшем дисциплин: прочности, аэродинамики, устойчивости и управляемости и т. д. В результате в соавторстве с A. M. Матвеенко и И. А. Шаталовым получился учебник, над которым Сергей Михайлович и его коллеги постоянно работали, который несколько раз улучшался и переиздавался. Последние два раза — уже после его смерти.
Однако основным курсом отец считал курс «Проектирование самолетов» — дело, которому он отдал всю оставшуюся жизнь. Он чувствовал, что накоплен громадный объем знаний, в голове теснятся технические решения, опробованные опытом эксплуатации различных машин, выстраданы подходы к проектированию, как результат замечаний летных экипажей и наземных служб во время макетных комиссий, обсуждений и критики на коллегиях и НТС МАПа. Нужно скорее передать эти знания молодым, пусть учатся на чужих ошибках и успехах, пусть идут дальше.
Еще работая на кафедре совместителем, он начал писать учебник «Проектирование пассажирских реактивных самолетов», расширяя конспекты своих лекций. Проектирование — это всегда творческое дело, и этот процесс постоянно совершенствуется и изменяется с появлением новых материалов, новых знании в аэродинамике, новых методов и подходов к решению традиционных задач. Поэтому старые учебники, относящиеся в основном к проектированию самолетов с поршневыми двигателями, которые главной задачей ставили — обеспечение высоких летных характеристик, не соответствовали новым требованиям и тенденциям. В пассажирском самолетостроении на первое место выдвигались задачи обеспечения, экономичности пассажирских перевозок, удобства обслуживания, безопасности, комфорта. Задача становилась системной, многокритериальной, и это требовалось объяснить студентам.
Так родился новый учебник «Проектирование пассажирских реактивных самолетов», вышедший в издательстве «Машиностроение» в 1964 году.
Сергей Михайлович работал над этим учебником еще будучи совместителем, по вечерам засиживаясь до поздней ночи. Конечно, он использовал все последние разработки ОКБ. Вошли в учебник и материалы зарубежных авиационных выставок, информации авиационных журналов, фотокопии и другие материалы, которые он собирал многие годы и, аккуратно разнесенные по рубрикам, хранил в шкафу в своем кабинете.
Может возникнуть вопрос, а почему проектирование только пассажирских самолетов? Ведь военных машин в ОКБ Туполева построено больше, здесь получен еще больший и разносторонний опыт. Ответ очевиден — режим секретности. Нечаянно разорванная и выброшенная бумажка, учтенная в Первом отделе (отделе секретности), могла окончательно испортить жизнь любому сотруднику. Секретилось все — и чем больше, тем лучше. Удивительно, машины продавались или передавались за рубеж со всей документацией; Ту-16 поставлялся ВВС Египта, Индии, Индонезии, Ирака, строился по лицензии в Китае; Ту-22 был передан в Ирак и в Ливию, но по-прежнему все материалы по этим самолетам оставались засекреченными. Этот режим, помноженный на память сталинских репрессий, не позволял даже подумать о передаче студентам опыта военного самолетостроения.
Принимал участие отец и в общем труде кафедры «Проектирование самолетов», вышедшем в 1972 году, но только в части проектирования пассажирских самолетов, поскольку еще продолжал работать в ОКБ, в режимных условиях конструкторской деятельности.
В последние годы Сергея Михайловича в ОКБ в практику проектирования начали внедрять методы автоматизации проектных работ (САПР). С появлением и развитием вычислительной техники направление «машинного проектирования» стало не столько насущным, сколько модным направлением конструкторской деятельности. Особенно быстро методы САПР внедрялись в ОКБ Сухого, в отделе технических проектов, возглавляемом заместителем Павла Осиповича — Олегом Сергеевичем Самойловичем. В МАПе было принято решение — развернуть эту деятельность во всех КБ министерства, и Самойлович был назначен на должность руководителя внедрения САПР уже на уровне МАПа. Сергей Михайлович настороженно относился к этому новому делу, считая, что конструктора нельзя заменить вычислительной машиной, а творческая деятельность вряд ли может быть автоматизирована. В то же время понимая, что нельзя оставлять молодых специалистов в стороне от любых новаций в авиационной промышленности, и учитывая буквально шквал публикаций в зарубежных авиационных журналах об успехах «машинного проектирования», Сергей Михайлович пригласил Самойловича прочесть на кафедре курс лекций по автоматизации проектных работ. Познакомившись поближе с этим курсом, отец понял, что в ОКБ Сухого это направление разрабатывалось именно как помощь конструктору, как подсказка ему в выборе собственного решения, для чего в память электронно-вычислительной машины (ЭВМ) вводились отдельные конструкторские решения как созданные в ОКБ, так и в мировой практике, формируя банк данных. Блоки расчета аэродинамических характеристик, расчета прочности, устойчивости и управляемости позволяли конструктору получать оценку летных характеристик самолета на своем рабочем месте, в диалоговом взаимодействии «конструктор — ЭВМ». Появлялась возможность провести анализ проекта при помощи имитационных моделей.
