Повторяю, это лишь небольшая часть молодежи, которая была в то время в отделе техпроектов. Также были и другие люди, которых я не могу не упомянуть, — компоновщики Слава Меркулов, Володя Токарев, в бригаде боевого применения, работали Володя Васягин, Володя Егер и другие. Так вот, вся эта компания попала под мощное влияние Сергея Михайловича.
Я попытаюсь рассказать о том, как Сергей Михайлович работал с нами Причем рассказ этот будет основан на ситуациях, в которых мне либо приходилось участвовать лично, либо быть их непосредственным свидетелем. Разумеется, мои коллеги могли бы поведать и более интересные истории, но я буду говорить лишь о том, за достоверность чего могу ручаться.
Первая серьезная работа, которую мне пришлось делать на фирме, заключалась в том, что я как ведущий инженер участвовал в испытаниях динамически подобной модели самолета «95» на приводнение. Испытания проводились на испытательной станции ЦАГИ — НИО-12 на Московском море. Так как самолет значительное время работал над морем, чтобы спасти экипаж в случае аварии или боевого поражения, нужно было не только просто сбросить людей на парашютах с лодкой, нужно было дать возможность машине благополучно приводниться. Тогда экипаж мог бы воспользоваться спасательными плотами или лодками, не попадая в воду, что в условиях северных морей существенно повышало вероятность его спасения. При этом была большая проблема — предполагалось, что винты ТВД, попавшие в воду при приводнении, «зароют» машину с последующим разрушением фюзеляжа. Но оказалось, что винты при деформации изгибаются и не только не ухудшают, но, наоборот, улучшают характеристики приводнения. Получалось, что самолет движется на них как на гидролыжах.
И вот, когда я привез с испытаний фильм, Сергей Михайлович несколько раз его посмотрел и взял меня к Андрею Николаевичу Туполеву, чтобы доложить о результатах. Это очень интересная черта Сергея Михайловича как воспитателя. Многие начальники получают от исполнителей разработанные материалы и идут докладывать о них куда-то «наверх». Если у Сергея Михайловича была возможность, он всегда брал исполнителя с собой. Когда демонстрировался фильм, я пытался его комментировать Андрею Николаевичу, но так как это была моя первая встреча с Туполевым, язык у меня заплетался, и Сергей Михайлович старался помочь мне, но Туполев решил тоже меня повоспитывать и говорил: «Сам, сам, Сергей, пусть он сам!» Это была моя первая рабочая встреча с «АНТ», на которой, как мне кажется, проявились очень интересные качества Сергея Михайловича. Во-первых, желание С.М. устроить молодому специалисту «вывозной полет» к высокому начальству и тем самым дать ему возможность набраться опыта общения с ним, а во-вторых, очень внимательное отношение к методике проведения испытаний даже в таких солидных институтах, как ЦАГИ. Начиная с этой модели, и на всех последующих, мы вместе с сотрудниками НИО-12 ЦАГИ впервые в Союзе начали моделировать не только разрушение элементов шасси и механизации крыла при приводнении, но и упругость самого крыла.
Вторая совместная встреча с Андреем Николаевичем и Сергеем Михайловичем была связана с модификацией гондолы Ту-134.
Проблема была в том, что гондола оказалась тесноватой, и двигатель с трудом входил в нее. В то же время мы уже достаточно освоили аэродинамику мотогондол и поняли, что при том расходе воздуха и том диаметре входа в воздухозаборник, которые есть, можно увеличить мидель мотогондолы, не изменяя и даже уменьшая аэродинамическое сопротивление силовой установки — вот такой парадокс. С этим парадоксом Сергей Михайлович и взял меня к Андрею Николаевичу Туполеву, и я об этом докладывал. Видно, уроки не прошли даром, и Сергей Михайлович меня уже поправлял реже. В дальнейшем внешний диаметр мотогондолы увеличили, что облегчило эксплуатацию самолета.
Третий случай, о котором я хочу рассказать, связан с модификацией мотогондол самолета Ту-154. Это было года через два-три после окончания мной института. Приобретался опыт, мы могли с помощью Сергея Михайловича получать все новейшие материалы и рекомендации в НИИ и других научных организациях. Имея этот опыт, мы покусились на «святое» — подвергли ревизии рекомендации моторного отдела ОКБ по внутренней аэродинамике мотогондол. Дело в том, что гондолы — это очень интересный агрегат в КБ существуют две группы специалистов, которые «тянут» размеры гондолы в разные стороны. Те, кто отвечает за внутреннюю аэродинамику, все время пытаются увеличить диаметр входа в мотогондолу, то есть диаметр воздухозаборника, чтобы получить хорошие внутренние параметры потока на входе в двигатель. Отвечающие же за внешнюю аэродинамику стараются, наоборот, «зажать» вход в гондолу для получения наименьшего аэродинамического сопротивления.
