Такая система была разработана в составе 100. 250, 500, 1500 и 3000-килограммовых бомб. Позже этот проект был утвержден и положен в основу промышленной разработки бомб типа М-43 и М-46.
Летчик на самолете «ПБ» должен был видеть цель до входа в пикирование, в процессе входа и на боевом курсе пикирования. Для этого был необходим прицел, причем головка прицела должна была находиться внизу самолета, а окуляр — у летчика сверху. Родилась необходимость в разработке перископического прицела, которая и начала проводиться под руководством А. В. Надашкевича.
Получение минимального лобового сопротивления потребовало размещения бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа и мероприятий по обеспечению ее сброса при скоростном пикировании
Академиком А. И. Некрасовым был сделан интересный расчет. Он просчитал движение в пространстве самолета, пикирующего под углом 75° (к горизонту), и бомбы, отцепленной от него. Оказалось, что, благодаря наличию подъемной силы, самолет как бы снимается с бомбы. В движении относительно самолета центр тяжести бомбы отходит от него под углом 60–65° к строительной оси самолета.
Это означало, что, если по передней стенке бомбового отсека дать скос в 65°, а на бомбовых замках обеспечить выход ушков бомб вперед под углом 65°, то бомбу можно сбрасывать из отсека на пикировании так же, как и в горизонтальном полете. До этого считалось, что при сбросе на пикировании бомбу необходимо подвешивать либо снаружи самолета, либо делать систему принудительного вывода бомб из отсека по типу маятника или катапульты, как, например, было сделано на самолетах-пикировщиках СБ-АНТ-40.
Как-то в процессе расчета Александр Иванович подошел ко мне и спросил: «Сергей Михайлович! Как вы думаете, если бомбу на пикировании отцепить, не пойдет ли она назад, не будет ли отставать?» Я ответил ему, что это невозможно. Нагрузка на поперечное сечение бомбы настолько мала, что без специального аэродинамического тормоза бомба должна обогнать самолет. На следующий день Некрасов встретил меня сияющий: нашел ошибку в знаке! И когда за обедом он рассказывал об этом, то Алимов — мы сидели за одним обеденным столом на 8 человек — попросил его в будущий курс «Теоретической механики», который Александр Иванович блестяще читал в МГУ, включить это явление как закон Некрасова — Егера. Под общий смех он обещал это сделать.
Следует сказать, что в состав группы вливались новые люди. К сожалению, среди них не было конструкторов-самолетчиков. В лучшем случае это были производственники, такие, как, например, Семен Абрамович Вигдорчик — бывший начальник цеха завода № 1, талантливый технолог. В большинстве же это были инженеры далеких от самолетостроения специальностей.
Я не могу не сказать о двух таких инженерах.
Виктор Пантелеймонович Сахаров — окончил Московский энергетический институт по факультету слабых токов. До ареста в 1937 году был первым начальником цеха звукозаписи (и организатором этой области кино) на «Мосфильме». Талантливый инженер с исключительной работоспособностью, с замечательным свойством схватывать новое быстро, по-инженерному разбираться и понимать это новое.
Игорь Борисович Бабин — мой ровесник. Окончил Московский станкостроительный институт. Хороший художник и прекрасный инженер.
Оба они быстро стали моими помощниками, и уже через несколько месяцев я не променял бы их ни на одного дипломированного конструктора-самолетчика.
Группа Туполева росла — и, естественно, началась специализация.
У меня было общее проектирование и конструкция самолета (планера). В ближайшем контакте со мной работали технологи во главе с С. А. Вигдорчиком.
Р. Л. Бартини, К. С. Сцилард и др. занимались аэродинамикой.
А.В Надашкевич возглавил вооруженцев, Г. С. Френкель — оборудование, А. Ю. Рогов — мотористов.
На А. П. Алимова была возложена постройка макета из фанеры; в помощь ему был выделен инженер Ф. Фисун.
К 100-летнему юбилею Андрея Николаевича Ярослав Голованов писал в «Литературной газете»:
«В Болшеве Туполев решил построить деревянную модель Ту-2 в натуральную величину (очевидно, речь идет о самолете «ПБ»). Егер чертил на фанере шпангоуты, бортмеханик Саша Алимов выпиливал их и сбивал всю конструкцию. Туполев сам с удовольствием приходил помогать. Скоро макет был готов. Но вдруг начальник «шарашки» потребовал срочно макет разобрать. Остряки утверждали, что на этом макете зэки могут улететь из зоны. Туполев разбирать макет отказался. Выяснилось, что военлеты с Монинского аэродрома увидели сверху лежащий в лесу самолет и решили, что он сел на «вынужденную» и товарищей надо выручать».