Эти материалы и горячая увлеченность Самойловича убедили Сергея Михайловича в правомерности и полезности такого подхода к проектированию, он стал горячим сторонником этого направления, и, когда Олег Сергеевич пригласил его поучаствовать в создании монографии в качестве учебного пособия, отец согласился, и появился труд «Основы автоматического проектирования самолетов». Авторы — С. М. Егер, Н. К. Лисейцев, О. С. Самойлович.
Николай Константинович Лисейцев — заместитель Сергея Михайловича вспоминает в статье «Научная и педагогическая деятельность Сергея Михайловича Егера» (к 80-летию со дня рождения):
«…На кафедре под руководством С. М. Егера была разработана комплексная программа, которая включала:
1. Проведение цикла НИР по направлению «Развитие теории и методов оптимального проектирования самолетов с применением ЭВМ».
На кафедре начал работать постоянно действующий семинар по данной проблеме В его работе принимали активное участие не только работники вузов, но и представители отраслевой науки и промышленности.
2. Параллельно на кафедре была развернута учебно-методическая НИР по разработке нового учебного плана подготовки инженеров-механиков по самолетостроению. В рамках этой НИР:
— совместно с представителями промышленности была разработана квалификационная характеристика специалиста,
— разработаны новые программы всех читаемых кафедрой курсов и выпущены конспекты лекций по ним, что позволяло обеспечить контроль качества учебного процесса, поднять его уровень;
— была проведена ревизия содержания всех читаемых заказных курсов, выявившая наличие в них дублирования. устаревшего материала, слабую связь с требованиями специализации. Особые проблемы возникли с кафедрами математики, химии, физики, а также с кафедрами, читающими курсы по различным видам оборудования и снаряжения самолета.
3. Была осуществлена коренная реконструкция лабораторий кафедры: созданы специализированные классы и залы курсового и дипломного проектирования; получены натурные образцы современных самолетов и их агрегатов, изменена их экспозиция; модернизированы мастерские кафедры, появились первые ЭВМ.
В 1975 году при кафедре был образован отдел автоматического проектирования самолетов. В это же время С. М. Егер был назначен заместителем председателя Координационного совета Минвуза СССР по САПР…
Особое внимание С. М. Егер уделял постановке и совершенствованию профилирующего для кафедры курса «Проектирование самолетов», который он многие годы читал для студентов-пятикурсников… упорно искал фундаментальные основы курса, пытаясь выйти на уровень обобщений, позволяющих протянуть нить из прошлого через настоящее в будущее. Он изучал опыт своих предшественников по курсу, коллег, читающих параллельные курсы. Поражала тщательность, с которой Сергей Михайлович готовился к каждой лекции, чуткость, с которой он улавливал все новое, прогрессивное в науке и практике проектирования, и оперативность, с которой все это новое становилось достоянием студентов.
Большой резонанс вызвали прочитанные Сергеем Михайловичем на факультете повышения квалификации МАИ лекции по философским проблемам проектирования самолетов как научной дисциплины…
С. М. Егер вел большую научно-общественную работу. Он был членом экспертной группы ВАК, работал в экспертной комиссии по Ленинским и Государственным премиям, в редсовете издательства «Машиностроение».