Мы в отделе техпроектов, пользуясь результатами тематических продувок ЦАГИ, показали, что, уменьшив диаметр входа в мотогондолу двигателя НК-8-2 с 1450 мм (рекомендация мотористов) до 1300 мм — а это очень существенное «зажатие», мы улучшим обтекаемость мотогондолы, снизим ее аэродинамическое сопротивление и уменьшим расход топлива при полете на заданную дальность на 3–4,5 %. А что такое 3–4,5 %?! Для парка самолетов в сотни единиц, которые эксплуатируются несколько десятков лет, — это огромная экономия. Поэтому Сергей Михайлович, несмотря на сопротивление мотористов (он их, в конце концов, «дожал», и они согласились на такой заборник), принял решение установить зажатый воздухозаборник на самолет.
Новые заборники на обе бортовые мотогондолы изготовили, поставили на самолет и полетели. И так как была возможность получить прямое сравнение (летали со старыми заборниками, потом сразу полетели с новыми), то в летных испытаниях подтвердили порядка 3 % экономии топлива. Внутренняя аэродинамика была более-менее приемлемой, так как в период испытаний никаких неприятностей не было. Но во время заключительного этапа испытаний из ГосНИИГА пришел сигнал, что двигатель «хлопает» Что значит «хлопает»? Это еще не помпаж, но предпомпажное состояние — мгновенный заброс давления и температуры, а потом — опять все нормально. Это явление происходило крайне редко, и необходимо было сочетание по крайней мере трех условий, чтобы «поймать» его. Для этого надо было поставить самолет «хвостом» против ветра, дать «малый газ» и ждать довольно сильного порыва ветра (15–18 м/сек). При соблюдении этих трех маловероятных условий что-то такое неприятное и получалось. Причем летчики, проводившие испытания, довольно спокойно к этому относились, но было понятно, что выпускать самолет в серию с таким дефектом нельзя. Что делать?! С одной стороны, явная экономия топлива, с другой — вроде бы не обеспечена безопасность. Нужно было возвращаться к старому варианту.
Что другой начальник сделал бы с «рекомендателем» таких нововведений, то есть со мной? Как минимум постарался бы с ним как следует «разобраться». Но Сергей Михайлович считал, что все технические решения, вышедшие из техпроектов, — это те решения, за которые отвечает лично он. Он сказал: «Надо искать выход». И совместно с моторным отделом выход из этой ситуации был найден. Впервые в Союзе на пассажирском самолете были выполнены на воздухозаборнике створки подпитки, которые, сохраняя полученные показатели по экономии топлива и внешней аэродинамике, обеспечили хорошие характеристики устойчивости работы двигателя.
На этих примерах я бы хотел зафиксировать основные принципы работы Сергея Михайловича с молодежью: первое — доброжелательность, второе значимость поручаемых задач (вы чувствуете, что задачи решались действительно непростые), и еще третье — доверие к молодежи.
Не нужно думать, что все было только в радужных тонах. Сергей Михайлович проявлял и высокую требовательность, если это было необходимо. Это выражалось, например, в ежедневных обходах и беседах с конструкторами на их рабочих местах. Ритуал этих встреч был раз и навсегда четко установлен. Сергей Михайлович входил в бригаду, к нему подходил начальник бригады, и они вместе начинали обходить сотрудников. Подходил к конструктору, здоровался за руку и спрашивал: «Ну, что у вас?» И если он видел, что на доске мало что изменилось за день, он говорил одну фразу, всегда одну и ту же: «Это я уже видел», поворачивался и уходил. И мало у кого было желание услышать это снова.
Мы, молодые инженеры, очень гордились своим шефом. Авторитет Сергея Михайловича был абсолютен и беспрекословен не только внутри, но и вне фирмы «Ту». Стоило представиться и сказать: «Я от Егера», — и все материалы предоставлялись сразу же. Действительно, было легко и интересно работать. И мы, со свойственной молодежи бравадой, говорили: «Вот наш шеф, людям показать не стыдно!» И фривольность этого заявления извиняет только то, что мы очень любили его. Наши девчонки признавались, что, приходя на лекции Сергея Михайловича, садились на первый ряд и слушали его раскрыв рот. А когда я у них спрашивал, о чем была лекция, они отвечали: «Ах, какое это имеет значение!» — и их можно было понять.
