Но ведь именно таким стал впервые в мире АН-24.
Надежен ли он? Вдруг клеесварные швы подведут. А процесс старения? Самолеты летают ведь годами.
Ответ на эти каверзные вопросы дает практика — свыше тридцати лет эксплуатируются крылатые «двадцатьчетверки» без всяких накладок. При испытании в самолетной лаборатории на выносливость АН-24 выдержал без разрушений 76 246 циклов нагрузки. И это еще не предел.
Новый метод клеесварной сборки самолетов впервые в мире был применен в конструкции антоновских машин. Он изменил весь технологический процесс изготовления самолетов. В цехах авиазаводов стало тихо. Ведь это заклепочные швы создавали при их прокладке пулеметный грохот на заводе. Что говорить, ведь и там среди рабочих были свои «глухари».
Встречаясь с коллективом киевского журнала «Радуга», Олег Константинович Антонов так оценил это нововведение:
«Два листа легкого алюминиевого сплава мы свариваем электрической, точечной сваркой, а потом между ними запускаем клей, который обладает свойством затекать в шов и прочно склеивать листы между собой. Такое клеесварное соединение прочнее, чем клеевое или сварное, отдельно взятое. Оно достаточно долговечно, имеет хорошие эксплуатационные качества. Мы это соединение применили впервые на самолете АН-24, а потом и на „Антее“.
В этом отношении Советский Союз находится впереди других стран мира, включая США».
Умение вовремя подхватить любую, пускай даже случайно оброненную мысль, увидеть перспективы ее развития — вот одна из черт характера Генерального, умевшего индивидуальный интерес активно переключать в русло коллективных решений.
О клеесварке впервые упомянул на совещании главный технолог Г. Г. Кантер — его идея быстро переросла в коллективе в принятый заводской метод. Так же энергично было подхвачено остроумное предложение старого ветерана КБ, столяра Георгия Петровича Жука.
При проектировании самолетов обязательно строятся большие модели машин в натуральную величину. Даже гигант «Антей» был в свое время воссоздан из дерева с тем, чтобы затем зримо осуществлять на модели проектирование всех деталей. Чтобы создать модель, ее нужно возводить на специальных стапелях из металлических балок и профилей. Долгая, материалоемкая работа…
— Давайте вообще откажемся от стапелей, — предложил столяр. — Для этого надо мысленно разрезать модель самолета вдоль на две симметричные половины. Каждая половина запросто уляжется поверхностью разъема на сборочном столе. В этом случае отдельно изготовляются симметричные правые и левые половины, соединяемые потом в целый фюзеляж путем простого приложения друг к другу.
Этот метод был принят — в результате экономия металла, материала, и, что самое главное, — времени, исчисляемого месяцами.
Еще один пример новаторского решения. При изготовлении пола самолета столкнулись с неожиданной проблемой. Дюралевые листы оказались скользкими, как ледяная поверхность катка, подготовленного к мировому рекорду. Все, что предпринималось для спасения пока что строителей, а затем и пассажиров от падений, не давало положительных результатов. На дюраль накладывали ковер из ткани, резиновые дорожки, сетки — все довольно быстро отставало, коробилось и мешало людям.
Тогда слесарь М. Ф. Гринчук не только предложил, но сам изготовил специальный штамп, придававший гладким, как зеркало, листам дюраля бородавчатую поверхность. Проблема была решена Никакого скольжения и перетяжеления конструкции.
— Как мы не додумались до этого сразу? — вздыхали инженеры.
Додуматься надо до всего — лозунг Антонова. И он со своим коллективом додумывался не только до решения использовать практические предложения, но и до применения новых, казалось бы, сугубо теоретических открытий.
В 1910 году румынский авиаконструктор Коанд случайно обнаружил необычный эффект крыла самолета у поверхности земли — явление, влияющее на подъемную силу при посадке самолета.
Об «эффекте Коанда» с годами почти позабыли, во всяком случае, ему не придали должного значения.
Решая вопрос о всепосадочном самолете, способном взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах, конструкторы помнят: любое уменьшение скорости при посадке приобретает огромное значение. Вот тогда-то и вспомнили открытие румынского конструктора.
Этим явлением решили воспользоваться впервые в мире в конструкторском бюро Антонова. При конструировании самолета АН-72 «эффект Коанда» был использован, и с успехом. У этого самолета посадочный пробег минимальный.
Решающее значение при взлете и посадке самолета приобретает шасси, особенно если учитывать, что практически все самолеты Антонова рассчитаны на посадку на грунтовые аэродромы. А это — уплотненная, а тогда и рыхлая почва, луг, песчаная или галечная коса, в некоторых случаях даже пашня.
Необходимо было создать шасси и его крепление новой конструкции. Его разместили не так, как принято — под крылом, — а непосредственно на фюзеляже, в специальных обтекателях.
— Будет потеряна устойчивость самолета — ведь расстояние между колесами сближено более чем в два раза, — говорили скептики. — Машина опрокинется при посадке.