Разработка проекта продвигалась, и мы все острее ощущали нехватку кадров.
В начале лета 1939 года к нам прибыл Владимир Антонович Чижевский — мой бывший начальник в 1932–1934 годах. Его конструкторское бюро в последние годы находилось на смоленском авиационном заводе; там он был и арестован в конце 1939 года. Владимир Антонович — выходец из дворянской семьи, учился до революции в юнкерском училище, но после революции встал на сторону советской власти, служил в Красной армии в ВВС, окончил ВВА им. Жуковского и был послан в промышленность на укрепление ее руководящих кадров. Чижевский искренне считал, что его арест — это ошибка, а вот все его окружающие во главе с А. Н. Туполевым — это настоящие враги народа. Он был со всеми вежлив, но старался не заводить дружбы. «Оттаял» он только через 15 лет, когда вместе со всеми получил документ о реабилитации.
Я предложил Андрею Николаевичу передать все работы по разработке конструкции самолета Чижевскому, а у меня оставить только общее проектирование, общие виды. В довольно резкой форме я получил ответ, что ему, Туполеву, виднее, куда кого ставить. Так Владимир Антонович начал работу по самолету «ПБ» вместе со мной.
В июле меня вызвали с «вещами». Со слезами я простился с А. Н. Туполевым и с другими товарищами по лагерю. Я оказался на заводе № 156 среди заключенных спецтюрьмы; впервые за 1,5 года я встретился с «вольными», в том числе со своими сокурсниками по институту. Из группы В. М. Петлякова выделилась группа В. М. Мясищева для проектирования высотного дальнего бомбардировщика. Им нужны были «кадры», и они не нашли ничего лучшего, как ограбить А. Н. Туполева, тем более, что его проект «ПБ» был конкурентом проекту «102» Мясищева. Я поступил в распоряжение Бориса Михайловича Кондорского, который почти с самого зарождения ОКБ АН Туполева (1923 г.) был в нем начальником бригады общих видов. Хотя в перспективе, как сказал мне В. М. Мясищев, я должен был разделить сферы влияния с Кондорским, мне было нерадостно попасть под начало к последнему.
Я не успел даже освоиться, так как буквально на следующий день меня вновь вызвали с «вещами» и вернули в болшевский «лагерь». Оказалось, что А. Н. Туполев потребовал через тюремное начальство срочного приезда нашего руководства из НКВД, которому вручил заявление об отказе от работы, если я не буду возвращен.
С этого времени до самой смерти Андрея Николаевича мы работали вместе.
В конце июля — начале августа наша группа в составе А. Н. Туполева, Г. С. Френкеля, А. Р. Бонина и меня была доставлена к Л. П. Берия. Андрей Николаевич доложил ему проект «ПБ». Перед поездкой мы нарисовали на листе ватмана картину: наш самолет «ПБ» пикирует на военно-морскую базу, в гавани которой стоят и маневрируют боевые суда. Именно эта картинка и произвела на Берию впечатление. Он внимательно слушал. задавал вопросы, а на наш вопрос, «когда нас отпустят», дал понять, что это связано с результатами нашей работы.
Здесь мне хотелось бы передать этот разговор с некоторым уточнением, приводимым Я. Головановым в упомянутой выше статье.
«На вопрос Туполева: «Когда нас выпустят?»… условия Берия определил вполне четко:
— Договоримся так: самолет в воздух, а вы все — по домам!
— А не думаете ли вы, что, и находясь дома, можно делать самолеты? — спросил Туполев.
— Можно! Можно, но опасно. Вы не представляете себе, какое на улицах движение! Автобус может задавить».
Я привел эту цитату не для иллюстрации тонкого юмора Берии.
Как-то по телевизору я увидел беседу с академиком Б. В. Раушенбахом, соратником С. П. Королева, Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской премии (за первые снимки обратной стороны Луны), кавалером ордена Ленина (за подготовку и осуществление полета Ю. Гагарина) и прочее.
Борис Викторович говорил, что годы заключения и работы в «шараге» были счастливыми, когда можно было полностью отдаться работе, не отвлекаясь на мелкие житейские заботы. Возможно, это была попытка уйти от страшной действительности, «забыться» в любимом деле, в мире технической разумности, рациональности. Тем не менее высказывание резануло слух. Может ли доставлять удовольствие рабский труд? Может быть прав, Берия и Раушенбах?
В общем и целом история дала на это отрицательный ответ; в приводимых записках Сергея Михайловича и в предыдущей цитате Туполевым дан отрицательный ответ и в данной конкретной ситуации.
