Все условия должны быть жесткими и явно унизительными для этого коммунистического режима».
Более озлобленного высказывания вряд ли можно придумать, и ведь это официальный документ правительства США. Поэтому, понимая складывающуюся политическую ситуацию, руководство страны сразу после войны бросило все силы, чтобы удержать завоеванный с таким трудом мир, сохранить военный паритет, конечно, ценой неимоверных усилий уставшего от войны народа.
США за время войны, не только не пострадав, но даже нарастив объем своей промышленности, успели за период с 1943 года выпустить 4220 самолетов В-29. Достаточно вялотекущая с 1942 года разработка фирмой «Конвер» самого большого в мире бомбардировщика с поршневыми двигателями В-36 со взлетным весом 147 000 кг была резко ускорена, и в 1948 году началось его крупносерийное производство. С бомбовой нагрузкой в 4,5 тонны он имел дальность полета 16 100 км, то есть «доставал» до любого пункта СССР с аэродромов Аляски. С максимальной нагрузкой 32 700 кг он имел дальность полета 7200 км. К апрелю 1949 г. было построено уже 54 самолета из 170 заказанных ВВС США.
Фирма «Боинг», постоянно модернизируя В-29 в ХВ-39, затем в ХВ-44, в июне 1947 года подняла в полет новый бомбардировщик В-50, увеличив взлетный вес самолета по сравнению с В-29 с 63 т до 74,5 т. И дальность полета с 6000 до 8000 км.
С конца 1943 г. в США началась разработка проектов реактивных самолетов. В 1944 г. ВВС США приняли специальную программу создания реактивных бомбардировщиков и привлекли к работе все научно-исследовательские учреждения страны и все известные самолетостроительные фирмы. Обращаю внимание — бомбардировщиков, а не истребителей, то есть наступательного, ударного, атакующего оружия. В декабре 1944 г. ВВС выдали заказы на постройку: «Дуглас В-43», «Норт-Американ В-45», «Конвер В-46», «Боинг В-47», «Мартин В-48», «Нортроп В-49». В конце войны американцы захватывают и вывозят в США большое количество немецких авиационных проектных материалов и немецких специалистов, ушедших вперед в деле проектирования реактивных самолетов. Фирмы США существенно пересматривают и переделывают свои прежние принципиальные решения и проекты, фирма «Боинг» переделывает проект В-47 с прямого тонкого крыла на стреловидное с большим удлинением и предкрылками.
Первый полет В-47 состоялся 17 декабря 1947 г., то есть через 15 месяцев после начала сдачи чертежей. Такие темпы, небывалые для авиапромышленности США, объективно показывают значение, придававшееся этому первому в мире реактивному бомбардировщику. С 1950 г началось его серийное производство.
Мы были вынуждены втягиваться в гонку вооружения.
Поскольку ОКБ Туполева было занято срочным созданием Ту-4 и модификациями самолета Ту-2, оно несколько позже подключилось к работам по новому послевоенному поколению авиации.
Новое поколение авиации характеризовалось существенным качественным скачком в развитии техники.
В конце Второй мировой войны в боевых действиях приняли участие реактивные истребители, значительно превосходившие по скорости лучшие самолеты с поршневыми двигателями. Стали бурно развиваться реактивные двигатели. Так, создаваемая ими тяга возросла с 800 кг в 1945 году до 2700 кг в 1950 году.
Сразу после войны Англия продала в СССР, еще выступая как союзник, свои первые реактивные двигатели «Дервент» и «НИН» КБ В.Я Климова быстро освоило их выпуск. Появились двигатели РД-500 и РД-45, затем — ВК-1
Дозвуковое и сверхзвуковое обтекание самолетов принципиально различны. На скоростях полета, близких к скорости звука — трансзвуковых областях, с возникновением сверхзвуковых зон обтекание становится смешанным. Это приводит к появлению «скачка уплотнения» и к изменению аэродинамических характеристик, а в ряде случаев к потере устойчивости и ухудшению управляемости. Проблему трансзвукового обтекания сначала решили для истребителей. Тяжелый самолет больше истребителя, больше и зоны со смешанным обтеканием, больше рули, и для управления самолетом летчик должен тратить больше усилий. Нужен серьезный объем исследований, требуется создать ряд экспериментальных самолетов, позволяющих подтвердить рекомендации науки и получить необходимый конструкторский опыт.