— Но зато мы избежим, при верхнем расположении крыла, вариант шасси на длинных «ногах аиста», — отвечали им конструкторы. — Наше предложение упрощает всю конструкцию, не нарушая равновесия.
Новая схема размещения шасси, разработанная антоновцами, легла в основу всех тяжелых самолетов. Достаточно сказать, что самый грузоподъемный в мире самолет, сверхгигант «Мечта», по-украински «Мрия», созданный уже после смерти Генерального конструктора, в КБ имени Антонова под руководством П. В. Балабуева, опирается на 17 рядов колес. Это шасси словно огромная гусеница позволяет осуществлять посадку суперсамолета с фантастически большим взлетом весом 600 тонн на обычный грунтовой аэродром.
Огромный запас прочности лежит в основе антоновских самолетов. Ряд их возможностей попросту вызывает удивление: неужели это возможно?
— Да, возможно, — отвечает сама жизнь.
Вот отрывок из письма А. Аристова, в то время советского посла в Польше, адресованного О. К. Антонову:
«Самолет АН-24 произвел вынужденную посадку в районе аэродрома Вроцлав при сложных метеорологических условиях, в ночное время, при наличии опасных препятствий в месте приземления.
Несмотря на повреждение шасси и плоскостей, фюзеляж самолета не разрушен, пожара не произошло, все пассажиры и экипаж не имели тяжелых повреждений. Благополучный исход вынужденной посадки во многом зависел от конструкции самолета АН-24.
Пассажиры этого рейса обратились ко мне с просьбой передать Вам, выдающемуся советскому авиаконструктору, и Вашему коллективу, создавшему прочный и комфортабельный самолет АН-24, благодарность».
Что же произошло с этим самолетом? Когда выяснилось, что у самолета АН-10 не вышла правая стойка шасси, командир корабля И. Е. Давыдов получил с земли указание «садиться на брюхо». Однако в этом случае причину отказа будет потом трудно найти, рассуждал командир. Запрошу Генерального…
Тот разрешил посадку тяжелого самолета на одно колесо, тем самым взяв всю ответственность на себя. Это характерно для Антонова. Самолет благополучно приземлился.
Но могут случиться и более серьезные происшествия. При заходе на посадку АН-10 случилось непредвиденное — отказало шасси и даже при аварийном запуске не вышло. Пришлось приземлиться непосредственно на фюзеляж. И это с 74 пассажирами на борту… «Был и остаюсь самого высокого мнения о самолете, — рассказывает пилот А. Ф. Гришин, блестяще приземливший машину с непострадавшими пассажирами. — В ситуации, в которой мы оказались, самолет показал себя исключительно надежной системой… АН-10 — высокоплан, винтами и крыльями землю не зацепишь.
Самолет устойчив на малых скоростях, да и площадь соприкосновения с землей при убранном шасси — слава богу! Остальное — дело техники пилотирования. На такой машине можно лететь со стопроцентной гарантией».
Летают антоновские четырехмоторные пассажирские самолеты даже и на одном двигателе. Такой опыт проделал как-то летчик-испытатель Герой Советского Союза Юрий Владимирович Курлин. Вот как описывает этот смелый эксперимент в своей книге Антонов:
«Четыре двигателя — это хорошо. Отказал один двигатель — самолет летит на трех, практически не теряя ни высоты, ни скорости.
Тем не менее заказчики всегда требуют, чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью.
А если остановить три двигателя?
Расчеты показывают, что это возможно. Устойчивость и управляемость самолета сохраняются.
Ну что ж, попробуем. Это будет отличной проверкой надежности пассажирского самолета уже сверх всякой мыслимой программы.
Вылетаем. На соседнем самолете фотографы и кинооператор. Вот выключается первый двигатель. Второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет.
Наконец Курлин вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла…
Опыт удался вполне».
Случались с самолетами Антонова и совсем невероятные случаи. Самолет АН-24 под командой инструктора Арама Богдасарова совершал учебный полет. Отключен один двигатель. Ученик вместо включения его отключает работающий.
На высоте три тысячи метров — самолет без тяги — запустить оба двигателя не удается. До аэродрома двадцать два километра. Инструктор переводит двадцатитонный самолет на режим планирования, благо был он в молодости планеристом. Но ведь качество самолета на планировании вдвое ниже, чем на планере, да и вес его в сто раз больше. Два разворота, тяжелый самолет точно выходит на посадочную полосу. «Промазать» нельзя — на новый разворот уже не выйдешь.
Опыт, хладнокровие пилота делают свое дело — самолет катит по полосе под ликующие крики аэродромной команды, предупрежденной по радио.
Естественный вопрос — откуда такая живучесть антоновских машин? Что лежит в основе их конструирования? То ли новые материалы, то ли новые принципы? То ли новая технология производства?..
Вероятно, все это, вместе взятое, — в едином сплаве, при точнейшем контроле во время воистину безжалостных испытаний.