Разговор с Берия означал еще несколько лет тюрьмы. За что?
Вернулись мы подавленные.
1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война. Фашистская Германия напала на Польшу. Англия и Франция объявили войну Германии. До нас стала доходить информация о действиях немецкой авиации, об их пикирующих бомбардировщиках «Юнкере» Ju-87 и Ju-88.
Андрей Николаевич ходил мрачный, озабоченный. В один из последних осенних дней он допоздна задержался в рабочем бараке: что-то рисовал, что-то считал на логарифмической линейке. Утром он положил передо мной лист кальки с наброском двухмоторного самолета: «Рисуй!» На мой немой вопрос — объяснил: «Ситуация изменилась. Врагом № 1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она вот-вот начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый боевой самолет для действий на линии фронта и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметичной кабиной, но он должен обладать скоростью большей, чем скорости истребителей, то есть не менее 600 км/ч. Конечно, он должен быть пикировщиком, и все, что мы проработали для «ПБ», сохраняет свою силу и для «фронтового самолета».
Хотелось бы особо обратить внимание на эту ситуацию. Практически все самолеты А. Н. Туполева начинались разработкой в ОКБ и были «придуманы» Туполевым и его помощниками, а не по стандартной технологии, когда предполагалось, что военные в своих управлениях и институтах ВВС создают «тактико-технические требования» (ТТТ), передают их в промышленность и сопровождают разработку, пресекая или контролируя отступления от их требований. Для того чтобы предложить новый самолет и убедить военных в необходимости такого самолета, нужно глубокое понимание и постоянное отслеживание стратегии и тактики боевых действий, понимание военно-политической ситуации в мире, обобщение опыта использования авиации в других странах и армиях. Словом, нужно просто обладать даром «предвидения» технического развития, что было присуще Туполеву и передано им своим ближайшим сотрудникам.
Кроме указанных выше, были и соображения личного порядка. Спроектировать, построить и испытать четырехмоторный «ПБ» можно было, в лучшем случае, за два года. В современной ситуации это поздно, да и нам «сидеть» этот срок ни к чему. Как показал опыт, дальний бомбардировщик, самолет «102», который В. М. Мясищев начал проектировать раньше, чем мы даже стали думать о «ПБ», полетел лишь осенью 1941 года; самолеты же Ту-2 к тому времени строились серийно.
Небольшой фронтовой бомбардировщик весом 15–18 тонн можно было спроектировать, построить и испытать за год. Собрался «актив» группы. Дали проекту шифр «ФБ» по нумерации АНТ, это был 58-й самолет. Какое совпадение! Нас всех обвиняли по 58-й статье УК РСФСР. Начали работу над аванпроектом потихоньку от кураторов и, когда он был готов, написали от имени А Н. Туполева письмо И. В. Сталину с обоснованием предложения.
Как всполошилось начальство! По существу они были согласны, но ведь нужно было передокладывать предложения Туполева Сталину и Берия, которые только что утвердили проект самолета «ПБ».
Прошло месяца три-четыре. И вдруг в начале 1940 года мы узнаем, что проект «ФБ» принят ЦК КПСС и СМ СССР. Нам предложено форсировать работу».
Решение это далось нелегко Первоначально предложение Туполева было отклонено. Туполев настаивал. «Подумайте…» — Туполев настаивал перед Берия и Сталиным. Спустя некоторое время Берия вызвал Туполева и сказал, что «мы подумали и решили пойти вам навстречу. Сначала сделайте двухмоторный бомбардировщик, а потом сразу же четырехмоторный».
5 марта 1940 года начальник ВВС КА комкор Смушкевич обращается к Народному Комиссару Обороны СССР Маршалу Советского Союза К. Е. Ворошилову по вопросу о постройке «ФБ»:
«ОТБ НКВД разработан проект пикирующего бомбардировщика «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), предназначенный в основном для действий в зоне фронтовой полосы по близким тылам противника; самолет вооружен шестью пулеметами LUKAC, берет в нормальном варианте 2000 кг бомб… Самолет рассчитан под двигатель М-120. Предусмотрена временная замена М-120 на АМ-35. Конструкция самолета металлическая… Учитывая большую потребность ВВС КА в таком самолете, прошу вашего ходатайства перед правительством о включении в план опытного строительства на 1940 год постройку пяти экземпляров опытных образцов самолета «ФБ» со сроками:
— 1-й экземпляр с АМ-35 к 01.10.40 г.;
— 2-й экземпляр с М-120 к 01.01.41 г.;
— остальные экземпляры к 01.02.41 г.