Резко возросли роль, объем и стоимость самолетного оборудования, что показали анализ В-29, появление в конце войны радиолокации и необходимость более совершенного управления.
Потребовался качественно новый облик самолета. Л Л. Кербер пишет:
«Туполев приходит к выводам:
— Постройка совсем нового опытного самолета, да еще со стреловидными крыльями, к тому же под новые опытные двигатели — отнюдь не лучшее решение. Потребуется длинная доводка и того и другого. В результате мы во времени не только ничего не выиграем, но и, вероятно, даже потеряем.
Мне думается, дело пойдет гораздо быстрее, если на первых порах мы освоим специфику новых двигателей на надежном, хорошо проверенном в эксплуатации самолете, скажем, на Ту-2.
Следующим этапом я считал бы разработку нового реактивного самолета, но пока с обычными крыльями. И только после этого надо браться за тяжелый реактивный бомбардировщик со стреловидными крыльями».
Андрей Николаевич намечает длительный путь исследований узнавания и освоения новых, вставших перед авиацией проблем.
Именно в этот период отдел общих видов, с его предварительным проектированием, макетированием, параметрическими расчетами и модельными исследованиями, становится в центре всей конструкторской деятельности ОКБ. На отца ложится задача — найти оптимальное, системное решение поставленных задач За это время, с 1947 года по 1952 год. когда результатом этих поисков, наконец, становится выдающийся самолет Ту-16 (Ту-88), в отделе Сергея Михайловича разрабатываются 16 проектов самолетов, начиная с Ту-72 и кончая Ту-87. Среди них Ту-75, Ту-80 и Ту-85, как развитие Ту-4, идут в другом русле работ.
Подчеркивая роль Сергея Михайловича на этапе перехода к реактивной авиации, Андрей Николаевич назначает его главным конструктором фронтовых самолетов, которые строились в это время.
Проектные проработки реактивных самолетов Сергей Михайлович организовал в Отделе общих видов еще раньше, когда вовсю шли работы по самолету Ту-4. Первоначально понятно желание — на только что освоенном самолете Ту-2 заменить поршневые двигатели реактивными. В 1946 году появляется такой проект — Ту-72, но мала тяга двигателей и, соответственно, боевая нагрузка. В это время покупаются английские двигатели «НИН». В Отделе общих видов создается проект с установкой этих двигателей на серийный Ту-2. Отец ведет разработку и постройку самолета. Через два с половиной месяца самолет был готов. Необычная схема: реактивные двигатели на прямом крыле, разнесенное вертикальное оперение, как у Ту-2, шасси с носовым колесом. Первый полет состоялся 27 июня 1947 года. Это был первый советский реактивный бомбардировщик — Ту-77.
Здесь следует остановиться. Сергей Михайлович не раз акцентировал внимание на том что Ту-77 был именно первым советским реактивным бомбардировщиком.
В тоже время в книге «Самолеты ОКБ А. Н. Туполева» весьма основательного и эрудированного историка фирмы Туполева — Ригмонта Владимира Георгиевича вежливо уточняется, что так-то оно так, но — после Ил-22, то есть был вторым Привожу справку. По материалам ОКБ им. Ильюшина задание на постройку тяжелого реактивного самолета было выдано ильюшинскому ОКБ летом 1946 года. Андрей Николаевич вышел на правительство с предложением по созданию самолета «77» в апреле 1947 года и 31 мая получил соответствующее постановление.
Реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-22 летчик-испытатель фирмы Ильюшина В. К. Коккинаки поднял в первый полет 24 июля 1947 года. Первый же вылет самолета «77», пилотируемого А. Д. Перелетом, датируется 27 июня 1947 года по книге Пола Даффи и Андрея Кандалова и 27 июля 1947 года по информации В. Г. Ригмонта. Однако Ил-22 со взлетной массой 20 000—24 000 кг получил на заводских испытаниях скорость полета 718 км/ч, дальность полета 865 км и большую длину разбега, потребовавшую стартовых ускорителей, а самолет «77» показал скорость 783 км/ч, дальность 2200 км при взлетной массе 14 700 — 15 720 кг. Очевидно, что Ил-22 не был реальным боевым летательным аппаратом.
В результате самолет «77» закончил заводские испытания к сентябрю 1947 года, перешел к этапу госиспытании, и по их результатам было решено построить опытную партию из пяти самолетов. ВВС присвоили самолету индекс «Ту-12».
Самолет Ил-22 закончил летные испытания в конце февраля 1948 года, и по результатам заводских испытаний было принято решение о нецелесообразности передачи самолета на госиспытания.
Думаю, что Сергей Михайлович, будучи главным конструктором самолета «77» имел право гордиться, что был разработчиком именно первого советского реактивного бомбардировщика.
Ведущим инженером по самолету Ту-12 от бригады Отдела общих видов был назначен Михаил Капитонович Герасимов, который и обеспечил кратчайшие сроки разработки и постройки самолета, использовав во многом готовые элементы конструкции самолета Ту-2.
Однако проработка установки на самолет Ту-2 реактивных двигателей началась в ОКБ еще раньше — в январе 1947 года, поэтому был самолет с более ранней оцифровкой — проект «73». Он проектировался как средний бомбардировщик и разведчик на дальность около 3000 км, что с учетом больших расходов топлива реактивными двигателями увеличивало его взлетный вес по сравнению с Ту- 2 до 20 000 кг. Имеющиеся в то время реактивные двигатели в схеме Ту-2, то есть в 2-двигательном варианте, не обеспечивали выполнения поставленных требований.
С целью увеличения энерговооруженности отец предлагает на новом самолете установить третий двигатель и получает одобрение Андрея Николаевича. Начинается разработка проекта Ту-73. Были разработаны новые скоростные профили крыла и оперения, впервые придана оперению стреловидность 40°, чтобы обеспечить больший, чем на крыле, запас критической скорости. 3-двигательной конструкции в практике ОКБ еще не было. Где его устанавливать? Был опыт подвески реактивного двигателя под бомбоотсеком Ту-2 для испытаний, но этот вариант не годился. Поиски, исследования, расчеты… Решение — установить двигатель в хвосте, а воздухозаборник — в корне киля. Однако при этом — кривой канал воздуховода. Будет ли работать двигатель? Правомочна ли такая аэродинамическая схема?
Третий двигатель предполагался для использования кратковременно, в момент взлета и в случае ухода от атаки истребителя противника. Поэтому разработали подвижную заглушку, закрывающую воздухозаборник третьего двигателя, — когда он не работает, что давало выигрыш в аэродинамическом сопротивлении. На последних модификациях заглушку упразднили.
Снова изготовление опытного образца, и снова Сергей Михаилович руководит разработкой от проекта до передачи в серию. Самолет поднимается в воздух 29 декабря 1947 года. На государственных испытаниях получена скорость 870 км/ч, почти на 100 км/ч больше, чем на Ту-77(Ту-12), дальность полета — 2800 км, рабочий потолок — 11 500 м. Кстати, на этом самолете впервые применяется герметичная кабина с наддувом от турбореактивного двигателя. Принималось решение о начале серийного производства, но оно «не было выполнено из-за отсутствия производственных мощностей. Новые разработки шли во всех ОКБ.