Но когда надо было что-то срочно сделать в интересах отдела техпроектов, то здесь вопросов не было — мы всегда старались выполнять задания Сергея Михайловича на высоком уровне и в минимальные сроки.
В этом плане показателен пример с самолетом Ту-22. Он достаточно долго стоял на вооружении, был оснащен вторым или третьим комплектом оборудования, но ситуация складывалась так, что вооружение и оборудование обновлялись, а самолет как носитель оставался прежним. К тому времени он уже не отвечал предъявляемым требованиям — самолет нужно было модернизировать. Прорабатывались несколько вариантов модификации. В одном варианте самое проблемное в исходном самолете с точки зрения аэродинамики место между двигателями было заменено вертикальным сверхзвуковым клином сдвоенного воздухозаборника. Были также предусмотрены S-образные каналы, за счет чего двигатели были опущены на уровень фюзеляжа, и суммарный вектор тяги проходил через центр масс, что. кстати, лечило еще одну очень серьезную проблему, которая была присуща исходному самолету. В этом варианте модификации очень мало переделывался планер, к тому же существенно улучшались ЛТХ. И когда на большом двухдневном совещании, на котором присутствовали военные, представители НИИ и промышленности, докладывался этот вариант как основной, все склонялись к тому, что его можно принять.
Но тут встал представитель ЦАГИ и сказал: «Да, действительно, масса и летные данные самолета могли бы быть такими, на какие рассчитывает КБ, но предлагаемая компоновка абсолютно неработоспособна, потому что вихревой жгут, который в сверхзвуковом полете идет с фонаря кабины пилотов, попадая на систему косых скачков воздухозаборника, взрывным образом ее разрушает, и самолет летать не сможет».
ЦАГИ вместе с нами работал над этой компоновкой полтора года. Может, накануне ночью они получили такие результаты? Не знаю. В общем, «немая сцена»!
Сергей Михайлович встал и сказал: «Хорошо, завтра мы вам покажем другие варианты». Когда все разошлись, он собрал компоновщиков, расчетчиков и спросил; «Вам все ясно?» Нам все было ясно, и к утру было подготовлено из задела четыре варианта компоновки самолета, каждый из которых был с расчетами, ЛТХ, массой и т. п. Один из них и был принят, потом он стал Ту-22М0, потом M1, М2 и, наконец, Ту-22МЗ — тем самолетом, который существует сейчас.
Я считаю, что наряду со 154-й машиной эта также является визитной карточкой Сергея Михайловича, это венец его творчества в области военных машин. Я здесь не говорю об очень интересных проектах, которые, к сожалению, не были реализованы.
Мы очень многому учились у Сергея Михайловича, причем не только по техническим вопросам, но и применительно к жизненным, научным. Например, тому, как надо работать с технической литературой. Те, кто бывал в его кабинете, помнят, что напротив его стола стоял большой стеллаж, сделанный в макетном цехе, с большими прозрачными дверцами. Там было огромное количество литературы, не книжной, а периодической, в основном иностранной, технические переводы, отчеты ЦАГИ, ЦИАМ и другие. Любой технический материал, который приходил к нему, он считал нужным показать нам. А это были почти все новейшие разработки наших НИИ и КБ, и не только наших. Резолюции, которые шеф писал на отчетах ЦАГИ, направляя их нам, почти всегда были одинаковыми: «Прошу разобраться и доложить». Причем «разобраться» было ключевым словом в этой фразе. Он не любил поверхностных докладов.
Очень интересна объективная оценка Сергеем Михайловичем различных теоретических методов определения тех или иных величин. Когда мы пришли после института в КБ, нам казалось, что там очень мало используют ту теорию, которую мы изучали в вузе. И только через несколько лет он, рассматривая наши расчеты, сказал: «Вы столько напредполагали в исходных данных, что проще было бы сразу предположить результат».
Не буду подробно останавливаться на работе Сергея Михайловича со своими аспирантами (а мне посчастливилось быть его аспирантом тоже). Дорожа своим временем, он не вступал в пространные рассуждения и объяснения. Но, приходя иногда к нему с запутанной проблемой, я почти всегда уходил с моими же вопросами, но очищенными от второстепенной шелухи и «разложенными по полочкам» таким образом, что решение напрашивалось само собой.