Несмотря на огромную научно-педагогическую, административную и общественную работу, Сергей Михайлович все же оставался конструктором. Его волновали вопросы повышения топливной эффективности пассажирских самолетов, применение альтернативного топлива в авиации. Этими проблемами он с увлечением занимался со своими аспирантами и студентами-дипломниками…
Сотни специалистов авиационной промышленности, слушавшие лекции Сергея Михайловича, выполнявшие дипломные проекты под его руководством с гордостью называют себя учениками С.М Егера. К их числу относятся более 20 аспирантов и соискателей, защитивших под его руководством кандидатские диссертации…»
Один из них — Виктор Владимирович Мальчевский защитил оригинальную работу по автоматизации компоновки самолета, считавшейся ранее интеллектуальным творчеством.
Однако к своей основной книге о проектировании пассажирских самолетов отец возвращался неоднократно, что-то изменяя, улучшая, редактируя. Через несколько лет этот труд переиздается и становится основным учебником по курсу конструкции самолетов. Коллектив кафедры выдвигает 3-е издание этой книги на соискание Государственной премии, и С. М. Егер вместе с соавторами получает ее 27 октября 1986 года. Эта премия была очень важна для Сергея Михайловича. Она показала, что он способен получать премии не только в составе туполевского предприятия, с его «весом» и авторитетом, но и возглавляя коллектив кафедры.
В рабочей тетради отца сохранилась выписка из журнала «Знамя» № 3 1972 года со словами Льва Кассиля:
«Есть люди-планеры. Их другие уводят на высоту. А там они уже парят, ловко приспосабливаясь ко всем течениям воздуха. Я — за самолет с его движущей работой, с разбегом по земле и самостоятельным взлетом за счет собственных сил, со своим курсом вне зависимости от поддерживающих потоков».
Этими учебниками, руководством кафедрой, полученной премией он доказал себе, что он — не планер, он — самолет. Кроме того, это было признание важности и значимости его педагогической деятельности.
И все же конструкторская деятельность тянула. В МАИ традиционно существовали на факультетах студенческие конструкторские бюро. В 1962 году руководство института формально соединило их все под советом по научно-исследовательской работе студентов (СНИРС) в ОСКБ — объединение студенческих конструкторских бюро. Однако фактически они оставались при своих факультетах, из которых СКБ-С, студенческое бюро самолетостроительного факультета, было наиболее мощным и плодотворным. Было несколько конструкторских коллективов (направлений): по малоразмерным беспилотным летательным аппаратам, по авиамоделям, по малым самолетам. Сергей Михайлович стал тесно взаимодействовать с этими СКБ, обеспечивая связь учебного процесса с проектированием реальных летательных аппаратов. Курсовые и дипломные работы предлагались по тематике СКБ, а работа в СКБ принималась как тематика учебных работ. Таким образом, отец осуществлял научное руководство рядом студенческих конструкторских разработок. Так, при научном руководстве Сергея Михайловича в 1976 году проектировался самолет «Эльф», главным конструктором которого был Жидовецкий Казимир Михайлович — талантливый молодой конструктор с оригинальными идеями и практической сметкой. Сергей Михайлович с большим тактом относился к таким уже сложившимся коллективам, не пытался ставить себя во главе, а обеспечивал консультации, практическую помощь со стороны учебного процесса, административную и финансовую поддержку.
Особенно важной и значимой для Сергея Михайловича стала деятельность, развернутая в студенческом конструкторском бюро факультета по дирижаблестроению.
В 1975 году к Егеру как к заведующему кафедрой проектирования и конструирования пришли два его студента — Юрий Ишков и Сергей Путинцев с необычным предложением — заняться дирижаблестроением.
Эта проблема не была новой для Сергея Михайловича и интересовала его.
В 1973 году Государственный комитет Совета Министров СССР по науке и технике организовал «Временную научно-техническую комиссию для разработки предложений по развитию в СССР перевозок грузов на воздушном транспорте и созданию для этих целей технических средств». В состав комиссии вошли 53 человека, в том числе и Егер С. М., работавший еще в ОКБ А. Н. Туполева. В комиссии рассматривались в основном некоторые предельные возможности самолетостроения и вертолетостроения, транспорт на воздушной подушке и дирижабли. Отмечалась перспективность дирижаблестроения в свете поставленных задач.