С освоением мотористами мощных двигателей оказалось возможным остаться в привычной 2-двигательной схеме. Предложенный КБ Климова двигатель 8К-1 развивал тягу 2740 кг и позволил разработать в бригаде Отдела общих видов новый проект — Ту-81. Опытный самолет был построен в 1948 году. Он прошел государственные испытания и строился серийно под наименованием Ту-14Т.
Ведущим инженером по нему от Отдела общих видов был Г. И. Зальцман. Сергей Михайлович вел самолет до стадии испытаний. Доводку самолета А. Н. Туполев поручил П. О. Сухому. Конструкторское бюро Сухого осенью 1949 года было ликвидировано, отделы расформированы. Часть конструкторов вместе с Павлом Осиповичем перевели в КБ Туполева. Туполев сохранил группу Сухого с его ближайшими помощниками Н. Г. Зыриным, Е. С. Фельснером, Н. Каштановым и направил на Иркутский завод для организации производства самолета Ту-14Т.
Интерес представляет и самолет Ту-82, как дальнейшее развитие Ту-14 (Ту-81) в плане наращивания скоростей, приближаясь к скорости звука Это был первый бомбардировщик в ОКБ Туполева со стреловидным крылом.
Решались вопросы прочности, аэродинамики, флаттера стреловидного крыла. Был построен экспериментальный образец и позволил увеличить скорость полета до 934 км/ч по сравнению с 860 км/ч на Ту-14 с прямым крылом, при этом дальность полета почти не изменилась. От Отдела бригады общих видов ведущим инженером был И.А Старков.
Согласно поручению А. Н. Туполева отец провел эти самолеты по всем этапам создания реального самолета от проекта до серии, прочувствовал «нутром», грубо говоря, «на собственной шкуре», комплексность, взаимозависимость принимаемых на ранних стадиях проектирования новых технических решений, их влияние на конечный результат.
Коротко суммируя деятельность ОКБ в этот период, на 70-летнем юбилее А. Н. Туполева Сергей Михайлович говорил:
«Начиная работу над новым реактивным бомбардировщиком Ту-73. Андрей Николаевич решил проверить влияние реактивного двигателя на характеристики уже известного самолета. В 1947 году была создана модификация самолета Ту-2 с двумя РД-45. Это был первый в мире реактивный бомбардировщик Ту-77, имевший скорость 785 км/ч, хорошую устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики. Сейчас поздно об этом говорить, но Андрей Николаевич в то время искренне сожалел, что из-за желания получить лучшее, ВВС на два-три года задержали поступление в свои части реактивных бомбардировщиков.
Опыт создания Ту- 77 лег в основу создания нашим КБ бомбардировщика Ту-14, а в КБ Ильюшина — бомбардировщика Ил-28.
Так шла последовательная цепь Ту-2 — Ту-77 — Ту-14, в которой последующие звенья базировались на опыте предыдущих».
Может возникнуть вопрос, не является ли столь длительная цепочка проектов и разработок распылением сил, задержкой в решительном переходе к реактивной авиации, в перестраховке отцом принятия ответственных решений.
Здесь следует еще раз обратиться к тому объему исследований, которые предстояло провести в этот переломный для судеб авиации момент.
Реактивные двигатели привели с собой массу новых проблем:
1. Появилось новое топливо — керосин, который в отличие от бензина улетучивался медленно и, растекаясь, увеличивал опасность пожара.
2. Расходы топлива реактивных двигателей на первых образцах примерно в 5 раз превышали расходы поршневых, что значительно увеличивало объемы топлива, усложняя его размещение, причем учитывая, что во время полета с расходом топлива центровка не должна нарушаться.
3 Прежние электроинерционные стартеры для медленно раскручивающихся реактивных двигателей оказались непригодными.
4. Вырывающиеся из сопла реактивных двигателей струи горячих газов могли повредить обшивку или хвостовое оперение. Требовалась теплоизоляция внутри гондолы двигателя, защита от тепла резины колес.