Подводя итог, скажу что отношения между Сергеем Михайловичем и нами, молодыми инженерами, были не просто отношениями между начальником и подчиненными — это были отношения между Учителем и учениками, младшими товарищами, коллегами. И когда вышла первая его книга «Проектирование пассажирских реактивных самолетов» и мы пришли к нему с просьбой подписать эти книги для нас, он попросил оставить их. А когда вернул, то каждому, кому на полстраницы, а кому и на страницу, каждому индивидуально, были написаны пожелания, которые я бы назвал напутствием молодому коллеге в его дальнейшей работе в авиации. И я, по мере сил, стараюсь следовать этому напутствию, а книга эта для меня является самой дорогой памятью о совместной работе с Сергеем Михайловичем.
От всей души хочу пожелать молодым коллегам, которым еще предстоит работать в авиации, чтобы им на жизненном пути встретился такой же мудрый Учитель с большой буквы, как Сергей Михайлович Егер
Сергей Михайлович Егер был одним из главных ведущих специалистов ОКБ А. Н. Туполева — коллектива, создавшего летательные, плавательные и наземные аппараты самого различного назначения на уровне ре кордных, опережающих мировые достижения.
Мне выпало счастье встречаться с Сергеем Михайловичем и выполнять его задания.
Сергей Михайлович — статный, с чистым мужским голосом, благородными простыми манерами, спокойный и выдержанный — вызывал чувство доверия и симпатии с первого знакомства.
Впервые я познакомился с Сергеем Михайловичем при проведении макетной комиссии по самолету ТУ-126, в 1959 году.
Летно-тактическая секция, где я как представитель ГК НИИ ВВС был старшим, отработала и внесла предложения. Наиболее существенными из них были: снять с самолета кормовую пушечную установку, как не эффективную в борьбе с истребителями, имеющими ракетное вооружение, и сделать дополнительный люк для обеспечения аварийного покидания самолета членами летного экипажа, состоящего из 26 человек.
Предложение было принято. На самолете ТУ-126 в кабине операторов РЛС «Лиана» был сделан люк для аварийного покидания самолета. А у меня установились особое уважение и симпатия к Сергею Михайловичу за проявленную заботу о безопасности летного экипажа. Сергей Михайлович с большим уважением относился ко всем летчикам, а меня с женой даже пригласил в ресторан на празднование своего 50-летнего юбилея. Для нас тогда это была большая честь.
Работая уже в ЖЛИ и ДБ летчиком-испытателем и приезжая в ОКБ, я часто заходил к Сергею Михайловичу, и он всегда очень внимательно расспрашивал о летной работе, о ходе испытаний. Однажды я рассказал ему, что, летая на ТУ-134 болгарской авиакомпании «Балкан» в г. София, обнаружил отсутствие в РЛЭТУ-134 дополнения о действиях летчика при отказе двигателя на предпосадочном планировании.
Я сам выполнял летные испытания по отработке этого дополнения в РЛЭ более полугода тому назад Сергей Михайлович немедленно вызвал соответствующих специалистов ОКБ и высказал им такое возмущение и внушение, что даже мне стало неловко за них. Он умел поругать с туполевским темпераментом.
Будучи главным конструктором, Сергей Михайлович возглавлял работу по передаче самолетов ТУ-154 в венгерскую авиакомпанию Malev в 1972–1973 гг.
Проблем технических и дипломатических для главного конструктора в этой работе было достаточно много и по срокам поставки самолетов, и по запчастям, и по ЭТД, и по производству. Кроме всего, американская фирма «Боинг» активно пыталась внедрить в Венгрию свой самолет, что находило поддержку в том числе и среди летно-технического состава и затрудняло нашу работу. Прилетев в Будапешт на первом самолете в качестве инструкторов вместе с Сергеем Михайловичем, мы вначале не получили согласия на выполнение нашей программы подготовки венгерских экипажей. Сергею Михайловичу пришлось разъяснить и убедить соответствующих руководителей, и наша программа была примята в полном объеме. Это способствовало вводу в строй первых восьми экипажей и трех самолетов без летных происшествий и поломок.
По указанию Сергея Михайловича мы перегнали из Копенгагена в Жуковский самолет ТУ-154 на двух двигателях. Отказавший на земле двигатель был закрыт на входе «заглушкой» для предотвращения его поломки в полете от напора встречного потока воздуха.
Сергей Михайлович Егер — конструктор, ученый и педагог — делал самолеты для работы на них летчиков и других членов экипажа, заботясь об удобствах, комфорте и безопасности в этой работе. Сергей Михайлович был сам красивым Человеком и вычерчивал самые красивые в мире по внешнему виду самолеты, что в определенной мере, как и все красивое в природе, определяло их высокие качества и эффективность. Летчики любят эти самолеты и гордятся тем, что на них летают.