Как всегда, предложения студентов были крайне революционны. Предлагалось сразу строить дирижабли на грузоподъемность 500, 1000 и более тонн, использовать в качестве двигателя ядерную силовую установку, а на основе ее тепловыделения создать термоплан.
Отца не шокировали эти предложения. Он уже имел опыт работы с ядерной энергией при создании самолета Ту-119 и летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ. Видел собственными глазами работающую спарку атомного реактора с турбовинтовым двигателем. Поэтому не сомневался в возможности создания такой установки.
Для начала Сергей Михайлович преобразует эту идею в ряд курсовых и дипломных работ студентов, рассматривает пути возможной реализации. Даже из простейших студенческих проработок становится ясно, что проблема приобретает очень большой размах, но технические решения каждой отдельной составляющей проекта существуют. Важность, актуальность и в то же время масштабность задачи захватывают его. Именно такие задачи он решал с А. Н. Туполевым. Отец понимает, что собственными силами кафедры и студентов с этой задачей не справиться. Надо выходить на государственный уровень. Он формулирует предложение, составляет описание, приводит выполненные студентами расчеты и направляет материалы в Госплан СССР. Одновременно, после обсуждения с коллегами — профессорами многих кафедр МАИ, он направляет письмо в Комитет по науке и технике. (Цитирую по черновику.)
«Заместителю Председателя Государственного Комитета по науке и технике Совета Министров СССР тов. Жимерину Д. Г.
Уважаемый Дмитрий Георгиевич!
В Московском авиационном институте им. Серго Орджоникидзе в течение последних лет проведены исследования, показавшие, что одним из наиболее перспективных решений транспортной проблемы при освоении районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока является создание атомных тепловых дирижаблей грузоподъемностью 1500–2000 тонн и предназначенных для перевозки массовых грузов (нефть, газовый конденсат, руда, уголь) для перевозки тяжелых крупногабаритных грузов (скомплектованных производственных и жилых сооружений, энергетических блоков и т. п.) и для строительно-монтажных работ с применением блоков большой массы и больших габаритов.
Разработано проектное предложение о создании теплового дирижабля, подъемная сила которого создается воздухом, нагреваемым с помощью атомной энергетической установки. Справка о конструкции этого дирижабля-термоплана прилагается. Считаем необходимым отметить, что в СССР уже решены основные проблемы создания такого термоплана, его атомной энергосиловой установки и применяемых материалов.
Мы просим вас рассмотреть проект термоплана, более подробное описание которого и некоторые расчетные материалы переданы нами в Экспертную комиссию Госплана СССР.
В случае положительной оценки вами наших разработок мы полагаем целесообразным создание специального научно-производственного объединения в системе Министерства авиационной промышленности или в какой-либо другой системе, имеющего целью возможно быстрый разворот по подготовке строительства атомных термопланов…
Большую роль в этом НПО, по нашему мнению мог бы играть Московский авиационный институт, тем более что специалистов по проектированию и конструированию дирижаблей и ядерных силовых установок для летательных аппаратов в Советском Союзе не готовят уже в течение более сорока лет…
Мы считаем, что в целях минимальных потерь времени целесообразно немедленное создание при МАИ комплексной отраслевой лаборатории, которая в дальнейшем могла послужить основой проектно-конструкторского и научно-исследовательского подразделения будущего НПО».
Обращение и пояснительную записку подписали двенадцать докторов наук, заведующих кафедрами: 101-я — Егер С. М., 102-я — Братухин И. П., 103-я — Матвеенко А. М., 104-я — Ярковец А. И., 105-я — член-корр. АН СССР Рыжов Ю. А., 106-я — Гуськов Ю. П., 201-я — Абрамович Г.Н, 203-я — Хронин Д. В., 204-я — Кошкин В. К., 205-я — Поздей А. В., 208-я — Севрук Д. Д., 505-я — Саркисян С. А.
Казалось, все просто. Немедленно создать в МАИ лабораторию. Уже есть конструкторское бюро по термоплану и главный конструктор Ишков Ю. Г., добавить небольшое финансирование, развернуть ряд совместных с промышленностью работ, и… вперед к НПО.